BGH · II ZR 11/72

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk: ja BGHZ:____________ja
 BinnSchVerfG § 14; Revidierte Rheinschiffahrtsakte v. 17. Oktober 1868 idF der Bck. v. 11. März 1969,
BGBl II 597, Art. 34 Nr. II c
a)	Die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte für Streitigkeiten aus Schiffsunfällen umfaßt auch das Gebiet der unmittelbar am Fhein gelegenen Häfen.
b)	Zu diesen Streitigkeiten gehören auch solche wegen Verletzung der Verkehrssiclerungspflicht durch den Hafenunterhaltungspflichtifen,
BGH, Urt. v. 21. Dezember 197Z - II ZR 11/72 - Rheinschiffahrtsobergericht Köln; Rheinschiffahrts-gerichx Duisburg-Ruhrort
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 11/72	URTEIL	Verkündet	am
21. Dezember 1972
Kaufmann, Justizangestellte als Urkundsbeamter der GeschiftssteUe
 in dem Rechtsstreit
 Mläfen-Aktiengesellschaft,
_______________________________ Straße	|P- P,
ver^etendurcj^ihren Vorstand Direktor Dr. -Ing. Gerhard Fpp,	und	Direkt	3r	Klaus	van Lpj,
 Beklagten und Revisionsklägerin,
 Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Dr.
gegen
 den Schiffseigner und Schiffer Cornells van der Gl MS "MfB" aus umHP/Holland,	~
vom
- Prozeßbevollmächtigters
 Streithelfer des Klägers: Dpp sjpppp M
Direktor Dr. W. F. van G
Kläger und Revisionsbeklagten, Rechtsanwalt Dr.
N.V., vertreten durch t RpBBlP/Holland,
 
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. Dezember 1972 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Richter Dr. Schulze, Fleck, Dr. Bauei und Dr. Tidow
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für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 3. Dezember 1971 - 3 U 67/71 - wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand
Am 1. Dezember 1970 sollte der Tankleichter H] der der Streithelferin des Klägers gehört, leer eine Reise von Duisburg nach Rotterdam antreten. Während der Leichter im Duisburger Parallelhafen über Steuer mit grasendem Buganker in Richtung Rhein verschleppt wurde, ereignete sich plötzlich in der Nähe des Vorschiffs eine heftige Unterwasserexplosion. Hierdurch wurden der Leichter und das in der Nähe des Explosionsorts stilliegende MS nM^^n schwer beschädigt.
Der Kläger ist der Eigner des MS "M^J". Er verlangt - mit der vor dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort erhobenen Klage - von der beklagten
 Häfen AG seinen Explosionsschaden ersetzt. Diesen beziffert er bis Jetzt auf 58.195 DM ünä 137-199,50 hfl. Nach seinem Vorbringen wurde die Explosion dadurch verursacht, daß der
 
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grasende Anker des Tankleicht*?rs die Zündung eines Sprengkörpers berührte. Dieser habe seit den mehrfachen Bombardierungen der D^m^HmH^-Häfen im letzten Weltkrieg in der Hafensohle gelegen und sei dort deshalb nicht aufgefunden und entfernt w. ^ >n, weil die Beklagte ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen sei.
Die Beklagte hat Klagabweisung beantragt. Sie hat in erster Linie die Einrede der sachlichen Unzuständigkeit des Rheinschiffahrtsgerichts erhoben. Sie meint, Streitigkeiten über Schiffsunfälle, die sich nicht auf dem Rhein, sondern in einem lediglich mit diesem verbundenen Hafenbecken ereignet hätten, könnten überhaupt nicnt vor die Rheinschiffahrtsgeric ite gebracht werden. Zumindest seien diese nicht für Klagen wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch einen Hafenunterhaltungspflichtigen zuständig.
Das Rheinschiffahrtsgeri ;ht hat - nach abgesonderter Verhandlung - die Einrede der Beklagten verworfen. Das Rheinschiffahrtsobergericht hit die hiergegen gerichtete Berufung zurückgewiesen. Mit ier Revision, deren Zurückweisung der Kläger beantragt, verfolgt die Beklagte ihren Klagabweisungsantrag weiter.
Entsch eidungsgründe
 Nach § 14 Abs. 2 Satz 1 SinnSchVerfG sind Rheinschiffahrtssachen nur die in rt. 34 und 34^1S der Revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 (Mannheimer Akte) bezeichneten bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten und Strafsachen, did- sich auf Vorgänge auf dem Rhein abwärts von der deutsch-schweizerischen Grenze bei Basel beziehen. Dazu gehören, soweit das hier interessiert.
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auch "Klagen wegen Beschädigungen, welche Schiffer und Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden andern verursacht haben" (Art. 34 Nr. II c). Dabei macht es nach Ansicht des Berufungsgerichts keinen Unterschied, ob sich ein Schiffsunfall auf dem Strom oder in den Gewässern eines, wie der Duisburger Parallelhafen, lediglich unmittelbar am Rhein liegenden Hafens ereignet hat. Ferner steht es nach den Darlegungen des Berufungsgerichts einer Anwendung des Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte nicht entgegen, wenn der Klageanspruch nicht auf das schuldhafte Verhalten eines Schiffers, sondern auf die Verletzung der einem Hafenunterhaltungspflichtigen obliegenden Verkehrssicherungspflicht gestützt ist. Demg-gen-Über meint die Revision, die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte erstrecke sich im Rahmen des Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte lediglich auf Vorgänge, die sich auf dem Strome selbst zugetragen hätten. Auch handle es sich bei der gerichtlichen Geltendmachung von Ansprüchen wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht keinesfalls mehr um eine Klage nach Art. 34 Nr. II c der Akte. In beiden Punkten ist der Revision nicht zu folgen
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I. Die Revision leitet ihre Ansicht, die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte sei auf Streitigkeiten über Schiffsunfälle auf dem Sfcrom beschränkt und könne deshalb nicht Klagen wegen eines derartigen Unfalls in einem lediglich unmittelbar am Rhein gelegenen Hafen umfassen, in erster Linie aus § 14 Abs. 2 Satz 1 BinnSchVerfG her. Dabei verkennt sie, daß diese Vorschrift die in der Mannheimer Akte enthaltenen Z iständigkeitsregelungen weder einseitig abändern konnte noch wollte. Vielmehr verweist §14 Abs. 2 Satz 1 BinnSchVerfG ausdrücklich auf die Zuständigkeitsbestimmungen der Mannheimer Akte. Außerdem heißt es in § 14 Abs. 1 BinnSchVerfG, daß in Binnenschiff-fahrtssachen, die Rheinschiffahrtssachen sind, die Vor-
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schriften des ersten Abschnitts dieses Gesetzes nur gelten, soweit sich aus den Bestimmungen der Mannheimer Akte nichts anderes ergibt. Damit brachte der Bundesgesetzgeber ganz allgemein zu dem Ausdruck, daß sich die Bundesrepublik - im Gegensatz zu der Note der Pcichöregierung vom 14. November 1936 (RGBl. II 361; vgl. auch Koffka, Deutsche Justiz 1936, 1801) -an die Bestimmungen der Mannheimer Akte gebunden hält.
Für die Beurteilung der Trage, ob die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte auch Streitigkeiten über Schiffsunfälle in einem nicht am offsnen Strom liegenden Rheinhafen umfaßt, kommt es danach alleil auf den Inhalt der Mannheimer Akte an. Diese befaßt sich abar nicht nur, wie die Revision aus deren Art. 1 herleitet, mit der Schiffahrt auf dem Strome selbst. Vielmehr enthält sie aine Reihe von Bestimmungen über die Häfen und Landungsplätze, insbesondere auch Über deren Einrichtung und Benutzuig (Art. 11 Abs. 1, Art. 27).
Auch weist sie Streitigkeiten wegen Zahlung von Gebühren für die Benutzung eines Hafens oder eines Landungsplatzes sowie für den Gebrauch ihrer Einrichtungen ausdrücklich den Rheinschiffahrtsgerichten zu (Art. 34 Nr. II a). Dabei unterscheidet sie weder hier aoch an anderen Stellen zwischen den am offenen Rhein lisgenden (Strom-)häfen und jenen, deren künstlich geschaffene Becken unmittelbar oder über einen kurzen Stichkanal in den Strom münden und von denen es bei Unterzeichnung der Mannheimer Akte beispielsweise in Ruhrort schon einige gab (Der Große Brockhaus,
 16. Aufl. Stichwort: Duisburg). Deshalb vermag der Senat der Revision nicht zu folgen, wenn sie im Gegensatz zu den Vorinstanzen meint, die Bestimmung des Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte sei auf Vorgänge auf dem Strom beschränkt und umfasse jedenfalls nicht die künstlich geschaffenen, nicht am offenen Strom liegenden Häfen (vgl. auch BGH, Urt. v. 18. Mai 1967 - II ZR 28/65 - VersR 1967, 949). Zudem wäre es auch kaum verständlici, daß sich das Wort MAnlanden”
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in Art. 34 Nr. II c der Akte nur auf die Stromhäfen und nicht auf die zahlreichen, in gleicher Weise der Rheinschiffahrt dienenden weiteren Rheinhäfen beziehen soll.
Abschließend ist za diesem Punkte zu bemerken, daß sich der Senat mit seiner Ansicht, Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte gelte für alle unmittelbar am Rhein liegenden Häfen, in Übereinstimmung mit der - von Anfang an unveränderten -Rechtsprechung der ZentralkomMission für den Rhein befindet (vgl. hierzu die zahlreichen bei Walther, La Jurisprudence de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin 1832 -1894 auf S. 85 ff auf geführten Entscheidungen sowie das Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission v'*;-.;
15. Februar 1969* abgedruckt in ZfB 1969, 168). Dieser Rechtsprechung sind die Rheinschiffahrtsgerichte - von wenigen Ausnahmen abgesehen - stets gefolgt (Walther aaO; vgl. weiter Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt 3« Aufl. S. 36/39 und 4. Aufl. S. 16/17).
Sie stimmten hierbei, was die Duisburg-Ruhrorter-Häfen angeht, auch mit der Auffassung der Freußischen Regierung überein, wie sie in der Preußischen Verordnung betr. die Errichtung eines Rheinschiffahrtsgerichts in Ruhrort vom 20. August 1900 (PrQS S. 314) und in der Preußischen Verordnung betr. die Änderung der Bezirke des Rheinschiffahrtsgerichts in Duisburg und in Duisburg-Ruhrort vom 28. September 1905 (PrGS S. 371) zu dem Ausdruck gekommen ist. Beide Verordnungen gehen bei der Abgrenzung der Bezirke dieser Gerichte ohne weiteres davon aus, daß ihre Zuständigkeit auch die nicht am offenen Strom liegenden Teile der •Häfen umfaßt.
II. Die Revision stützt ihre Ansicht, die vorliegende Klage falle nicht' unter Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte, weiter darauf, daß in der Bestimmung nur von Klagen
 wegen solcher Beschädigungen die Rede sei, welche Schiffer und Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden andern verursacht haben; um eine solche Person handle es sich bei der Beklagten aber nicht. Daran ist richtig, daß bei einer allein am Wortlaut des Art. 34 Nr. II c der Akte ausgerichteten Auslegung keine Klagen unter diese Bestimmung fal len, die nach einem Schiffsunfall von den Interessenten des geschädigten Schiffes gegen einen Hafenunterhaltungspflichtigen wegen Verletzung der ihm obliegenden Verkehrssiche rungspflicht erhoben werden. Nun hat sich aber die Rechtsprechung trotz des internationalen Charakters der Mannheimer Akte mit einer lediglich wortgemäßen Auslegung des Art. 34 Nr. II c nicht begnügt. Hierzu hat sie *iamal der Gedanke bewogen, daß es, schon um widersprechende Entscheidungen Uber denselben Schiffsunfall zu vermeiden, im Sinne dieser Bestimmung lisgt, wenn die Verschuldensfrage bei Anfahrungen, Kollisionen oder Fernschädigungen im Rahmen der Rheinschiffahrt der einheitlichen Beurteilung durch eines der Rheinschiffahrtsgerichte überlassen werden kann. Zum anderen hat in diesem Zusammenhang die Überlegung eine nicht unerhebliche Rolle gespielt, daß Art. 34 Nr. II c der Mannheimsr Akte, dessen Fassung auf die Rheinschiffahrts-Ordnung vom 31. März 1831 (Mainzer Akte) zurückgeht, einer sinnvollen Anpassung an die seit damals eingetretenen technischen Änderungen bedarf, wenn die Bestimmung weiter die Aufgabe erfüllen soll, für eine rasche, sachkundige und einheitliche Rechtsprechung im Bereich der Rheinschiffahrt za sorgen. Mit Rücksicht darauf wird es deshalb für zulässig erachtet, vor den Rheinschiffahrtsgerichten niclit nur gegen den Schiffer zu klagen, sondern - sofern die sonstigen Voraussetzungen des'Art. *114 Nr. II c der Mannheimer Akte vorliegen -Schadensersatzansprüche auch gegen die sonstigen Besatzungs mitglieder, gegen einen Lotsen oder gegen die nach § 3 BinnSchG mithaftenden Schiffseigner und Ausrüster (vgl. § 2 Art. 1 BinnSchG) zu verfolgen, wobei auch
 
vertragliche Ansprüche aus dem Schleppvertrag nach einer Kollision oder Fernschädigung geltend gemacht werden können (BGH Urt. v. 2if. Mai 1971 - II ZR 128/69 -LM Nr. 4 zu § 14 BinnSchVerfG). Aus denselben Gründen wird auch die Zuständigkeit: der Rheinschiffahrtsgerichte für Ausgleichsansprüche zwischen mehreren schuldigen Schiffen oder zwischen dem Schiffseigner und einem Lotsen bejaht (BGH, Urt. v. 28. September 1972 -II ZR 6/71 - ZfB 1972, 506).
Das alles vermag auch dje Revision nicht zu bezweifeln. Sie meint jedoch, cer Tatbestand für eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch einen Hafenunterhaltungspflichtiger erweise sich als ein völlig anderer Unfallvorgang als derjenige, der von Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte erfaßt werde.
Hier handle es sich um einen Fehler, den ein nicht unmittelbar an der Schiffahrt Beteiligter begangen habe. Sein Verhalten habe nichts mit der MFahrtn eines Schiffes oder dessen "^nlanden” zu tun. Die Beurteilung eines derartigen Fehlers könne auch nicht deshalb der Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte unterstellt werden, weil es lrei der Frage eines etwaigen Mitverschuldens des durch die Nachlässigkeit eines Verkehrssicherungspflichtiger beschädigten Schiffes auch auf nautische Kenntnisse ankommen könne. Ferner dürfe nicht unbeachtet bleiben, daß der Senat in einem Falle der Amtspflichtverletzung (BGHZ 45, 237 ff) und weiter bei der Geltendmachung von Aufwendungsersatzansprüchen für die Suche nach einem verloren gegangenen Anker (Urt. v. 24. Mai 1971 - II ZR 128/69 -LM Nr. 4 zu § 14 BinnSchVerfG) die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte verneint habe.
Die Bedenken, welche die Revision aus diesen beiden
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Entscheidungen gegen die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte für Klagen wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch einen Hafenunterhaltungspflichtigen herleitet, greifen schon deshalb nicht durch, weil ihnen ein Jeweils ganz anderer Sachverhalt zugrunde liegt. Im übrigen wird die Frage, ob Ansprüche der Interessenten eines bei einem Schiffsunfall beschädigten Fahrzeugs wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht, insbesondere durch die für den deutschen Teil des Rheines unterhaltungspflichtige Bundesrepublik, vor den Rheinschiffahrtsgerichten verfolgt werden können, in der Rechtsprechung der Rheinschiffahrtsgerichte seit vielen Jahren bejaht (RheinSchOG Köln ZfB 1950, 66; RheinSchOG Karlsruhe VersR 1957, 662* Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt 3. Aufl. S. 30). Der Bundesgerichtshof hat sich dieser Auffassung, wenn auch ohne weitere Begründung, mehrfach angeschlossen (Urt. v. 4. Juri 1956 - III ZR 238/54 -VersR 1956, 504; Urt. v. 6. November 1958 - II ZR 298/56 -VersR 1958, 883; Urt. v. 29. März 1962 - II ZR 43/60 -BGHZ 37, 69; Urt. v. 2. Mai 1963 - II ZR 122/61 - VersR 1963, 551; Urt. v. 27. April 1964 - II ZR 222/62 - VersR 1964,
672; Urt. v. 17. Dezember 1964 - II ZR 53/63 - VersR 1965, 336; vgl. außerdem Urt. v. 16. Mai 1967 - II ZR 28/65 -VersR 1967, 949 und Urt. v. 28. Februar 1969 - II ZR 144/67 -VersR 1969, 441). Diese Rechtsprechung, soweit sie vor der Revision der Mannheimer ^kte in dem Straßburger Übereinkommen vom 20. November 1963 liegt, konnte den in der Rheinzentralkommission durch Bevollmächtigte vertretenen Vertragsstaaten der Mannheimer Akte bei ihren Revisionsverhandlungen nicht unbekannt gewesen sein. Wenn sie es dennoch bei der - in solcher Weise von der Rechtsprechung verstandenen - Fassung des Art. 34 Nr. II c beließen, obiröhl sich die Revisionsverhandlungen auch mit den Zuständigkeitsregelungen der Mannheimer Akte für die Rheinschiffahrts-
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gerichte befaßten (vgl* den n»;u ln die Akte eingefügten Art. 34*>J'S), so spricht dieses Verhalten der Vertragsstaaten dafür, daß sie die dargelegte Rechtsprechung nicht als einen Widerspruch zu dem Inhalt des Art. 34 Nr. II c der Mannheimer Akte ansehen.
Danach haben die Vorinstanzen zu Recht die Einrede der Beklagten verworfen, die Rheinschiffahrtsgerichte seien für die Entscheidung des streitigen Klageanspruchs nicht zuständig.
Stimpel	Dr.	Schulze	Fleck
 Dr. Bauer	Dr.	Tidow