Volltext der Entscheidung
II ZR 340/56
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Verkündet
am 21o März 1958
BraunJustizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Hamen des Volkes
In dem Rechtsstreit
4
der No Vo van R*
vertreten
des* Schiffsführers S| bei der Beklagten zu
der Pinna W«
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urch den Birecteur, vom Kahn w
___ in B( ____ le Birecteure daselbst,
bei der
vertreten durch
des Kapitäns Jakob Vtfft vom Boot "
B^HBSchiffahrt und Spedition Gmb J0|straßet)
Beklagte und Revisionskläger,
Prozeßbevollmächtigter (zu Ziffer 1 und 2
Rechtsanwalt
Prozeßbevollmächtigter (zu Ziffer 3 und 4
Rechtsanwalt Br*
gegen
die NoV, AMIR SflHHHHHI RflHBHI? vertreten
durch den Birecteur daselbst,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br.
hat der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 21* März 1958 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br* Hasteiski und der.Bundesrichter Br* Haidinger, Br* Rischer, Br* Hörr und Ideseeke
für Recht erkannt
- la
Die Revisionen gegen das Urteil des 3° Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsober-gerichts - in Köln vom 8* November 1956 AZ 3 U 17/56 werden zurückgewiesen« Die Kosten der Revisionen werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt0
Von Rechts wegen
... 2
Am 19* März 1955 befand sich der Raddampfer ,!D| mit dem beladenen Kahn "LflHHIH" (3009 t, 110 m lang) und dem leeren Kahn "EflBB" auf erster Länge , dem leeren Kahn "RflHl auf zweiter Länge auf der Talfahrt von
Mannheim nach Duisburg«, Der kleinere Kahn ''EflHB'S der an der Steuerbordseite von befestigt war,
hing mit dem Kopf etwa 5 m hinter dem von die erste Länge etwa 30 bis 40 m hinter dem Boot; der Kahn zweiter Länge hing auf Kreuzdrähten hinter dem größeren Kahn
Als der Schleppzug gegen 16„30 Uhr die Loreley-Krümmung umfahren hatte, zog ein schweres Unwetter verbunden mit starkem Schneetreiben rheinaufwärts,* das für kurze Zeit jede Sicht nahm* Auf der Wahrschaustrecke zwischen den Lützelsteinen und dem Bankeck fuhr das Boot
zu Berg0 Danach kam ein weiterer Schleppzug, dessen Vorspannboot «Eflfll UVPf> an einem Strang von 130 m Länge das Schleppboot an einem Strang von 120
bis 150 m Länge der Kahn Man einig-
te sich durch Signale auf eine regelwidrige Begegnung Steuerbord an Steuerbord. Als das Boot ,fD(NHMHHRff in die Höhe des Kahnes “BflHMMHHI' kam, stieß es mit ihm zusammene Der Kahn geriet mit dem Steven in die Galerie des Bootes vor dem Steuerbordkasten, blieb darin hängen und wurde nach Reißen seiner Stränge von dem Boot nach Steuerbord mitgenommen» Dann fuhr der Kahn seinem Boot achtern auf und kollidierte anschließend ebenfalls mit dem Kahn Alle drei
Schiffe wurden erheblich beschädigt <>
Die Klägerin nimmt als Eigentümerin, mindestens Aus-rüaterin, des Kahnes ’’BflHHMB'1 11310 unter Berufung auf
die Abtretung der Ansprüche sämtlicher in Präge kommenden Beteiligter sowie des Kapitäns imv0ffl Kahn die Beklagte zu 1) als Eigentümerin, den Beklagten zu 2) als Schiffsführer des Kahnes die Beklagte
zu 3) als Eigentümerin, den Beklagten zu 4) als Kapitän des Bootes für den bei dem Unfall durch die Be-
schädigung ihres Kahnes entstandenen Schaden in Anspruch« Sie ist der Ansicht, der Unfall sei allein von den Beklagten zu 2) und 4) schuldhaft herbeigeführt worden« Der Beklagte zu 4) hätte als Schleppzugführer den Übergang von St» Goar zu dem rechten Ufer überhaupt nicht vornehmen dürfen, da das heraufziehende Unwetter rechtzeitig erkennbar geworden und anderseits der Talzug bereits auf dem Bankeck gewahrschaut worden sei« Auch hätte der Schleppzug dann im dichten Schneetreiben ohne Orientierungsmöglichkeit nicht und insbesondere auch nicht ohne Verminderung der Fahrstufe weiterfahren dürfen« Ferner macht die Klägerin dem Beklagten zu 4) den Vorwurf, die Signale von «Bf********* nicht erwidert zu haben«
Hinsichtlich des nautischen Verhaltens des Beklagten zu 2) ist die Klägerin der Ansicht, daß dieser im Schneetreiben ebenfalls die Fahrt nicht hätte fortsetzen dürfen, sondern den Schleppzugführer von der Weiterfahrt hätte abhalten, notfalls selbständig am rechten Ufer loswerfen und vor Anker gehen müssen« Auch sei der Kahn, der keine Schallzeichen gegeben habe, zunächst zu nahe an das rechte Ufer herangefahren und habe sich alsdann, um den Molenkopf und die untere Boje am Grüns freizufahren, zu weit nach steuerbord gehalten, so daß er zu dem Strom hin ausgelaufen und in den Kurs des Talzuges geraten sei«
Mit der Klage hat die Klägerin beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 14 084,SO hfl nebst Zinsen zu zahlen, und zwar die Beklagte zu 1) außer dinglich mit dem Kahn "EflHBHHV1 ^d. die Be-
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klagte zu. 3) außer dinglich mit dem Kahn "DfflHMfr im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes auch persönlich haftend«
Die Beklagten bestreiten nautische Fehler der Besät-. Zungen ihrer Fahrzeuge« Rach ihrer Ansicht hat die Führung des Talzuges den Fehler gemacht, statt näher an das linke Ufer zu gehen, sich im rechtsrheinischen Teil des Fahrwassers zu Tal treiben zu lassen, obwohl man bereits von tfF00HHHMft gewahrschaut gewesen sei, daß noch ein weiterer Schleppzug zu Berg käme» sei dadurch
in Zwerchlage in den Kurs und gegen.den Steven des Kahnes getrieben»
Die Beklagten zu 1} und 2} bestreiten, daß ihr Kahn nach steuerbord ausgelaufen sei und der Beklagte zu 2) die Verpflichtung gehabt habe, sich selbständig aus dem Schlepp-.zug zu lösen und seinerseits Signal zu geben» Sie machen aber auch ihrerseits dem Beklagten zu 4) den Vorwurf, daß er als verantwortlicher Schleppzugführer angesichts des drohenden Unwetters die Fahrt nicht, erst recht nicht mit voller Kraft habe fortsetzen und damit den Kahn ’’BflHHHl W eine gefahrvolle Lage habe bringen dürfen» Der Beklagte zu 2) habe nicht einmal mehr die Möglichkeit gehabt, sich mit dem Schleppboot zu verständigen»
Die Beklagten zu 3) und 4) berufen sich darauf, daß das ungewöhnliche und plötzlich aufgetretene Unwetter einen Fall höherer Gewalt dargestellt habe» Auch zahlreiche andere Schiffe seien in dem gleichen Unwetter havariert. Es hätten für den Beklagten zu 4), da man nach ober ström genügend Sicht gehabt habe, keine Bedenken bestanden, die Fahrt fortzusetzen und den Übergang nach St» Goarshausen vorzunehmen, nachdem die kleine blaue Zusatzflägge auf dem Bankeck entfernt worden sei» Rach dem überraschenden Eintritt des Unwetters habe man in Höhe des Loreleyhafens aus
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fahrtechnischen Gründen die Fahrt weder abstoppen noch ver-
insbesondere durch Sachten der Stränge und weil er sich 'im Bereich der einzigen Aufdrehmöglichkeit für die Talfahrer befunden hätte, erheblich gefährdet worden*
Wegen des Unfalls wurde vom Amtsgericht Sto Goar ein Verklarungsverfahren durchgeführt* Bas von der Amtsanwalt-schaft Koblenz gegen den Beklagten zu 4) eingeleitete Ermittlungsverfahren wurde eingestellt»
Durch Urteil des Amtsgerichts - Rheinschiffahrtsge-richts - St» Goar ist der Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt worden* Die Berufungen der Beklagten gegen dieses Urteil wurden zurückgewiesen*
Mit den Revisionen verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter* Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revisionen*
Das Berufungsgericht ist *rechtsfehlerfrei zu der Überzeugung gekommen, daß die Schiffsführungen des
haft verursacht haben*
I» Hinsichtlich des Kollisionsortes und der Fahrwasserbreite führt das Berufungsgericht aus? der erste Zusammenstoß müsse sich kurz oberhalb des Bankecks zwischen Stromkilometer 555?2 und 555>3 zugetragen haben und auf
jeden Fall im mittleren Drittel des dort etwa 250 m brei-
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ten Stromes, zugleich in der rechten Hälfte des dort im wesentlichen linksrheinisch verlaufenden, 120 m breiten Fahrwassers*
mindern können* Der schwere Kahn ,f
I« wäre sonst
Entscheidungsgründe
tes und des Kahnes w
i* die Zusammenstösse schuld-
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Die Revisionen der Beklagten 'bezeichnen die Feststellung? das Fahrwasser sei an der bezeichneten Stelle 120 m breit? als offensichtlich unrichtig; nur an der unteren Boje habe das Fahrwasser diese Breite? die sich aber bis zu dem Molenkopf verdoppele« Wie jeder Rhein-Atlas aufweise? sei das Fahrwasser zwischen km 555?2 und .555 ?3 etwa 220 m breito Daraus ziehen die Revisionen den Schluß, die erste Kollision habe 100 m vom Mohlenkopf entfernt und damit an der rechtsrheinischen Grenze des Fahrwassers stattgefunden« Der sei daher falsch gefahren und habe
die Unfälle verschuldet«
Diese Rüge konnte keinen Erfolg haben«
Die Behauptung? das Fahrwasser sei an der Unfallstelle 220 m breit? widerspricht dem eigenen früheren Vortrag der Beklagten? wonach das Fahrwasser an der Unfalls teile nur eine Breite von 120 m gehabt hat (Schriftsatz der Beklagten zu 1) und 2) vom 16« April 1956 S« 12 und Schriftsatz der Beklagten zu 3) und 4) vom 10« September 1956 S« 12)» Sie konnte schon aus diesem Grunde in der Revisionsinstanz nicht beachtet werden« Wenn im übrigen das Berufungsgericht bemerkt? der erste Zusammenstoß sei zwischen km 555?2 und km 555?3 erfolgt? so kann das nach dem Zusammenhang der Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils nur im Sinne einer ungefähren Bezeichnung der Unfallstelle verstanden werden« Denn die gegenständlichen Feststellungen des Beru** fungsgerichts ergeben? daß und
zwischen km 555?1 und 555?15 zusammengestossen sind« Im angefochtenen Urteil ist nämlich auf Grund der Beweisaufnahme rechtsfehlerfrei festgestellt? f,D(HHB“ habe im Augenblick der Kollision die untere Boje gerade erreicht gehabt? allenfalls eben hinter sich gelassen« Die untere Boje befand sich aber bei km 555,0. Da nach der weiteren Feststellung des Berufungsgerichts der Kahn an einem Strang von 120 bis 150 m an seinem Boot 1fD0HHl,r
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hing? fand der erste Zusammenstoß jedenfalls nicht unterhalb km 555,15 statt» Die Frage, ob das Fahrwasser zwischen km 555,2 und km 555,5 breiter als 120 m ist und ob, eine solche größere Breite unterstellt, der daraus von den Revisionen gezogene Schluß gerechtfertigt ist, ist daher nicht entscheidungserheblicho
Die übrigen Feststellungen des Berufungsgerichts ergeben, daß der "DflB^'-Zug in den Kurs des Schleppzuges - nicht umgekehrt - hineingefahren ist» Denn der falzug ist, wie das Berufungsgericht ausführt, an den Lützelsteinen und bei der Begegnung mit BK 1 unterhalb der oberen Boje am Grüns den normalen Kurs gefahren; er hatte den ”FflBflflftM^Zug, das Vorspannboot und das
"3flHMn-3oot unter Zurücklegung einer Strecke von 300 bis 400 m in stets gleichbleibendem seitlichen Abstand passierte Wenn das Berufungsgericht hieraus schließt, es sei ganz unwahrscheinlich, daß das nach dem Anhangkahn von Ausschau haltende Boot während
der noch verbleibenden Strecke von 120 bis 150 m eine ins Gewicht fallende Kursänderung nach steuerbord vorgenoramen habe, da es die letzten 50 bis 60 m vor dem Zusammenstoß bereits in Backbordlage zurückgelegt habe, so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden» Auch gegen die unter Berücksichtigung der Stromverhältnisse getroffene weitere Feststellung des Berufungsgerichts, der ‘ Kahn sei, als er in dem Bestreben, die untere
Boje am Grüns freizufahren, Steuerbordruder gab, erheblich aus dem Kurs seines Schleppers nach steuerbord ausgescho-ren und dadurch in den Kurs des Talzuges geraten, bestehen unter diesen Umständen keine rechtlichen Bedenken«
II» Da die Kollision mitten in einem minutenlangen, ungewöhnlich dichten Schneetreiben stattgefunden hat, in dem eine sichere Orientierung nicht m$ir möglich gewesen ist, stellt das Berufungsgericht die Schuldfrage in der
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Hauptsache auf das nautische Verhalten vor der völligen Sichtbehinderung ab«, Daneben prüft es? ob während der Sichtbehinderung Maßnahmen getroffen wurden? die geeignet waren, ein rechtzeitiges gegenseitiges Erkennen im Schneetreiben sicherzusteilen«, Gegen diesen Ausgangspunkt der Beurteilung der Schuldfrage sind rechtliche Bedenken nicht zu erheben«
l) Ob die Führung des falbootes ''DflHHHHHT Ci** Verschulden trifft, wie die Revisionen meinen, braucht im vorliegenden Rechtsstreit nicht untersucht zu werden„ Denn der Schleppkahn haftet nicht für ein etwaiges Verschulden der Führung seines Schleppers, dem die Leitung des Schleppzuges obliegt (§4 Abs. 3 BSchG? RGZ 65, 382?
‘ Y8, 156? Urteil des BGH vom 2. Dezember 1955 I ZR 22/54). Auch eine Haftung aus § 831 BGB kommt nicht in Frage, da der Schiffsführer des nDflflHHHBft~Bootes nicht von der Klägerin, sondern von seinem gegenüber der Klägerin selbständigen Schiffseigner zu seinen Verrichtungen bestellt wurde (RGZ 78, 179)*
2} Verschulden des Bergbootes "DflHMB”»
Das Berufungsgericht stellt fest, daß die Gefahr der völligen Sichtbehinderung für den Bergschleppzug erkennbar war, als er den Übergang vom linksrheinischen zu dem rechtsrheinischen Ufer oberhalb der Verladestelle (km 555,6) machte. Ob in diesem Zeitpunkt die Sicht stromaufwärts noch genügend war, ist unerheblich, da nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils die Führung des Bergzuges damit rechnen mußte, daß das mit erheblicher Geschwindigkeit stromaufwärts ziehende Unwetter in kürzester Frist auch die Sicht nach oberetrom völlig nehmen würde. Das Oberlandesgericht sieht ein Verschulden von t,D(BHHI<< darin, daß das Boot die Fahrt nichts eingestellt habe,
obwohl zwischen Anhangkahn und Schlepper eine Ver- „
ständigung durch Flagge oder Toplicht am Mast des Kahnes nicht mehr möglich gewesen sei und die Strompartie am Eingang des Loreleyhafens (Standort 11310 vor der Verladestelle (Standort "Engelenberg") zu dem.Anhalten des'Schleppzugs geeignet gewesen wäre (§ 80 Wr„ 3 Satz 2 RhSchPVO)?
b) obwohl der Bergfahrer beim Weiteffahren Gefahr gelaufen sei? vor einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig anhalten zu können (§ 80 Hr. 3 Satz 1 RhSchPVO); als solche Hindernisse seien vor allem die im Schneegestöber stromabwärts treibenden Talschiffe anzusehen gewesen? mit deren Entgegenkommen am Grüns der Bergzug nach den auf dem Bankeck gesetzten Flaggen schon während des Überganges zu dem linksrheinischen Ufer gerechnet habe;
c) obwohl die Führung von der Weiter-
fahrt mit der naheliegenden Möglichkeit habe rechnen müssen? daß der Kahn heim Umfahren der
unteren Boje am Grüns zu dem Strom hin (nach steuerbord;
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ausscheren und in den Kurs der Talfahrer geraten würde«
Schließlich erblickt das Oberlandesgericht ein Verschulden der Führung von darin? daß der Bergzug
entgegen der Vorschrift des § 80 Abs« 1 RhSchPVO nicht einmal seine Geschwind!gkeit vermindert habe; bei Verminderung wäre nicht so kräftig nach steuerbord
ausgelaufen? jedenfalls wäre die Kollision mit erheblich glimpflicher verlaufen«
Die Revision der Beklagten zu 3) und 4) erhebt zunächst eine Pi*ozeßrüge gegen die Ausführungen des Berufungsgerichts, es genüge, von den Zeugenaussagen der Besatzungsangehörigen des auszugehen? so daß die Aus-
sagen unbeteiligter Zeugen völlig außer Betracht bleiben unä von der Beiziehung der Aufzeichnungen der Wahrschauer
abgesehen werden könne * Die Revision sieht darin, ohne auf Einzelheiten einzugehen, eine unzulässig vorweggenommene Beweiswürdigungo
Der Revisionsangriff ist unbegründeto Das Berufungsgericht macht diese Ausführungen anläßlich der Prüfung der Präge, in welchem Zeitpunkt für die Besatzungen von f,DfK ^ft und die drohende Gefahr des hereinbre-
chenden Unwetters genügend erkennbar war* Es hat ausgeführt (So. 20), die Aussagen der ungewöhnlich zahlreichen, ganz uninteressierten und besonders sachkundigen Zeugen an Land und auf dem Wasser - vor allem Lotsen, Wahrschauer . und unbeteiligte Schiffer - ließen keine Zweifel darüber, daß die Gefahr des ungewöhnlich schweren und mit erheblicher Geschwindigkeit voranschreitenden Unwetters rechtzeitig klar zu übersehen gewesen sei» Offenbar im Hinblick darauf, daß die Berufungsbegründung der "DfH^-Partei sich gegen die Berücksichtigung dieser ihr ungünstigen Zeugenaussagen gewendet hat, weil die Zeugen Mmit den Schiffsunfällen absolut nichts zu tun haben11, hat das Berufungsgericht seine PestStellungen hinsichtlich des Zeitpunktes der Erkennbarkeit allein auf die Zeugenaussagen der Besatzungsangehörigen des -Schleppzuges gestützt.
Inwiefern darin eine unzulässige Vorwegnahme der Beweiswürdigung liegen soll, ist um so weniger einzusehen, als die ergänzende Revisionsbegründung der Beklagten zu 3) und 4) selbst darauf hinweist, daß. das "Yorderurteil unanfechtbar ♦füi' die Bergfahrer die Erkennbarkeit des Unwetters und seiner Folgen feststellt„M Auf die Aufzeichnungen der Wahrschauer haben sich die -Parteien in ihrer Berufungs-
begründung So 14 und in ihrem Schriftsatz vom 10» September 1956 So 6 zu dem Beweis der Unrichtigkeit der Aufzeichnungen des WahrSchauers Dauer am Bankeck.und des.lebhaften Schiffsverkehrs im Raum von Wellmich bis Kaub zur Zeit des Unwetters bezogen« Das Berufungsgericht hat aber die angeblich imrichtigen Aufzeichnungen des Wahrschauers Dauer seinen
Feststellungen nieht zugrunde gelegt und die Frage des übrigen Schiffsverkehrs ohne Hechtsfehler als unerheblich bezeichnet«, Hie Revision der Beklagten zu 3) und 4) unterläßt es auch anzugeben, inwiefern bei Berücksichtigung der Zeugenaussagen und der Aufzeichnungen die Schuldfes.tstellun-gen im angefochtenen Urteil erschüttert werden könnten*
Hie übrigen Ausführungen der Revision der Beklagten zu 3) und 4) sind entweder unrichtig oder bewegen sich auf tatsächlichem Gebieto Das Berufungsgericht hat ausdrücklich die von der Revision vermißte Feststellung getroffen (So23)» daß» wie die Zeugenaussagen eindeutig erkennen ließen,- kurz unterhalb des Boreleyhafens eine ausreichende Verständigung zwischen Schlepper und Anhang durch Zeichen im Sinne des § 5.8 Nr«, 3 RhSchPVO nieht mehr möglich gewesen sei«, Im angefochtenen Urteil wird darauf hingewiesen, der Schiffsführer Vogt habe selbst zugegeben, nur ab und zu habe man den Köpf des Anhangkahnes gesehen«, Haß die pflichtwidrige Fortsetzung der Fahrt durch den "EjPHT-Zug entgegen der Auffassung der Revision die Zusammenstöße adäquat verursacht hat, bedarf keiner näheren Ausführungj das Verbot der Fahrtfort-setzung bei ungünstigem Wetter soll gerade solche Unfälle verhindern, mit denen der die Fahrt Fortsetzende rechnen muß» gleichgültig, ob der Entgegenkommer schuldhaft oder schuldlos ebenfalls seine Fahrt fortsetzt (vgl#, r \ .
zur Ursächlichkeit das Urteil des I* Zivilsenats vom 13o Januar 1953 I ZR 105/52 L-M HOB § 735 Nr* 5)«, Hie Revision wendet sich im übrigen auch vergebens gegen die tatrichter-liche Feststellung, die Führung von habe mit der
naheliegenden Möglichkeit des Ausecherens ihres Kahnes rechnen müssen* Keiner Widerlegung bedarf ferner die Ansicht der Revision, die Backbord Signale von seien
eine Aufforderung an die Entgegenkommer gewesen, in regelwidriger Begegnung steuerbord an steuerbord vorbeizufahren, wenn die Revision, wie es den Anschein hat, damit zu dem Ausdruck bringen will, habe durch ihre Signale
die Entgegenkomme r zur Fortsetzung der Fahrt auffordern wollen« Schließlich enthält auch die Meinung der* Revision* das Unterlassen der Fahrtminderung sei für den Unfall nicht ursächlich gewesen, einen Angriff auf die tatrich-terliche Würdigung* Die Annahme des Berufungsgerichts, bei geringerer Geschwindigkeit wäre der Zusammenstoß erheblich glimpflicher verlaufen, wahrscheinlich wäre
nicirfc einmal so kräftig nach steuerbord ausgelaufen, ist keine reine Vermutung, sondern entspricht durchaus der Lebenserfahrung«, Gerade weil nach der Lebenserfahrung bei höherer Geschwindigkeit die Gefahr eines Zusammenstoßes und die Folgen eines Zusammenstosses schwerer sind, verlangt das Gesetz bei unsichtigem Wetter die Fahrtminderung*
3) Verschulden des Bergkahnes
Bas Berufungsgericht rechnet es der Schiffsführung von. zuä Verschulden an, daß sie
a) nach dem beendeten Übergang ihrer Schleppboote vor dem Eintritt der völligen Sichtbehinderung nicht die Einstellung der Fahrt verlangt habe 5 '
b) in Höhe der Verladestelle, nachdem die Sicht so gut wie ganz verloren gegangen war und die Schleppboote trotzdem die Fahrt fortsetzten, den Strang nicht losgeworfen und den Kahn . . ständig gemacht habe,
c) im Schneegestöber keine Hebelsignale gegeben habe«.
Die Revision der Beklagten zu 1) und 2) ist der Mei-. nung, das Berufungsgericht habe den Grundsatz der Allein-verantwor11ichkeit des Schleppzugfuhrers verletzt* Ein solcher Grundsatz besteht jedoch nicht« Zwar ist nach § 2 Kr* 4 RhSchPVO der Führer des Schleppers (Schleppzugführer; im vorliegenden Fall der Schiffsführer von ''DggHNP1 ?e"
. maß § 2 Nr» 5 Halbsatz 2) für die Befolgung der für Schlepp ziige geltenden Bestimmungen der Rheinsch’iffahrtspolizei-
Verordnung verantwortlich und haben die Fahrer der Anhänge seine Anweisungen zu befolgen«. Gleichzeitig ist aber auch bestimmt, daß die Führer der Anhänge auch ohne Anweisung des Schleppzugführers alle Maßnahmen zu treffen haben/ die für die sichere Führung ihrer Anhänge durch die,Umstände geboten sind® Darüber hinaus hat der Führer eines Anhangkahnes nach § 7 BSchG bei allen DienstVerrichtungen, zu denen insbesondere die nautische Führung des Schiffes gehört, die Sorgfalt eines .ordentlichen Schiffers anzuwenden«- Es ist also nicht richtig, daß die Verantwortlichkeit des Schleppzugführers für die Führung des Schleppzuges die Verantwortlichkeit des Kahnschiffers für die Führung seines Kahnes aufhebee Auch der Kahnführer hat die schiffahrtspolizeilichen Vorschriften zu beachten« Er muß für die Einstellung der Fahrt sorgen, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für die Hotwendigkeit der Fahrteinstellung gegeben sind«, In diesem Fall muß er die Flagge oder das Toplicht am Mast niederholen (§ 58 Nr« 3 c fihSchPVO}« Beachtet der Schleppzugführer pflichtwidrig das Zeichen zu dem Anhalten nicht, so muß der Kahnführer den Strang löswerfen und selbst anhalten, wenn dies ohne Gefährdung seines Kahnes oder Dritter möglich ist, es,sei denn, er habe Grund zu der Annahme, daß besondere Umstände den Schleppzugführer veranlaßten, die Fahrt fortzusetzen (§ 5)« Die Bevision verkennt, daß .durch Beachtung der gesetzlichen Vorschriften Gefahren für die Schiffahrt vermieden werden sollen, die gerade von dem Kahn ausgehen, den der Kahnführer, wenn auch unter dem Oberbefehl des Schleppzugführers, verantwortlich zu führen hat« Die Ansicht, die Verantwortung des Kahnschiffers erschöpfe sich in dem richtigen Nachsteuern (Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß, 2oAufl« S«3Q2), kanh nicht gebilligt werden« Steht eine Anweisung des Schleppzugführers mit einer gesetzlichen Vorschrift für den Anhangschiffer klar erkennbar im Widerspruch, und würde der Anhangkahn bei Befolgung der Anweisung sich oder andere in Gefahr bringen, so hat er dem Gesetzesbefehl zu gehorchen« Der Umstand, daß der Anhang
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I
sich im Schleppverbsind befindet, kann in der Hegel keine Rechtfertigung für die Befolgung gesetzeswidriger Anweisungen des Schleppzugführers bilden; er kenn gegebenenfalls als besonderer Umstand im Sinne des § 5 HhSchPVO gewertet werden, insbesondere wenn bei Nichtbefolgung der gesetzeswidrigen Anweisung dem Kahn selbst oder anderen eine Gefahr drohen würde (vgl» dazu Kählitz HhSchPVO § 2 Anm®15, 16)<>
Es kann auch keine Rede davon sein, daß die Beachtung gesetzlicher Vorschriften bestimmten Inhalts zu ständigen Meinungsverschiedenheiten zwischen den verschiedenen Schiffsführungen über die Zweckmäßigkeit oder Notwendigkeit einzelner Manöver führen müßte, die sich für die Schiffsführung als Ganzes nur unheilvoll.auswirken könnten, wie die Revision ^'ähnlich Wassermeyer So 265 ff) meint® Vielmehr wird nur durch die strenge Einhaltung der gesetzlichen Vorschrif-. ten auch durch den Führer des Anhangkahnes im Rahmen des ihm Möglichen und Zumutbaren die Sicherheit der Schiffahrt gewährleistet® Ein solches dem Gesetz gemäßes Verhalten des Kahnschiffers, dem dieser durch Zeichengebung nach § 58 Nr®3 HhSchPVO Geltung verschaffen kann, trägt dazu bei, den Schleppzugführer seinerseits zur Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften zu bringen®
Die Büge der Revision, eine Verständigung mit sei wegen Fortfalles der Sicht nicht mehr möglich gewesen, übersieht, daß das Berufungsgericht der Schiffsführung von gerade zu dem Vorwurf macht, daß sie unmittelbar vor dem Fortfall der Sicht nicht auf Einstellung der Fahrt bestanden habe®
Tie weitere Rüge, das Berufungsgericht habe den Beklagten zu 2 zu Unrecht zu dem Loswerfen vor der Verladestelle für verpflichtet gehalten, da die Lage für uns^c^ie^
und die Möglichkeit des Ständigmachens ungewiß gewesen sei, bewegt sich auf dem der Revision verschlossenen Gebiet der tatrichterlichen Würdigung® Im übrigen genügt für^die Annahme
des Verschuldens der Schiffsführung von ''EflHHHHRr "bereits die Feststellung, daß diese nicht die Einstellung der Fahrt verlangt hat, so daß im vorliegenden Falle die Pflicht zu dem Loswerfen des Stranges keiner Erörterung bedarf o Irgendwelche Anhaltspunkte dafür, daß besondere Umstände den Schleppzugführer zur Fortsetzung der Fahrt veranlaßt haben könnten, waren für den Schiffer von
nicht gegeben«. Er mußte daher die Fahrteinstellung verlangenP
Die Pflicht der Kahnführung zur Abgabe des Hebelsignals beruhte auf § 81 Nr«, 2 HhSehPVO, § 7 BSchGk Die Ausführungen des Berufungsgerichts, die Führung des falzuges wäre bei Signalgabe erheblich früher auf den Standort und • Kurs des Kahnes, nach dem Ausschau gehalten wurde, aufmerksam geworden, und hätte dann den Zusammenstoß entweder ganz vermeiden oder doch jedenfalls erheblich abschwächen können, lassen keinen Rechtsfehler erkennen0
IIIo Bas Blaß des Verschuldens der Schiffsführungen von bedarf im vorliegenden.
Rechtsstreit keiner Entscheidung, da die Beklagten nach §§ 92, 102 Nr«,5 Abs,2, 114 BSchG, §§ 735, 738 HOB, §§ 823, 830, 840 BOB gesamtschuldnerisch haften (vgl, RGZ 96, 164, 167).
Hiernach haben sich alle Revisionen als unbegründet
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erwiesene Die Kostenentseheidung "beruht auf §§ 97 > 100 AbSo 4 ZPO*
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