Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 29. Der Kläger nimmt - aus abgetretenem und übergegangenem Recht - die Beklagten als Gesamtschuldner, die Beklagte zu 1 dinglich haftend mit MS "EM X" und im Rahmen des § 114 BSchG auch persönlich haftend, in Höhe von 35*449 DM in Anspruch. Er wirft dem Bergfahrer vor, er habe erst in einer Entfernung von weniger als 200 m das Blinklicht für eine Steuerbordbegegnung gezeigt und den Kurs von der Strommitte in die rechte Pahrwasser-hälfte gerichtet, wo sich die Schubeinheit und etwa 20 m backbords daneben TMS "BilHHi II” befunden hätten. MS "E0I X" habe auf eine Entfernung von 400 m das Blinklicht gezeigt und zwischen der Schubeinheit und TMS "BiMHBI hindurchfahren wollen. Das Berufungsgericht wirft dem Beklagten zu 2 vor, das Blinklicht erst so spät eingeschaltet zu haben, daß TMS "Bi^BB II" den Kurs auf die von dem Bergfahrer verlangte Steuerbordbegegnung nicht mehr habe einrichten können. Hierbei geht es von den Angaben des Beklagten zu 2 vor der Wasserschutzpolizei aus, die Schubeinheit sei noch etwa 300 m, TMS "BiBHB II” noch etwa 400 m entfernt gewesen, als er das Blinklicht eingeschaltet und den Kurs des bis dahin Strommitte fahrenden MS nEBB X" nach backbord gerichtet habe. Bei Einschalten des Blinklichts auf MS nEBBXn habe sich jedoch seine Führung bereits auf die ursprüngliche Weisung des Bergfahrers, an dessen Backbordseite vorbeizufahren, eingestellt gehabt und das Schiff nach Steuerbord gezogen. Sie übersehen außerdem die Feststellung des Berufungsgerichts, daß TMS "BiaBB II" bereits mit Steuerbordkurs fuhr, als auf dem Bergfahrer das Blinklicht eingeschaltet wurde (BU. Den rechtlich, zutreffenden Ausführungen des Berufungs gerichts zur Verletzung des § 3« Nr. 5 RheinSchPVO (1954) durch den Beklagten zu 2 steht auch nicht» wie die Revision weiter rügt» der Umstand entgegen, daß MS "£■■ X" den Raum zwischen der Schubeinheit und TMS nBi^|HP IIN für die Begegnung benutzen, mithin eine Zwischendurchfahrt vornehmen wollte. Den Feststellungen des Berufungsgerichts über die Geschwindigkeiten der beiden Talfahrer und ihre Lage im Zeitpunkt des Zusammenstoßes zwischen dem Bergfahrer und TMS "Bi^HM II” ist außerdem zu entnehmen, daß dieses Schiff allenfalls mit einem geringen Abstand hinter der Schubeinheit herfuhr. Bei einer solchen Fahrweise der beiden Talfahrer hatte die Führung des TMS ''Bi^HIB II" zunächst aber keinen Anlaß zu der Annahme, das in Strommitte zu Be^ kommende MS "EflB I" wolle eine Zwischendurchfahrt vornehmen. An dieser Beurteilung der Verkehrslage konnte sich für die Führung des TMS "Bimill" dadurch nichts ändern, daß die Schubeinheit im Hinblick auf die Kursweisung des - zunächst keine Zeichen gebenden - Bergfahrers, an seiner Backbordseite vorbeizufahren, den Kurs nach Steuerbord in den rechten Teil des Fahrwassers richtete und sich dadurch der seitliche Abstand zwischen den beiden Talfahrern vergrößerte. Wenn der Bergfahrer statt dessen zunächst seinen bisherigen Kurs beibehielt und kein Blinklicht zeigte, so mußte die Führung des TMS "Bi^BHV II" dieses Verhalten dahin verstehen, daß er auch ihr den Weg für eine Backbordbegegnung wies. Die gegenteilige Auffassung der Revision läßt sich nicht auf die Aussage des Zeugen BinÜBBf (Schiffsführer der Schubeinheit) vor der Wasserschutzpolizei stützen, weil das Berufungsgericht, was die Revision nicht beachtet, dessen Angaben über die Fahrweise der beiden anderen Fahrzeuge im Revier für nicht glaubwürdig gehalten hat (BU. Sie läßt sich ferner nicht mit dem von der Revision angeführten Satz begründen, die Kursweisung des MS "EBBX" nach § 38 Nr. 2 habe sich nach ständiger Schiffahrtspraxis lediglich auf den ersten Gegenfahrer, die Schubeinheit, bezogen. Mußte die Führung des TMS "BifHB II" aus dem Verhalten des Bergfahrers aber entnehmen, daß er auch ihr die Weisung erteilte, an seiner Backbordseite vorbeizufahren, so war das nachfolgende Einschalten des Blinklichts auf MS neB In nicht nur verspätet, sondern, wie sich au» § 37 Nr. 3 RheinSchPVO (1954) ergibt, auch unzu- Aus dieser Sicht gehen außerdem alle Angriffe der Revision gegen die Verneinung einer schuldhaften Handlungsweise der Führung des TMS II" durch das Berufungsgericht ins Leere.
J Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein RheinSchPVO (1954) § 58 Zum Verhalten eines Bergfahrers, der zwischen zwei Talfahrern hindurchfahren will. BGH, Urt. v. 25. Januar 1971 - II ZR 16/69 — Rheinschiffahrtsobergericht Köln Rheinschriffahrts-gericht Duisburg-Ruhrort BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES II ZR 16/6^ URTEIL Verkündet am 25. Januar 1971 Kaufmann, Justizangestellte als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dea Rechtsstreit 1. der Etablissementen EflV, A flP (Belgien), van durch ihren Vorstand J.R. C PI 2. des Schiffsführers von MS " Anl An( , vertreten , SchJPB/Antwerpen, X”, £V0 Beklagten und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt gegen den Schiffsversicherungsverein auf Gegenseitigkeit HaaBPl» Straße %, V, vertreten durch den Vorstand Pritz Bi Kläger und Revisionsbeklagten, - Prozeßbevollaächtigter: Rechtsanwalt 2 •n/ Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 25. Januar 1971 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Kuhn und der Bundesrichter Liesecke, Stimpel, Dr. Bauer und Dr. Kellermann für Recht erkannt: Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 29. November 1968 wird zurückgewiesen. Die Beklagten haben als Gesamtschuldner die Kosten der Revision zu tragen. Von Rechts wegen Tatbestand: Der Kläger hat TMS "BiVHflV II” (1.198 t) gegen die Gefahren der Schiffahrt versichert. Die Beklagte zu 1 ist Eignerin des MS "ElB X" (639t). Der Beklagte zu 2 hat dieses Schiff am 20. November 1969 verantwortlich geführt. An diesem Tage fuhr MS "EBV X" auf dem Rhein zu BeB* Unterhalb von GöBHBBHHB bei km 820,3 stieß das Fahrzeug in der rechten Seite des Fahrwassers mit dem Backbordvorschiff gegen das Backbordvorschiff des TMS "BiBBB II". Das TMS kam leer zu Tal und war gerade dabei, die 118 m lange Schubeinheit "MalBI Co#- an deren Backbordseite zu überholen. Durch den Zusammenstoß geriet das TMS gegen das Achterschiff des Schubbootes der Schubeinheit. Sämtliche unfallbeteiligten Fahrzeuge wurden, teilweise nicht unerheblich, beschädigt. Der Kläger nimmt - aus abgetretenem und übergegangenem Recht - die Beklagten als Gesamtschuldner, die Beklagte zu 1 dinglich haftend mit MS "EM X" und im Rahmen des § 114 BSchG auch persönlich haftend, in Höhe von 35*449 DM in Anspruch. Er wirft dem Bergfahrer vor, er habe erst in einer Entfernung von weniger als 200 m das Blinklicht für eine Steuerbordbegegnung gezeigt und den Kurs von der Strommitte in die rechte Pahrwasser-hälfte gerichtet, wo sich die Schubeinheit und etwa 20 m backbords daneben TMS "BilHHi II” befunden hätten. Die Beklagten haben Klagabweisung beantragt. Nach ihrem Vorbringen ist TMS "BiHn zunächst linksrheinisch mit eingeschaltetem Blinklicht gefahren. MS "E0I X" habe auf eine Entfernung von 400 m das Blinklicht gezeigt und zwischen der Schubeinheit und TMS "BiMHBI hindurchfahren wollen. Das sei mißlungen, weil das TMS den Kurs plötzlich nach Steuerbord geändert habe. Die Beklagte zu 1 hat MS "EM X" in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt. Beide Vorinstanzen haben die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision verfolgen die Beklagten den Antrag auf Klagabweisung weiter. Der Kläger beantragt, die Revision zurückzuweisen. Entscheidungsgründe: Das Berufungsgericht wirft dem Beklagten zu 2 vor, das Blinklicht erst so spät eingeschaltet zu haben, daß TMS "Bi^BB II" den Kurs auf die von dem Bergfahrer verlangte Steuerbordbegegnung nicht mehr habe einrichten können. Hierbei geht es von den Angaben des Beklagten zu 2 vor der Wasserschutzpolizei aus, die Schubeinheit sei noch etwa 300 m, TMS "BiBHB II” noch etwa 400 m entfernt gewesen, als er das Blinklicht eingeschaltet und den Kurs des bis dahin Strommitte fahrenden MS nEBB X" nach backbord gerichtet habe. Es stellt fest, die Schubeinheit sei mit einer Geschwindigkeit von 24 km/st ( = 400 m/min), TMS "BiBIIB II" noch etwas schneller zu Tal gefahren. Nehme man zugunsten des Bergfahrers eine Geschwindigkeit von nur 5 km/st. (= 83 m/min) an, so habe zwischen dem Einschalten des Blinklichts und dem Zusammenstoß eine Zeitspanne von weniger als einer Minute bestanden. In einem derart knappen Zeitraum habe TMS "BiBHH II” der Kursweisung des Bergfahrers nicht mehr folgen können. Das Schiff sei zwar zunächst im linken Teil des Fahrwassers gefahren. Bei Einschalten des Blinklichts auf MS nEBBXn habe sich jedoch seine Führung bereits auf die ursprüngliche Weisung des Bergfahrers, an dessen Backbordseite vorbeizufahren, eingestellt gehabt und das Schiff nach Steuerbord gezogen. Daß auf TMS "BIBBS II" das Blinklicht gezeigt worden sei, sei nicht bewiesen. Auch sei nicht festzustellen, daß TMS "BiBHH II" die Schubeinheit nicht habe überholen dürfen. Die Revision greift diese Ausführungen ohne Erfolg Nach § 38 Nr. 1 Satz 1 RheinSchPVO (1954) weisen beim Begegnen die Bergfahrer den Talfahrem den Weg. Lassen sie die Talfahrer beim Begegnen an Backbord vorbeifahren, so geben sie keine Zeichen (§ 38 Nr. 2). Weisen sie den Talfahrern den Weg für eine Steuerbordbegegnung, so müssen sie rechtzeitig die in § 38 Nr© 3 vorgeschriebenen Zeichen zeigen. Rechtzeitig geben sie die Zeichen aber nur dann, wenn sie diese so frühzeitig zeigen, daß sich die Talfahrer ohne Gefahr, insbesondere ohne unvermittelte Kursänderung, auf den ihnen gewiesenen Begegnungskurs einstellen können (vgl. Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen Bd. II § 38 RheinSchPVO Anm# 8). Für die Präge der Rechtzeitigkeit eines Zeichens nach § 38 Nr. 3 kommt es daher auf die jeweiligen Umstände des Einzelfalles an. Zu Recht hat deshalb das Berufungsgericht im Streitfall diese Präge auch unter Berücksichtigung der Kurse und der Geschwindigkeiten der sich begegnenden Fahrzeuge im Zeitpunkt des Einschaltens des Blinklichts auf MS nE|BI X" geprüft. Wenn es sodann in eingehender Würdigung aller in Betracht kommenden Umstände zu der Auffassung gelangt ist, MS "EBBX" habe das Blinklicht verspätet gezeigt, so lassen seine Ausführungen keinen Rechtsfehler erkennen. Die hiergegen gerichteten Angriffe der Revision gehen von der irrtümlichen Erwägung aus, ein Begegnungssignal, das auf eine Entfernung von 400 m gegeben werde, sei immer rechtzeitig. Sie übersehen außerdem die Feststellung des Berufungsgerichts, daß TMS "BiaBB II" bereits mit Steuerbordkurs fuhr, als auf dem Bergfahrer das Blinklicht eingeschaltet wurde (BU. S. 16 Mitte). Sie beachten ferner nicht hinreichend, daß die Geschwindigkeiten der beiden Talfahrer nicht außergewöhnlich waren (BU. S. 13 Mitte), der Bergfahrer deshalb mit solchen Geschwindigkeiten der Talfahrer rechnen mußte. Den rechtlich, zutreffenden Ausführungen des Berufungs gerichts zur Verletzung des § 3« Nr. 5 RheinSchPVO (1954) durch den Beklagten zu 2 steht auch nicht» wie die Revision weiter rügt» der Umstand entgegen, daß MS "£■■ X" den Raum zwischen der Schubeinheit und TMS nBi^|HP IIN für die Begegnung benutzen, mithin eine Zwischendurchfahrt vornehmen wollte. Die Revision verkennt in diesem Zusammenhang die Bedeutung, die man auf TMS "BiHIH II" dem Verhalten des MS "EHiX” beizulegen hatte. Nach den Ausführungen im angefochtenen Urteil ist es zwischen den Parteien unstreitig, daß TMS "BiflHRM II” und die Schubeinheit zunächst im linksrheinischen Fahrwasser zu Tal kamen, wobei die Schubeinheit seitlich etwas mehr nach rechtsrheinisch hin versetzt war. Den Feststellungen des Berufungsgerichts über die Geschwindigkeiten der beiden Talfahrer und ihre Lage im Zeitpunkt des Zusammenstoßes zwischen dem Bergfahrer und TMS "Bi^HM II” ist außerdem zu entnehmen, daß dieses Schiff allenfalls mit einem geringen Abstand hinter der Schubeinheit herfuhr. Bei einer solchen Fahrweise der beiden Talfahrer hatte die Führung des TMS ''Bi^HIB II" zunächst aber keinen Anlaß zu der Annahme, das in Strommitte zu Be^ kommende MS "EflB I" wolle eine Zwischendurchfahrt vornehmen. An dieser Beurteilung der Verkehrslage konnte sich für die Führung des TMS "Bimill" dadurch nichts ändern, daß die Schubeinheit im Hinblick auf die Kursweisung des - zunächst keine Zeichen gebenden - Bergfahrers, an seiner Backbordseite vorbeizufahren, den Kurs nach Steuerbord in den rechten Teil des Fahrwassers richtete und sich dadurch der seitliche Abstand zwischen den beiden Talfahrern vergrößerte. Dies wäre erst dann der Fall gewesen, wenn nunmehr der Bergfahrer durch eine leichte, die Ausweichbewegung der Schubeinheit unterstützende Kursänderung nach Steuerbord in die linke Fahrwasserhälfte und durch Zeigen des Blinklichts beiden Talfahrern deutlich gemacht hätte, daß er mit der Schubeinheit die dieser gewiesene Backbordbegegnung, mit TMS "Bi^BHi II" hingegen eine Steuerbordbegegnung durchführen wolle. Wenn der Bergfahrer statt dessen zunächst seinen bisherigen Kurs beibehielt und kein Blinklicht zeigte, so mußte die Führung des TMS "Bi^BHV II" dieses Verhalten dahin verstehen, daß er auch ihr den Weg für eine Backbordbegegnung wies. Die gegenteilige Auffassung der Revision läßt sich nicht auf die Aussage des Zeugen BinÜBBf (Schiffsführer der Schubeinheit) vor der Wasserschutzpolizei stützen, weil das Berufungsgericht, was die Revision nicht beachtet, dessen Angaben über die Fahrweise der beiden anderen Fahrzeuge im Revier für nicht glaubwürdig gehalten hat (BU. S. 13 oben). Sie läßt sich ferner nicht mit dem von der Revision angeführten Satz begründen, die Kursweisung des MS "EBBX" nach § 38 Nr. 2 habe sich nach ständiger Schiffahrtspraxis lediglich auf den ersten Gegenfahrer, die Schubeinheit, bezogen. Ein solcher Satz kann jedenfalls dann nicht zur Anwendung kommen, wenn, wie hier, bei zwei zu demindest nahe aufeinander folgenden Talfahrern die Sicherheit des Verkehrs es gebietet, den Begegnungskurs für den zweiten Talfahrer bereits vor der Vorbeifahrt des ersten Talfahrers festzulegen. Mußte die Führung des TMS "BifHB II" aus dem Verhalten des Bergfahrers aber entnehmen, daß er auch ihr die Weisung erteilte, an seiner Backbordseite vorbeizufahren, so war das nachfolgende Einschalten des Blinklichts auf MS neB In nicht nur verspätet, sondern, wie sich au» § 37 Nr. 3 RheinSchPVO (1954) ergibt, auch unzu- lässig. Letzteres trifft weiter für die Kursänderung des MS nE(Hi X" nach Backbord zu. Aus dieser Sicht gehen außerdem alle Angriffe der Revision gegen die Verneinung einer schuldhaften Handlungsweise der Führung des TMS II" durch das Berufungsgericht ins Leere. Nicht ersichtlich ist schließlich, inwiefern dem Kläger die Beweislast dafür obliegen soll, daß das Blinklioht auf TMS ”Bi(BHB II” nicht eingeschaltet gewesen ist. Die gegenteilige Behauptung der Beklagten betrifft die Frage eines etwaigen Mitverschuldens der Führung dieses Schiffes. Dafür sind diese aber beweispflichtig. Dr.Kuhn Liesecke Stimpel Dr.Bauer Dr.Kellermann
