Volltext der Entscheidung
II-ZR.344/55
Verkündet laut Protokoll am 2/* Juni 1957
Braun, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
2395 o:q
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
der R0V0
"Si| S____
die Herren H<
Tanken Paketvaart M, vertreten durch den und SoGu van \Y
Beklagten, Revisionsklägerin und Anschlußrevisionsbeklagten,
Prozeßbevollmächtigter? Rechtsanwalt Uro
gegen
die Firma IjH*N» Kommanditgesellschaft,
persönlich haftender Gesellschafter Hf
- Prozeßbevollmächtigters
Klägerin, Revisionsbeklagte und Ans chlußrevi s ion sklägerin,
Rechtsanwalt Uro
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hat der II» Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 27» Juni 1957 unuer Mitwirkung des Senatspräsidenten Br» Canter und der Bundesrichter Br« Haidinger, Br« Fischer, Dr, Nörr und Ur« Haager'
für Recht erkannt $
Uie Revision und die Anschlußrevision gegen das Urteil des 20 Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 11« Oktober 1955 werden surückgev/ieeen*
Von den Kosten der Revisionsinstanz werden der Beklagten 3/4; der Klägerin 1/4 auferlegt*
Von Rechts wegen
Tatbestand^
Am 5- September 1953 lief das Motorschiff "van 4^" (künftig kurz als MS bezeichnet) der Beklagten (4757 BRT; 112 m lang, Brücke 78 m vom Vordersteven entfernt) gegen 23-52 Uhr aus dem Rosshafen durch den Kuhwerder Vorhafen aus, um Hamburg elbeabwärts zu verlassen* Bas MS hatte den Hafenlotsen S^^ an Bord* Es wurde vom Schlepper "B^^" geschleppt« Bie Maschine des MS war meist gestoppt, zeitweise lief sie "langsam vorwärts", Bie Sicht war klar, Bas MS hatte das für auslaufende Seeschiffe vorgeschriebene rote Licht am Mast über der Brücke gesetzt« In der Höhe des Kuhwerder Hafens wurde ein langer Warnungston mit dem Typhon gegeben. Bas Auslaufen aus dem Vorhafen geschah wegen des seit einer Stunde laufenden Flutstroms im spitzen Winkel zu dem Strom unter Benutzung der linken Hälfte der Hafenausfahrt ,
Zur gleichen Zeit schleppte der Schl'epper der
Klägerin vier der Klägerin gehörige, mit Eisenerzen beladene Schoten in zwei Lagen aus dem Kohlenschiffhafen stromaufwärts zur Pente«. Ber Schleppzug fuhr etwa 60 bis 80 m von der Kaimauer am Tollerort entfernt, um die Hafeneinfahrt des Kuhwerder Vorhafens zu überqueren* Ein Signal wurde nicht gegeben, Ber Schlepper führte zwei übereinanderstehende Schlepperlampen (etwa 3 m über dem Wasserspiegel).
Kurz vor dem Passieren der Hafenausfahrt bemerkten der Hafonlotse, der Kapitän und der II, Offizier, die auf der Brücke des MS standen, und der auf der Back stehende I, Offizier ein weißes und ein grünes Licht» Ein zweites weißes Licht wurde nicht wahrgenommen* Bie Lichter, die solche des Schleppers waren, wurden für Lichter
eines elbeaufwärts fahrenden kleinen Fahrzeuges gehalten, Bie Maschine wurde um 0,03 Uhr gestoppt, um das Fahrzeug
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vorbeizulassen. Kurz darauf sahen der Hafenlotse und der Kapitän, daß den beobachteten Lichtern Schatten folgten, die auf tiefliegende Schuten deuteten* Etwa gleichzeitig erkannte dies auch der I., Offizier auf der Back«, Um 0.04 Uhr wurde das Kommando "Voll zurück"- sowie "BB-Anker werfen" gegeben.
Der Führer des "B^p", hatte bereits bei der
Annäherung an die Ausfahrt die beiden übereinandersbehenden Schlepplichter und das grüne-Licht des Schleppers "Hp^" gesehen, aber angenommen, daß der Schleppzug noch vor dem MS aus dem Fahrwasser kommen würde0 Er gab zunächst an das MS kein Signal oder sonstige Meldung,, Als er die Umrisse der Schuten und ein Licht auf diesen wahrnahm, das ihm die Längs des Schleppzuges anzeigte, gab er Warnungssignale und drehte B3 ab« Die StB vertäute Schute des zweiten Anhanges, wurde mittschiffs von dem MS ge-
rammt und sank..
Die Klägerin hat von der Beklagten Ersatz ihres Schadens verlangt, den sie auf 56 751?20 DM Sachschaden und auf 5208 DM Nutzungsverlust beziffert„ Sie hat ausgeführt, das MS habe die Vorschrift des § 38 der Seeschiffahrtsstraßenordnung verletzt, indem es beim Queren des Fahrwassers die durchgehende Schiffahrt auf der Elbe behindert habe, Bei gehöriger Aufmerksamkeit seien die Schlepperlichter und die lichter auf den Schuten, die ordnungsmäs-sig gesetzt gewesen seien, auszu demachen gewesen,-G^p habe sie erkannt, aber nicht an das MS weitergemeldet.. Es hätte sofort "Voll rückwärts" gegeben werden müssen«, Ihren eigenen Schleppführer treffe kein Verschulden0 Er habe vor dem Überqueren der Einfahrt zu dem Vorhafen kein Warnsignal zu geben brauchen? die Lampen auf dem Schlepper und den Schuten seien ordrurgsgemäß gesetzt gewesen,,
Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zur Zahlung von 61 959v20 DM nebst Zinsen und zur Duldung der Zwangsvollstreckung in das MS zu verurteilen.
Die Beklagte hat beantragt« die Klage abzuweisen,, und Widerklage erhoben mit dem Antrag, die Klägerin zu dem Ersatz des ihr - der Beklagten - entstandenen Schadens von 5644,09 hfl nebst Zinsen und zur Duldung der Zwangsvollstreckung in den Schlepper "H^^n zu verurteilen Sie hat vorgetragens
Der Kurs und die Geschwindigkeit des MS seien nicht zu beanstanden» Die weißen Lichter des Schleppers seien
von der Brücke und vom Vorschiffv die 10 bis 15 m über dem Wasserspiegel lägen, nur als ein Licht zu erkennen gewesen.
Den MB^^M-£chleppführer treffe kein Verschulden,
wenn er seine Beobachtungen an die Schiffsführung des MS nicht weitergemeldet habe. Der Zusammenstoß sei auf das Verschulden des Schlepperführers von zurückzuführen,
der vor dem Queren der Hafeneinfahrt kein Warnungssignal gegeben habe, Der Schlepper habe das rote Licht des MS sehen und sein Warnungssignal hören können« Er habe die Lichter nicht ordnungsgemäß geführt, insbesondere seien die Schuten nicht beleuchtet gewesen»
Die Klägerin hat Abweisung der Widerklage beantragt„
Das Landgericht hat die Klage dem Grunde nach zu 1/4 und die Widerklage dem Grunde nach zu 3/4 für berechtigt erklärt, im übrigen hat es Klage und Widerklage abgewiesenr Auf die Berufung der Klägerin und die Anschlußberufung der Beklagten hat das Oberlandesgericht den Klageanspruch zu 3/4 und den Widerklageanspruch zu 1/4 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen Klage und Widerklage abgewiesen, Zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe der dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärten Ansprüche sowie über die Kosten des Rechtsstreits hat das Berufungs-
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gericht die Sache an das Landgericht zurückvcrwiesen, Hiergegen richten sich die Revision der Beklagten,, mit der sie volle Abweisung der Klage erstrebt und ihren vollen Wider-klageantrag dem Grunde nach weiterverfolgt; und die/?e^H?§ii der Klägerin, mit der sie um die Verurteilung der Beklagten dem Grunde nach in voller Höhe des Klageantrags und um die volle Abweisung'der Widerklage bittetr Beide Parteien beantragen Zurückweisung der gegnerischen Revision-.
Entscheidungsgründe 8.
J, Klage und Widerklage sind auf unerlaubte Handlungen wegen Verschuldens der gegnerischen Besatzung gegründet-.
In Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (EGHZ 3, 321 </72£7) hat das Berufungsgericht auf den in deutschen Hoheitsgev/assern erfolgten Zusammenstoß des inländischen Schiffes der Klägerin mit dem ausländischen Schiff der Beklagten das deutsche Recht als Deliktsstatut angewendet
II Revision der Beklagtens
1 - Bas Berufungsgericht sieht ein ursächlich schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung des MS darin, daß sie das Vorfahrtsrecht des Schleppzuges "H^^,r nicht beachtet hat.. Nach § 30 der am 1-, Oktober 1952 in Kraft getretenen Seeschiffahrtsstraßenordnung (SSchSO^ vom’6» Mai 1952 (BGBl II, 553) habe, so führt das Berufungsgericht aus, das MS beim Auslaufen in die Elbe die durchgehende Schiffahrt nicht behindern dürfen; daB MS habe das durchgehende Hauptfahrwasser der. Elbe gequert, um stromabwärts zu gehen«, Bie Regel des Art 19 der Seestraßenordnung (SStrO) vom 5« Februar 1906 (RGBl 120) - im wesentlichen gleichlautend dem Art 19 der Secatraßenordnung vom 22«. Dezember 1953 (BGBl XX^ 603) da-? bei sich kreuzenden Kursen dasjenige Fahrzeug
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aus dem Wege gehen müsse, weiches das andere an seiner Steuer-bordseite hat, werde durch § 38 SSchSO durchbrochen«
.Die Revision bekämpft diese Rechtsansicht und hält die Meinung des Hafenlotsen des MS für zutreffend; daß der Schleppzug dem MS habe aus dem Wege gehen müssen« Die Revision hält nicht die Elbe, sondern die Einfahrt in den Vorhafen für das "Hauptfahrwasser"i zu dem mindesten aber seien5 wie sie meint, die beiden Wasserstraßen gleichwertig, so daß die Ausweichregel des Art 19 SStrO zu dem Zuge komme«
Der Revisionsangriff ist nicht begründet«
Nach Art 30 SStrO 1906 werden Vorschriften.. welche bezüglich der Schiffahrt in Häfen * auf Flüssen oder in Binnengewässern erlassen sind, durch diese Ordnung nicht berührt«
Ais sulche Vorschriften stellen sich sowohl die SSchSO als auch die zov Zeit des Unfalls geltende Hamburger Hafenordnung vom "14. März 1930 (HambGVBl S 81) dar« Die SSchSO gilt auf den mit der See zusammenhängenden Wasserstraßeny zu denen die Elbe gehört (§ 1 Abs 1, §§ 125 ff SSchSO)? sie gilt nicht in den an den Seeschiffahrtsstraßen liegenden Häfen., soweit im zweiten Teil der SSchSO oder in den Verordnungen für diese Häfen nichts anderes bestimmt ist (§ 1 Abs 2 SSchSO), Nach § 125 SSchSO gilt die SSchSO unterhalb der böi Tinsdahl quer über die Elbe gehenden hamburgisehen Landesgrenze« Im Unfallbereich galt hiernach die Hamburger Hafenordnung (§ 1 der Hafenordnung)« Nach § 2 der Hafenordnung finden im Hafen Hamburg die SStrO 1906 und einzeln bezeichnete Vorschriften der See-wasserstraßenordnung (SWO) vom 31«. März 192Y (RGBl II, 157) Anwendung? an deren Stelle später die SWO vom 31« Oktober 1933-(RGBl II, 833) getreten ist, die wiederum durch die SSchSO abgelöst wurde«
Auf cLie Vprle bzung der Hamburger Hafenordnung, deren Geltungsbereich sich seit dem Inkrafttreten des Gesetzes Uber
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Groß-Hamburg und andere Gebietsbereinigungen vom 26, Januar 1957 (RGBl Ij 91) nicht über den Bezirk des Berufungsgerichte hinaus erstreckt, kann die Revision nicht gestützt werden (§ 549 ZPO)- Dagegen sind sowohl die Vorschriften der SSbrO als auch dis der SSchSO an sich revisible Normen« Es ist jedoch anerkannten Rechtens, daß in den Fällen, in denen ein nicht revisibles Landesgesetz auf ein revisibles Gesetz verweist, das angewendete Gesetz nur das nicht revisible Landesgesetz ist« Eine Ausnahme hiervon ist nach der ständigen Rechtsprechung des Reichsgerichts, der sich der Bundesgerichtshof angeschlossen hat (BGHZ 10, 367 /37l7), dann ZUL raa" chen. wenn das Landesgesetz die an sich revisiblen Vorschriften nicht lediglich inhaltlich als Landesrecht übernommen hat; sondern gerade als Reichs- (Bundes-)recht übernehmen wollte. Dies wird in dei' Regel dann anzunehmen sein, wenn der Landes-gesebzgeber von dem Erlaß eigener Vorschriften absieht und sich damit begnügt, das Bundesrecht für anwendbar zu erklärend Wenn dagegen der Landesgesetzgeber eine Materie von sich aus regelb und nur ergänzend bundesrechtliche Vorschriften für anwendbar erklärt, werden die bundesrechtlichen Normen in der Regel nicht re-visibel sein, jedenfalls dann nicht, wenn ihre Auslegung nur im Zusammenhang mit den rein landesrechtlichen Normen möglich ist«, So liegt der Fall hier« Die Revision hält im Hinblick auf die tatsächliche Entwicklung des Verkehrs seit Ende des Krieges den Kuhwerder Vorhafen und nichb die Norder Elbe für das Hauptfahrwasser und will hieraus Schlüsse auf die Nichtanwendbarkeit des § 38 SSchSO (früher § 38 SWO 1927, § 32 SWO 1933) ziehen« Der Begriff des Hauptfahrwassers ist in der nicht revisiblen Vorschrift des § 4 der Hafenordnung geregelt« Die Revision kann daher nicht darauf gestützt werden, daß die Ausweichregel des Art 19 SStrO und nicht die Vorfahrtsregel des § 38 SSchSO anzuwenden sei, weil der Vorhafen als Hauptfahrwasser oder mindestens als gleichwertiges Fahrwasser gegenüber der Norder Elbe an-Buoehcn 301: Die Roclitsauffassung des Berufungsgerichts, das MS habe gegen das Behinderungsverbot und das Wartepflichtgebot
des § 38 SSchSO verstoßen, ist daher für die Revision unangreifbar,
Fehl geht die Meinung der Revision, es sei ein entschuldbarer Rechtsirrtun Vorgelegen, Der Hafenlotse gehört zur Schiffsbesatzung im Sinne der §§ 736, 481 HGB, für dessen Verschulden die Beklagte als Reeder haftet (Schaps, Seerecht, Anhang zu § 737 HGB; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht. 2, Aufl § 29 V 2 üj! Abraham, Das Seerecht, § 14 III 1 a dd, § 26 III 2 b)„ Mit Recht hat das Berufungsgericht seinen angeblichen Rechtsirrtum über die Wartepflicht des MS als unentschuldbar angesehene
Zutreffend hat das Berufungsgericht aus dem Behinderungs-verbot und der Wartepflicht des MS den Schluß gezogen, daß die Schiffsführung des MS beim Verlassen des Hafenbeckens das Elbfahrwasser genau auf Fahrzeuge absuchen mußte, zu demal mit Schleppzügen auf der Elbe-jederzeit zu rechnen war. Wäre das von der Schiffsführung des MS gesichtete weiße licht scharf beobachtet worden, so wäre nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil erkannt worden, daß es sich um zwei über-einanderstehende Lichter und daher um einen Schleppzug handelte wie das Berufungsgericht auf Grund seiner Augenscheineinnahme feststellt, konnten von der Brücke, erst recht von der Back aus die beiden Schlepplichter schon mit bloßem Auge auf eine Entfernung von 200 bis 300 m klar getrennt erkannt werden; bei größeren Entfernungen konnte beobachtet werden, daß es sich um ein in die Länge gezogenes, in der Mitte beiderseits eingebauchtes Licht handelte, bei dem sofort an Schlepplichter gedacht werden mußte. Erst recht wären die zwei übereinanderstehenden Lichter erkannt worden, wenn die Schiffsführung pflichtgemäß das Glas zur Beobachtung zu Hilfe genommen hätte«, Sie hätte dann wie das Berufungsgericht ebenfalls fest-stellt, die Länge des Schleppzuges rechtzeitig erkannt und durch Maschinenmsnöver den Zusammenstoß verhindern können«
Die Rügen; mit denen sich die Revision gegen die Feststellungen de3 Oberlandesgerichts wendet, sind unbegründet.
Die Revisionsangriffe müssen schon deshalb scheitern.; weil die Sclii ffsführong trotz der gebotenen sorgfältigen Beobachtung des Fahrwassers bei der Ausfahrt aus dem Hafenbecken das 03as nicht zu Hilfe genommen hat. Aber auch abgesehen hiervon sind dio Feststellungen im angefochtenen Urteil rechtlich einwandfrei-, Wenn dis Revision sich gegen die Verwendung des Ergebnisses der Augenscheineinnahme mit der Behauptung wendet; es sei nicht erwiesen, daß die beiden Schlepplichter am Unfalltage ebenso in Ordnung gewesen seien wie am Tage der Augenscheineinnahme, so übersieht eie* daß das Berufungsgericht ausdrücklich feststellb, die Lichter seien nicht verschmutzt oder zu schwach und im vorschriftsmäßigen Abstand von 1 m voneinander angebracht gewesen» Wenn das Berufungsgericht dabei seine Überzeugung auf die von dem Schleppführer des "B^^M gemachten Beobachtungen stützt, so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden. Bei dem im angefochtenen Urteil festgestellten Sachverhalt kann der Ansicht der Revision nicht gefolgt v/erder-, es spreche eine Vermutung dafür, daß das Licht nicht als Doppellicht vorhanden gewesen sei, weil es als solches von keinem der auf der Brücke und der Back stehenden Be&atzungsmitglieder erkannt worden seic Die Revision hält das Ergebnis des Augenscheins auch deshalb nicht für verwertbar, weil der beobachtende Richter gewußt habe.; daß das engebrachte Licht in Wirklichkeit zwei Lichter waren, während bei dem Unfall "niemand wußte, was dort vorne in Wirklichkeit wer”. Die Ausführungen der Revision, die übersieht, daß die Sehiffsführung bei der Beobachtung der Lichterscheinung sich die Frage hätte vorlegen müssen; ob es sich um zwei Lichter handelte,, unterstreichen nur die pflichtwidrig verabsäumte Notwendigkeit; das Glas zur Beobachtung zu benutzen» In diesem Zusammenhang bedarf es keiner Erörterung der Frage, ob der Abstand von 1 m vorschriftsmäßig war, da auch bei d:esem Abstand die Schiffsführung bei genügender Sorgfalt das Doppellioht hätte erkennen müssen»
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Rach den Ausführungen des Berufungsgerichts v/ar der Schleppzug vorschriftsmäßig beleuchtet? es befanden sich auf den Schuten Lampen, die nach Art und Anbringung nicht zu beanstanden waren* Der Revision ist zuzugeben; daß nach den Aussagen der Besatzungsmitglieder des Schleppzuges nur auf drei Schuten Lampen angebracht waren, während auf einer Schute des ersten .Anhangs keine Lampe gesetzt v/ar.. Die Ausführungen des Berufungsgerichts sind aber nicht dahin zu verstehen, daß auf sämtlichen Schuten Lampen angebracht waren^ Wenn das Berufungsgericht die vorschriftsmäßige Beleuchtung der Schuten feststellt, so ist auch diese Feststellung mit der Revision nicht angreifbar, da sie auf Landesrecht beruht?
§ 30 Abs 2 der Hafenordnung bestimmt, daß von zwei nebeneinandergesetzten Schuten nur eine das weiße Licht zu führen braucht ,
Ob nicht entgegen der Annahme des Berufungsgerichts ein Verschulden des unter dem Kommando des MS stehenden Führers des Schleppers für das die Beklagte eben-
falls haftet (Schaps § 481 Anm 7, Anhang zu § 735 Anm 6 ), darin liegt? daß er nach Erkennen der Schlepplichter von ,fHd^n nicht nur kein Warnungssignal gab, sondern auch seinen Kurs beibehielt, kann dahingestellt bleiben. Denn auoh dieses Verhalten würde nur eine schuldhafte Verletzung des Behinderungsverbotes und der Wartepflioht durch das MS begründen, die schon aus anderen Gründen feststeht,
2, Das Berufungsgericht sieht ein ursächliches Mitver-schulden der Beklagten lediglich darin, daß der Schlepper beim Queren der Einfahrt des Kuhwerder Vorhafens kein langes Warnungssignal gemäß § 25 Abs 4 der Hafenordnung gegeben habe. Die Revision ist der Meinung, dies sei nicht das einzige Verschulden, das dem Schlepper zur Last falle3
Zunächst beanstandet die Revision, der festgestellbe Abstand der beiden Schleppliohter von einem Meter und die
Höhe der Schlepplichter von drei Metern über dem Wasserspiegel seien entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts nicht vorschriftsmäßig? auch die Mindesttragweite der Lichter, die 5 sm betragen müsse, sei nicht erreicht gewesen» Auch hier übersieht die Revision, daß die Lichterführung durch landesrechtliche Vorschriften geregelt ist und die ergänzend heran-
zuziehenden Vorschriften der SSchSO und der SStrO nur als
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inhaltlich mit dem Bundesrecht übereinstimmende landesrechtliche Vorschriften übernommen sind«, Auf die Verletzung dieser Vorschriften kann daher die Revision nicht gestützt werden«
Bas Berufungsgericht führt weiter aus, der Schlepper
hätte ohne Rücksicht darauf, ob er das rote Ausfahrtslicht des MS sah und das von dem MS gegebene Warnsignal erkannte, den beim Queren des Hafenbeckens vorgeschriebenen Warmings non geben müssenf Bei dieser Sachlage konnte das Berufungsgericht mit Recht dahingestellt sein lassen, ob das rote Ausfahrcslicht des MS für den Schlepper recht-
zeitig erkennbar wai1« Bür die Revision nicht angreifbar legt das Berufungsgericht dar, daß der Schlepper wenn er die Ausfahrtssignale des MS rechtzeitig wahrgenommen hätte, nach § 38 SSchSO weder seinen Kurs zu ändern noch zu stoppen brauchte, da ihn das MS nicht behindern durfte» Richtig ist, daß der Schlepper beim Erkennen der
Auefahrtsabsicht des MS nach den Umständen des Balles als Vorsichtsmaßregel ein Warnsignal hätte geben müssen: dieses Signal mußte aber schon im Hinblick auf das Überqueren der Hafenbeckeneinfahrt gegeben werden; gerade in dem Unterlassen dieser Signalgebung sieht das Berufungsgericht das Verschulden der Beklagten» Die Meinung der Revision, die Rührung von "Hpppf1 hätte das von ihr eingeleitete Backbordmanöver anzeigen müssen, übersieht, daß es sich hier um ein Manöver des letzten Augenblickes handelte? für die Behauptung dor Revision, boi Anzeige dieses Manövers wäre der Zusammenstoß weniger folgenschwer gewesen, fehlt es überdies Ein jedem tatsächlichen Anhaltspunkt«
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3„ Bei der Abwägung des beiderseitigen Verschuldens hat sich das Berufungsgericht durchaus im Rahmen seines tatrichterlichen Ermessens gehalten. Mit Recht hat es in der Verletzung der Nichtbehinderungs- und Y/artepflicht eine erheblich schwerere Schuld der Schiffsführung des MS gesehen» demgegenüber die Nichtabgabe des farmingssignals untergeordnete Bedeutung hat. Dabei spielt es keine Rolle, ob die von dem Schlepper gesetzte Unfallursache zeitlich vor der von
der Führung des MS zu vertretenden Unfallursache liegt,
4. Die Revision der Beklagten ist hiernach unbegründet.
III. Anschlußrevision der Klägerin«
Auf die Rüge der Verletzung des § 25 Abs 4 der Hafenordnung kann die Anschlußrevision nicht gestützt werden (§ 549 ZPOj■
Fehl geht der Angriff der Anschlußrevision, der sich gegen die Feststellung der Unfallursächlichkeit der Unterlassung des Warnungstones richtet□ Das Berufungsgeri«dat führt aus» die Aufmerksamkeit des Hafenlotsen wäre im Falle der Abgabe des Warnungstones in ganz anderer Weise auf das sich nähernde Fahrzeug gerichtet worden9 so daß bereits beim ersten Auftauchen der Lichter von die Annähe-
rung des Schleppzuges erkannt und die Maschine des MS gestoppt worden wäre. Die Annahme des Berufungsgerichts hält sich im Rahmen seines ihm nach § 287 ZPO eingeräumten Ermessens und läßt einen Rechtsfehler nicht erkennen«
Hiernach war auch die Anschlußrevision unbegründet«
TV- Pie Koecenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
Dr ..Canter Dr, Hazi dinger Dr.Pi&cner Dr Nörr Dr.Haage
