Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
12/65
URTEIL
Verkündet am
27. Februar 196?
Kaufmann , Juatisangeoteilte
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
der Firma Aktiengesellschaft, DflHHB» SchiflB
Straße®!, vertreten durch ihren Vorstand, dortseihst,
Klägerin und Revisionsklügerin
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
gegen
1. die Firma K.VoM®. tot Exploitatie van Tanklichters, de Directies PHs vanO|^B N.V., vertreten durch die Direktion in
2• den Schiffsführer J.H. üu®®p vom TMS "CflW, zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
- 2
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27. Februar 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Biesecke, Fleck und Stimpel
für Hecht erkannt s
Auf die Revision der Klägerin werden unter Zurück-Weisung der Bevision im übrigen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 20. November 1964 und das Urteil des Rhoins'chiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 27. Dezember 1963 teilweise ge-
Der Klageanspruch wird dem Grunde nach zu zwei Dritteln für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen wird die Klage abgewiesen.
Die Kosten des Berufungsverfahrens werden zu einem Drittel der Klägerin, zur Hälfte den Beklagten als Gesamtschuldnern auf er legt. Von den Kosten des Re-
Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des der Klägerin zuerkannten Klageanspruchs v/ird die Sache an das Rheinsehiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort zurückverwiesen, dem auch die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens übertragen wird.
von Rechts wegen
U4
-3 -
Tatbestand:
Die Klägerin nimmt die Beklagten im Betrag von 29 614*41 DM nebst Zinsen aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 16, März 1961 gegen 10.45 Uhr in der LinkskrUmmung des Rheins (talwärts gesehen) bei Strkm 9 ereignet hat. Sie ist die Signerin des 681 t großen? 310 PS starken, 67 m langen;und 8,20 m breiten Mo torkessel schiff es uSchBBf>. Verantwortlicher Führer dieses Schiffes war zur Zeit des Unfalles der Schiffs-führer Der Beklagten zu 1 gehört das 1231 t große,
900 PS starke, 80 m lange und 10,10 m breite Tankmotorschiff 9 das vom Beklagten zu 2, dem Schiffeführer
OuCP« geführt wurde.
Das beladene TMS "CflBB" befand sich oberhalb von auf der Bergfahrt. Bs fuhr unter Benutzung des Radargeräts. Der Steuerstuhl war mit den hierfür vorgesehenen Blenden abgedichtet. Die Sicht betrug zur Zeit des Unfalls nach voraufgegangenem.Bebel annähernd 1000 n.
Zu Tal kam das ebenfalls beladene MS "SchflB". Dieses war im Begriff, einen zu Tal fahrenden Schleppzug, bestehend aus dem MS "RhflP W" und den auf kurzen Strängen hängenden, aneinander gekoppelten Kähnen "TSB SflHV* (backbords) und W (steuerbords), an dessen Backbordseite zu
überholen.
*Auf und "Schpp* war weder die blaue Seiten-
flagge gesetzt noch wurde das Blinklicht betätigt; jedoch wurden Schallsignale zwischen Talfahrt und Bergfahrt ausgetauscht . Bei der Begegnung kam es zu einem Zusammenstoß, bei dem das TMS "eppp" am Backbordvorschiff in der Höhe der vorderen Kajüte und das MS HSchpPr am Steven und unmittelbar backbords desselben beschädigt wurden.
Bas Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zur Hälfte, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu einen Drittel dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen ist die Klage abgewiesen worden»
Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Beklagten bitten, will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Erfolg
Entschaldungsgründc:
I» Bas Berufungsgericht führt aus;
Berg- und Talfahrer hätten in dem nur leicht gekrümmten Stromlauf im Bereich der Unfallstelle den Gegenfahrer schon auf eine weite Entfernung wahrnehmen können. Der Führer von "Seh^p” habe tatsächlich auch auf
etwa 1000 m Entfernung wahrgenommen. "OflHP" sei zunächst in der Nähe der linksrheinischen Fahrwassergrenze etwa mittstroms hochgefahren. Das Fahrwasser nehme von der gesamten Strombreite von 400 m wegen eines linksrheinischen Grundes von 180 m Breite eine Breite von 220 m ein. Der Schleppzug sei 40 bis 70 m aus dem rechten Ufer gefahren. Für das Überholmanöver von "SchiS" habe ein nutzbares Fahrwasser von mehr als 100 m Breite zur Verfügung gestanden, das für die Begegnung mit ausgereicht
habe. In etwa 300 bis 150 m Abstand vom Talschleppzug habe "COV den Kurs nach Backbord gerichtet» In 200 m Entfernung vom Bergfahrer habe “EhflU (BPU ein Steuerbordsignal gegeben, um die Backbordbegegnung klarzustellen.
Da "CK11 darauf nicht reagiert habe, habe der Schleppzugführer angenommen, TMS "CfHP” habe Ruderschaden und könne nicht entsprechend seiner Kursweisung manövrieren;
er habe sich daher veranlaßt gesehen, in einer Entfernung von etwa 100 m vor ein Bachbordsignal zu geben.
In kurzer Entfernung vor dem Schleppzug - ein Abstand von etwa 50 m sei nicht auszuschließen - habe "O^IP1 ein Steuerbordsignal gegeben und sei nach Steuerbord gewichen.
In diesem Zeitpunkt habe sich "SchpP" 10 m seitlich des Anhangkahnes UTBP Sppp1 befunden. Obwohl das überholende US "SchPP1* die Möglichkeit gehabt habe, seinen Kurs hart an der Backbordseite von SK "TflB SflHP* beizubehalten, wodurch der Unfall vermieden worden wäre, habe "SchpP" Backbordsignal gegeben und sei nach Backbord gegangen.
Bas darauf in der letzten ünfallphaso von "cpHP" gegebene Backbordsignal habe den Ablauf des Unfallgeschehens kaum noch nennenswert beeinflussen können.
Bas Berufungsgericht erblickt ein Verschulden der Führung von "OflHB“ darin, daß sie durch einen .unklaren Kurs die Kollision mitverursacht habe; sie habe den Talfahrern den Weg zur Vorbeifahrt an Backbord gewiesen, habe, aber ihren Kurs nicht entsprechend dieser Weisung eingerichtet.
Ber unklare Kurs von "CppP" habe bei der Talfahrt Zweifel über die Begegnung hervorrufen können und habe die Mißachtung der Kursweisung durch den Talfahrer "Schflp begünstigt. Ob die fehlerhafte Fahrweise von auf die Benutzung
dos Radargerätes zurückzuführen sei, sei unerheblich.
Bas Verschulden der Führung von ,rSchpp' wird im angefochtenen Urteil darin gesehen, daß sic unter Mißachtung der vom Bergfahrer gegebenen Kursweisung Backbordsignal gegeben habe und nach Backbord gefahren sei. Bas sei ein gröblicher Verstoß gegen § 37 Nr» 3 RhSchPVO, während die Führung von "C^PP" nur die ihr nach § 4 RhSchPVO obliegende Sorgfaltspflicht verletzt habe. Bas Berufungsgericht
hält daher eine Schadensverteilung im Verhältnis 2 ; 1 zu Lasten des MS •’Sch^^’ für angemessen *
II. Die Revision wendet 3ich gegen die Annahme des Berufungsgerichts, daß die Rührung von ,fSch§^n ein Verschulden treffe. Sie greift ferner die Schuldabwägung im angefochtenen Urteil an. Der erste Revisionsangriff ist unbegründet, dem zweiten kann der Brfolg nicht versagt werden.
16 Verschulden von MS HSch|
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Zutreffend hat das Berufungsgericht das Überholmanöver von "SchflB" für zulässig angesehen. Wohl, aber liegt, wie auch das Berufungsgericht angenommen hat, ein Verschulden der Führung von "SchJB" darin, daß sie die Kursweisung des Bergfahrers nicht befolgte (§ 38 Nr. 1 RhSchPVÖ), als in einem Abstand von 50 bis 100 n
vor "RhdP unter Abgabe eines Steuerbordsignals
nach Steuerbord ging; in diesem Zeitpunkt befand sich "Sch^B" auf der Höhe des Anhangkahnes "TflB ,
wie das Berufungsgericht feststellt. Von da an entsprach der Kurs des Bergfahrers seiner Kursweisung,, so daß nunmehr für die Talfahrt der vorher bestehende Zweifel, über die Begegnung an Backbord behoben war. MS "Schflfc" mußte daher seinen Kurs hart am Anhangkahn beibehalten; seine Führung hat nautisch fehlerhaft gehandelt, als sie trotz de3 wahrgenommenen Steuerbordsignals von "UdB11 (Aussage des Schiffsführers im Verklarungsverfahren)
Backbordsignal gab und Backbordkurs einschlug. Die Revision meint, uSch®PM habe keine andere Möglichkeit gehabt, da keinen geeigneten Raum zur Begegnung
an Backbord gelassen habe. Sie greift damit jedoch unter eigener Würdigung des Bevjeisergebnisses in unzulässiger Weise die Feststellung des Berufungsgerichts an, der Unfall wäre vermieden worden, wenn MS "Sch^l" seinen Kurs beibehalten hätte. Das Berufungsgericht hat diese Feststellung ohne Rechtsfehler auf Grund der von ihm gewürdigten Zeugenaussagen, insbesondere auch der Aussage des Schiffsführers getroffen und hat zutreffend
seine Annahme auch darauf gestützt, daß der Führer von MS "HhPf^ flP' die Backbordbegegnung mit voll-
ziehen konnte. Zur Begründung seiner Ansicht brauchte das Berufungsgericht nicht den Zwischenraum festzustellen, in dem sich diese Begegnung vollzog. Ebensowenig brauchte es sich mit den Einzelheiten der zu dem Teil widersprechenden Zeugenaussagen zu befassen.
2. Verschulden von TMS «C|
Das Berufungsgericht hat in der fehlerhaften Fahrwcise des TMS eine Verletzung der allgemeinen Sorgfalts-
pflicht gesehen (§ 4 RhSebBVO). Mit Recht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe verkannt, daß sich die Führung von einer verbotenen Kursänderung schuldig gemacht
hat. "üflHV führ, als Berg- und Talfahrer gegenseitig wahrnehmbar in Erscheinung traten, in der Nähe des linksrheinischen Fahrwassers. Es mußte diesen Kurs in der leicht-ten Stromkrümmung beibehalten, da er jede Gefahr bei der Begegnung mit der Talfahrt ausschloß. Dieser Kurs war auch nach § 38 Nr. 2 RhSchPVO festgelegt, da nicht die
blaue Seitenflagge zeigte. Entgegen dem ausdrücklichen Verbot des § 37 Nr. 2 und 3 RhSchPVO schlug "CflHP1 Backbordkurs in Richtung auf die Talfahrt ein, der die Gefahr
eines Zusammenstoßes heraufbesohv/or. Die Talfahrt wurde dadurch in Ungewißheit versetzt, wie sich die Begegnung vollziehen sollte, da der gefahrene Kurs mit der Kursweisung nicht vereinbar war. Der Führer von "Rh^M 9” versuchte Klarheit zu schaffen, indem er, nautisch richtig, Steuerbordsignal gab. reagierte jedoch hierauf
nicht, sondern setzte seinen Backbordkurs fort. Erst als der Schleppzügftihrer nunmehr Backbordsignal gab, antwortete "CflHB" einem Steuerbordsignal und wich nach Steuerbord aus. In diesem Zeitpunkt war die Gefahr des Zusammenstoßes mit der Talfahrt gegeben, die der Schleppzugführer durch sein besonders umsichtiges Verhalten vermieden hat, während der Führer von "SchBP” ihr erlegen ist.
Dem Bergfahrer muß weiter zu dem Vorwurf gemacht werden, daß er das MS "SchSP" viel zu spät bemerkt hat. Der Schiffsführer OuHBP von hat im Verklarungs-
Verfahren bekundet, er habe, als der Kopf seines Schiffes ühgefähr in der Höhe des Kopfes vom V-Motor ge-
wesen sei, auf einmal hinter den Anhangkähnen des "RhflHP"-Motors das MS MSchHi,r mit Backbordkurs herauskommen sehen. Die Partei von hat keine Erklärung dafür abgegeben, warum es dem Führer von Dicht ebenso wie
dem Führer von "SchflBP1 möglich gewesen sein sollte, den Entgegenkommer auf weite Entfernung zu sehen. Da Schiffsführer OudPP den Gegenfahrer "SchMB?* nicht im Radarschirm entdeckte, sondern erst sah, als er durchs Fenster schaute, liegt es nahe, daß die Unaufmerksamkeit mit der hier gar nicht einmal notwendigen Benutzung des Radargerätes zusammenhängt. Das kann aber die Führung von “CüHP11 Dicht entschuldigen.
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Ohne Rechtsirrtum hat das Berufungsgericht dem zuletzt von "CBIBV abgegebenen Backbordsignal für den Ünfallverlauf keine Bedeutung beigemessen.
3. Schuldabwägung.
Die bisherigen Ausführungen zeigen bereits, daß das Berufungsgericht das Verschulden der Führung von "SchBB" rechtsfehlerhaft doppelt so hoch angenommen hat als das der Führung von "CABB” und auch die Schadensverteilung des Rheinschiffahrtsgerichts der Sachund Rechtslage nicht voll gerecht wird. Bas Berufungsgericht hat die Verantwortung des Bergfahrers, der zunächst einen kollisionsfreien Kurs fuhr und dann unter Mißachtung des Kursanderungs-verbots den Kollisionskurs einschlug und verspätet abbrach, wesentlich unterschätzt und nicht unter dem rechtlichen Gesichtspunkt des § 37 Hr. 2 und 3 RhSchPVO gewürdigt, auch die Unaufmerksamkeit des Bergfahrers, die in der verspäteten Wahrnehmung des Talfahrers "SchB^* liegt, nicht berücksichtigt. Es hat ferner nicht berücksichtigt, daß das fehlerhafte nautische Verhalten des Bergfahrers nicht nur die zeitlich erste, sondern auch die überwiegende Ursache war, die den Unfall herbeigeführt hat. Benn hierdurch wurde die Verwirrung hervorgerufen, die zwar der Schleppzugführer, nicht aber der Führer von "Sch^B1 gemeistert hat. Wenn das Berufungsgericht dessen Verschulden als grobe Fahrlässigkeit wertet, so verkennt es den Begriff der groben Fahrlässigkeit. Gewiß kann es auf grober Fahrlässigkeit beruhen, wenn der Talfahrer die Kursweisung des Bergfahrers mißachtet.. Unter den hier vorliegenden Umständen kann aber nicht davon gesprochen v/erden, daß der
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Führer von "Sch®Pu in ungewöhnlich hohem Maße seine Sorgfaltspflicht verletzt habe. Wenn auch das fehlerhafte Verhalten des Führers von "Sch^®" nicht als Manöver des letzten Augenblicks zu entschuldigen ist, so blieb ihm doch nur eine sehr kurze Übei'legungsfrist. Zwar war er von dem Bergfahrer, als dieser schließlich seinen Kurs mit seiner Kursweisung in Übereinstimmung brachte, weiter entfernt als der Schleppzugführer; gleichwohl befand er sich aber in einer ähnlich ungünstigen Lage, weil er backbordseite des Schleppzuges fuhr und sein Überholendes Schiff eine größere Geschwindiß keit hatte als der Schleppzug. in der von herbei-
geführten erheblichen Gefahrenlage hat er, wie das Berufungsgericht feststellt, die Steuerbordbegegnung für zweckmäßiger gehalten; dabei hat er sich geirrt, weil die .Verkehrslage eine Außerachtlassung des Gebotes der Befolgung der Kursweisung nicht rechtfertigte. Sein Verschulden kann aber nicht so schwer ins Gewicht fallen, da ihm durch das fehlerhafte Verhalten von der
.Entschluß für seine nautischen Maßnahmen innerhalb sehr kurzer Zeit abgenötigt worden ist. Andererseits ist sein Verschulden aber auch nicht ganz unerheblich, da die Befolgung der Kursweisung des Bergfahrers ebenso wie das Kursänderungsverbot beim Begegnen zu den Grundregeln des Binnenschiffahrtverkehrsrechts gehört. Unter diesen Umständen erscheint eine Schadensverteilung im Verhältnis 2:1 zu Lasten des tPMS "CHp0 angemessen (§ 254 BGB,
§ 92 BSohG i.V.m* § 736 HG!).
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Hiernach war gemäß § 565 Abs« 3 Nr. 1 23?0 zu erkennen, wie geschehen. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 100 Abs. 4 ZPO.
Br. Fischer Br. Korr Li es ecke
Fleck Stimpel
