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BGH · II ZR 338/56

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 338/56

die erste Länge etwa 30 bis 40 m hinter dem Boot; der Kahn zweiter Länge hing auf Kreuzdrähten hinter dem größei-en Kahn Als der Schleppzug gegen 16.30 ühr die Loreley-Krümmung umfahren hatte, zog ein schweres Unwetter, verbunden mit starkem Schneetreiben, rheinaufwärts, das für kurze Zeit jede Sicht nahm. Auf der Wahrschaustrecke zwischen den Lützelsteinen und dem Bankeck fuhr das Boot lob 2" mit dem Kahn (DK 1) im Anhang zu Berg. (' die Beklagte zu 1 als Eigentumerin, den Beklagten zu 2 als Kapitän des Raddampfers ''DJflHHHHP'’ die Beklagte zu 3 als Eigentümerin, den Beklagten zu 4 als Kapitän des Bootes "DflHB11 für den durch den Zusammenstoß an ihrem Kahn entstandenen Schaden in Ansprüche Sie ist der Ansicht, der Unfall sei allein von den Beklagten zu 2 und 4 schuldhaft herbeigeführt worden* Br sei in der Hauptsache darauf zurückzufUhren, daß sich der Schleppzug ? statt nach linksrheinisch zu gehen und entlang dem linken Rheinufer zu fahren, durch den rechtsrheinischen Teil des Bahrwassers habe treiben lassen, obwohl er durch das Boot gewahrschaut worden sei, daß diesem ein weiterer Schleppzug folgte« ''BfHHHHflf' sei dadurch in Zwerchlage in den Kurs und gegen den Steven des Kahnes "EflHHHHM' getrieben« Auch den Beklagten zu 4 treffe ein Verschulden, weil er als verantwortlicher Schleppzugführer angesichts des drohenden Unwetters die Bahrt nicht, erst recht nicht mit voller Kraft, habe fortsetzen und damit den K3hn "Bmp" in eine gefahrvolle Lage habe bringen dürfen« Die Beklagten bestreiten nautische Behler der Besät* zungen ihrer Bahrzeuge« Die Beklagten zu 1 und 2 stellen in Abrede, daß der ltBfPPHHV,t-Zug die Bergfahrer unzulässig nahe angehalten habe; er habe vielmehr den üblichen Kurs der Talfahrt gewählt, und der Unfall habe sich im linksrheinischen Teil des Bahrwassers zugetragen« Mit Rücksicht auf den großen und beladenen Anhangkahn habe MWn nicht näher an das linke Ufer herangehen Auch sei der Kahn zunächst zu nahe an das rechte Ufer herangefahren und habe sich alsdann, um den Molenkopf und die untere Boje am Grüns freizufahren, zu weit nach steuerbord gehalten, so daß er zu dem Strom hin ausgelaufen und in den Kurs des Talzuges geraten sei«, Schließlich habe die Führung des Kahns keine Nebelsignale gegeben«, Es hätten für den Beklagten zu 4, da man nach oberstrom genügend Sicht gehabt habe, keine Bedenken bestanden, die Fahrt fortzusetzen und den Übergang nach St. Goarshausen vorzunehmen, nachdem die kleine blaue Zusatzflagge auf dem Bankeck entfernt worden sei. Die Klägerin bestreitet, daß ihr Kahn nach steuerbord ausgelaufen sei und seine.Rührung die Verpflichtung gehabt habe; sich selbständig aus dem Schleppzug zu lösen. Sie konnte schon aus diesem Grunde in der Revisionsinstanz nicht beachtet werden* Wenn im übrigen das Berufungsgericht bemerkt, der erste Zusammenstoß sei zwischen km 555,2 und km 555,5 erfolgt, so kann das.nach dem.Zusammenhang der Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils nur im Sinne einer ungefähren Bezeichnung der Unfallstelle verstanden werden« Denn die gegenständlichen Feststellungen des Baru- Da nach der weiteren Feststellung des Berufungsgerichts der Kahn an einem Strang von 120 bis 150 m an seinem Boot als 120 m ist und ob? so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden* Auch gegen die unter Berücksichtigung der Stromverhältnisse getroffene weitere Feststellung des Berufungsgerichts? 1« Verschulden des Talbootes Das Berufungsgericht führt aus, für die Führung des Talzuges sei das mit erheblicher Geschwindigkeit stromaufwärts ziehende Unwetter überhaupt erst erkennbar gewesen, als man die Loreley umfahren habe; kurz darauf sei die Sicht völlig zugefallen« Der Talfahrer habe keine Möglichkeit gehabt, in der Wahrschaustrecke bis zu dem Bankeck die Fahrt einzustellen« Weder ein Wenden und Aufdrehen mit dem schweren Schleppzug noch ein Abwerfen der Anhänge sei in Betracht gekommen, da man gewußt habe, daß sich im Schneegestöber Schiffe zu .Berg bewegten« Jedenfalls habe das einfache Treibenlassen das geringere Risiko bedeutet« Dem Talzug könne nicht zu dem Vorwurf gemacht werden, daß er sich nicht weiter zu dem linken Ufer gehalten habe« Solange die Sicht einigermaßen offen gewesen sei, hätten sich die Anhänge von "DJHHHHBM” noch völlig im Bereich des starken linksrheinischen. ohne eine solche aber*weiter zu dem linken Ufer hinzuhalten , hätte die Gefahr heraufbeschworen, gegen das - vom Talfahrer aus gesehen - schräg vorspringende Bankeck auf-zulauf en«, Erst nach der Begegnung mit dem ,,D®MK,-Boot , also unterhalb der unteren Boje am Grüns, habe die Führung von die ümrisse 3es Bankecks sehen und sich danach orientieren können«, Das daraufhin eingeleitete Backbordmanöver habe sich aber dann mangels genügenden Ruderdrucks und wegen des langsam wirkenden Absetzens der Strömung zu dem rechten Ufer hin nicht mehr auswirken können. Das Berufungsgericht hat aber mit eingehender Begründung ausgeführt, daß der Talzug dieser an sich bestehenden Pflicht bei den gegebenen örtlichen Verhältnissen unter Berücksichtigung der Länge seines Zuges, insbesondere seines 110 m langen Anhangkahnes und der sich zu Berg be- Die Fahrtverminderung durch den Talzug entsprach der Vorschrift des § 80 Nr.l RhSchPVO« Eine Fahrterhöhung zwecks Kursverbesserung vor dem Unfall, die nach Ansicht der Revision der Klägerin notwendig gewesen wäre, hätte die Gefahr des Zusammenstosses nicht ausschließen, jedoch zur Folge haben können, daß sich die Kollisionen noch schwerer Unbegründet sind auch die Revisionsangriffe, das Tal-boot hätte statt der Backbordsignale Nebelzeichen geben müssen, Zwar müssen nach § 81 Nf,l RhSehPVO bei unsichtigem Wetter alle in Fahrt befindlichen Fahrzeuge als Nebelzeichen einen langen Ton geben, der in Abständen von längstens einer Minute zu wiederholen ist«, Andererseits bestand aber nach § 4 RhSehPVO für das Talboot, das dem "B^J^’-Zug regelwidrig begegnete, die Pflicht, Backbordsignale (zwei kurze Töne) zu geben* Bas ergibt sich aus folgendem? Nach § 38 RhSehPVO muß der den Talfahrern den Weg weisende Bergfahrer bei regelwidrigem Bege-.nen Steuerbord an Steuerbord bei Tag eine hellblaue Flagge und bei Nacht (und unsichtigem Wetter, § 80 Nr,l Abs,3) ein weis-ses Blinklicht zeigen; diese Zeichen müssen die Talfahrer erwidern 39 Nr,2)* Ist zu befürchten, daß die Absicht der Bergfahrer, regelwidrig zu begegnen, von den Talfahrern nicht verstanden wird, so müssen die Bergfahrer zusätzlich zwei kurze Töne geben; dieses Schallzeichen muß auch gegeben werden, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (§ 39 Nr,4)<> Bie Pflicht des Talfahrers, die Schallzeichen zu erwidern, ist zwar in § 39 Nr,2 nicht vorgeschrieben, ergibt sich jedoch aus § 4? Wenn auch "BflBMV” trotz der Gefahr des Zusammenstosses im Schneetreiben vorschriftswidrig {wenn auch nach der Feststellung des Berufungsgerichts für den Zusammenstoß nicht ursächlich) es unterlassen hat, das Baclcbordschallzeichen zu geben, so entsprach es durchaus der Sorgfaltspflicht des Talfahrers, wenn dieser seinerseits Backbordschallsignale gab und dadurch den Anhang von darauf hinwies, daß er die äußerste Grenze die Gefahr eines Zusammenstoßes zu mindern als die Abgabe des Nebelsignalso Entgegen der Ansicht der Revision der Klägerin verpflichtete die Abgabe des Signals (anders als in der Seeschiffahrt, § 28 a SStrO; vgl«, dazu Kählitz RhSchPVO § 37 Nr«,6) den Talfahrer nicht zu einer jfoderung des Kurses nach backbord«, Zwar zeigt die Abgabe von zwei kurzen Tönen im allgemeinen an, daß der das Zeichen Gebende seinen Kurs nach backbord richtet (§24 Nr„l c)«, Demgegenüber ist aber in dem vorliegend gegebenen Fall regelwidriger Begegnung nach § 38 Nr.4 dieses Zeichen (ebenso wie die blaue Flagge oder das Blinklicht) auch dann zu geben, wenn der Kurs beibehalten wird, aber die Gefahr eines Mißverständnisses oder eines Zusammenstoßes besteht«, Dem Talboot? das nach der Feststellung des Berufungsgerichts seinen Kurs beibehielt, kann daher nicht vorgeworfen werden, daß es durch die Abgabe des BackbordschallZeichens verpflichtet worden wäre, gleichzeitig seinen Kurs nach backbord hin zu ändern.. Da hiernach'das "D|HBHR,f~Boot kein Verschulden an den Zusammenstößen trifft, hat das Berufungsgericht die Klage gegen die Beklagten zu 1 und 2 mit Recht abgewiesen. 2o Verschulden des Bergbootes Das Berufungsgericht stellt fest, daß die Gefahr der völligen Sichtbehinderung für den Bergschleppzug erkennbar war? als er den Übergang vom linksrheinischen zu dem rechtsrheinischen Ufer oberhalb der Verladestelle (km 555,6) machte» Oh in diesem Zeitpunkt die Sicht stromaufwärts noch genügend war, ist unerheblich, da nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils die Führung des Bergzuges damit rechnen mußte, daß das mit erheblicher Geschwindig- a) obwohl zwischen Anhangkabn und Schlepper eine Verständigung durch Flagge oder Toplidit am Mast des Kahnes nicht mehr möglich gewesen sei und die Strompartie am Eingang des Loreley-Hafens (Standort "DflHHV) und vor der Verladestelle (Standort zu dem Anhalten des Schleppzugs geeignet gewesen wäre (§80 Nr«3 Satz 2 RhSchPVO); daß der Kahn beim Umfahren der unteren Boje am Grüns zu dem Strom hin (nach steuerbord) ausscheren und in den Kurs der Talfahrer geraten würde« Die Revision sieht darin, ohne auf Einzelheiten einzugehen, eine unzulässig vorweggenommene Beweiswürdigungo Per Revisionsangriff ist unbegründet« Das Berufungsgericht macht diese Ausführungen anläßlich der Prüfung der Präge, in welchem Zeitpunkt für die Besatzungen von und die drohende Gefahr des hereinbre- chenden Unwetters genügend erkennbar war« Es hat ausgeführt (So 20), die Aussagen der ungewöhnlich zahlreichen, ganz uninteressierten und besonders sachkundigen Zeugen an Land und auf dem Wasser - vor allem Lotsen, Wahrschauer und unbeteiligte Schiffer - ließen keinen Zweifel darüber, daß die Gefahr des ungewöhnlich schweren und mit erheblicher Geschwindigkeit voranschreitenden Unwetters rechtzeitig klar zu übersehen gewesen sei» Offenbar im Hinblick darauf, daß die Berufungsbegründung der ^DfBBP-Partei sich gegen die Berücksichtigung dieser ihr ungünstigen Zeugenaussagen gewendet hat, weil die Zeugen "mit den Schiffsunfällen absolut nichts zu tun haben", hat das Berufungsgericht seine Peststellungen hinsichtlich des Zeitpunktes der Erkennbarkeit allein auf die Zeugenaussagen der Besatzungsangehöri • gen des "Djj("-Schleppzuges gestützt* Inwiefern darin eine unzulässige Torwegnahme der Beweiswürdigung, liegen soll, ist um so weniger einzusehen, als die ergänzende Revisions-begründung der Beklagten zu 3 und 4 selbst darauf hinweist, daß das "Vorderurteil unanfechtbar für die Bergfahrer die Erkennbarkeit des Unwetters und seiner Folgen feststellt"« Auf die Aufzeichnungen der Wahrschauer haben sich die Parteien in ihrer Berufungsbegründung S* 14 und in ihrem Schriftsatz vom 10» September 1956 S*6 zu dem Beweis der Un- richtigkeit der Aufzeichnungen des Wahrschauers Dauer am Bankeck und des lebhaften Schiffsverkehrs im Raum von Wellmich bis Kaub zur Zeit des Unwetters bezogene Das Berufungsgericht hat aber die angeblich unrichtigen Aufzelch-nungen des Wahrschauers Dauer seinen Feststellungen nicht zugrunde gelegt und die Frage des übrigen Schiffsverkehrs ohne Rechtsfehler als unerheblich bezeichneta Die Revision der Beklagten zu 3 und 4 unterläßt es auch anzugeben? Die übrigen Ausführungen der Revision der Beklagten zu 3 und 4 sind entweder unrichtig oder bewegen sich auf tatsächlichem Gebiet* Das Berufungsgericht hat ausdrücklich die von der Revision vermißte Feststellung getroffen (S*23)? nur ab und zu habe man den Kopf des Anhangkahnes gesehen« Daß die pflichtwidrige Fortsetzung der Fahrt durch den "DJPK’-Zug entgegen der Auffassung der Revision die Zusammenstöße adäquat verur* sacht hat? ' » jlo die Ansicht der Revision, die Backbordsignale von seien eine Aufforderung an die Entgegenkommer gewesen, in regelwidriger Begegnung Steuerbord an Steuerbord vorbeizufahren, wenn die Revision, wie es den Anschein hat, damit zu dem Ausdruck bringen will, hal3e durch ihre Signale die Entgegenkommen zur Fortsetzung der Fahrt auffordern wollen«, Schließlich enthält auch die Meinung der Revision, das Unterlassen der Fahrtminderung sei für den Unfall nicht ursächlich gewesen, einen Angriff auf die tatrichterliche Würdigung«, Die Annahme des Berufungsgerichts, bei geringerer Geschwindigkeit wäre der Zusammenstoß erheblich glimpflicher verlaufen, wahrscheinlich wäre nicht einmal so kräftig nach steuerbord ausgelaufen, ist keine reine Vermutung, sondern entspricht durchaus der Lebenserfahrungo Gerade weil nach der Lebenserfahrung bei höherer Geschwindigkeit die Gefahr eines Zusammenstoßes und öle Folgen eines Zusammenstoßes schwerer sind, verlangt das Gesetz bei unsichtigem Wetter die Fahrtminderung«, Die Revision der Klägerin ist der Meinung, das Berufungsgericht habe den Grundsatz der Alleinverantwortlichkeit des Schleppzugführers verletzt«, Ein solcher Grundsatz besteht jedoch nicht. Gleichzeitig ist aber auch bestimmt, daß die Führer der Anhänge auch ohne Anweisung des Schleppzugführers alle Maßnahmen zu treffen haben, die für die sichere Führung ihrer Anhänge durch die Umstände geboten sind«, Darüber hinaus hat der Führer eines Anhangkahnes nach § 7 BSchG bei allen Dienstverrichtungen, zu denen insbesondere die nautische Führung des Schiffes gehört, die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers anzuwenden«, Es ist also nicht richtig, daß die Verantwortlichkeit des Schleppzugführers für die Führung des Schleppzuges die Verantwortlichkeit des Kahnschiffers für die Führung seines Kahnes aufhebe,, Auch der Kahnführer hat die schiffahrtspolizeilichen Vorschriften zu beachten* Er muß für die Einstellung der Fahrt sorgen, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für die Notwendigkeit der Fahrteinstellung gegeben sind* In diesem Fall muß er die Flagge oder das Toplicht am Mast niederholen (§ 58 Nr,3 c RhSchPVO)» Beachtet der Schleppzugführer pflichtwidrig das Zeichen zu dem Anhalten nicht, so muß der Kahnführer den Strang loswerfen und selbst anhalten, wenn dies ohne Gefährdung seines Kahnes oder Dritter möglich ist, es sei denn, er habe Grund zu der Annahme, daß besondere Umstande den Schleppzugführer zur Fortsetzung der Fahrt veranlaß ten (,§5 RhSchPVO), Die Revision verkennt, daß durch Beachtung der gesetzlichen Vorschriften Gefahren für die Schiffahrt vermieden werden sollen, die gerade von dem Kahn ausgehen, den der Kahnführer, wenn auch unter dem Oberbefehl des Schleppzugführers, verantwortlich zu führen hat. gesetzlichen Vorschrift für den Anhangschiffer klar erkennbar in Widerspruch und würde der Anhangkahn bei Befolgung der Anweisung sich oder andere in Gefahr bringen, so hat er dem Gesetzesbefehl zu gehorchen« Der Umstand, daß sich der Anhang im Schleppverband befindet, kann in der Regel keine Rechtfertigung für die Befolgung gesetzeswidriger Anweisungen des Schleppzugführers bilden? er kann gegebenenfalls als besonderer Umstand im Sinne des § 5 EhSchPVO gewertet werden, insbesondere, wenn bei Nichtbefolgung der gesetzeswidrigen Anweisung dem Kahn selbst oder anderen eine Gefahr drohen würde (vgl« dazu Kählitz RhSchPVO § 2 Anim 15, 16), Es kann auch keine Rede davon sein, daß die Beachtung gesetzlicher Vorschriften bestimmten Inhalts zu ständigen Meinungsverschiedenheiten zwischen den verschiedenen Schiffsführungen über die Zweckmäßigkeit oder Notwendigkeit einzelner Manöver führen müßte, die'sich für die Schiffsführung als Ganzes nur unheilvoll auswirken könnten, wie die Revision (ähnlich Wassermeyer S«265 ff) meint« Vielmehr wird nur durch die strenge Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften auch durch den Führer des Anhangkahns im Rahmen des ihm Möglichen und Zumutbaren die Sicherheit der Schiffahrt gewährleistet« Ein solches dem Gesetz gemäßes Verhalten des Kahnschiffers, dem dieser durch Zeichengebung nach § 58 Nr«3 RhSchPVO Geltung verschaffen kann, trägt dazu bei, den Schleppzugführer seinerseits zur Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften zu bringen« Pie Rüge der Revision, eine Verständigung mit 4P" sei wegen Fortfalles der Sicht nicht mehr möglich gewesen, übersieht, daß das Berufungsgericht der Schiffsführung von "EpHBHflB” gerade zu dem Vorwurf macht, daß sie unmittelbar vor dem ‘Fortfällen der Sicht nicht auf Einstellung der Fahrt bestanden habe« bewegt sich auf dem der Revision verschlossenen Gebiet der tatrichterlichen Würdigung* Im übrigen genügt für die Annahme des Verschuldens der Schiffsführung von “ESHIHHB" bereits die Feststellung? chen Verhandlung aus dem Ausscheren von eine Schuldvermutung für falsche Ruderführung des Kahnes herzuleiten versucht* Dem kann nicht gefolgt werden* Rach den besonderen umständen des Falles können, wie das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei ausführt? Handlung mit der Haftung des Aufsichtspflichtigen nur der erstere im Innenverhältnis haftbar sei, so übersieht sie, daß nach den Feststellungen des Berufungsgerichts auch die Schiffsführung des Kahnes unmittelbarer Täter der unerlaubten Handlung war.

Zitierte Normen: § 278 BGB § 92 HGB
KahnesmBerufungsgerichtKahnGefahrfahrenKlägerinVerschuldenRevision

Volltext der Entscheidung

Für das Nachschlagewerk'.
Nicht für die Amtliche Sammlung!
Gesetz*
Rechtssatzx
 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vom 24 o Dezember 1954 (BGBl II 1411) §§ 2 Nr.4, 24 Nr.l b, c,
38 Nr.4; BSchG § To
1» In der Rheinschiffahrt ist die Abgabe des Steuerbord' oder Backbord-Schallzeichens unter der Vox’-aussetzung des § 38 Nr.4 RhScbPVO als Passier-signal geboten. Die Abgabe eines solchen Zeichens verpflichtet das Fahrzeug nicht, seinen Kurs nach Steuerbord bzw„ Backbord zu richten.
2. Die Verantwortlichkeit des Schleppzugführer für die Führung des Schleppzugs hebt die Verantwortlichkeit des Kahnschiffers für die Führung seines Kahns nicht auf. Bine mit einem Gesetzesbefehl bestimmten Inhalts klar erkennbar in Widerspruch stehende Anordnung des Schleppzugführers darf der Kahnführer jedenfalls dann nicht befolgen, wenn er damit sich oder andere in Gefahr bringen würde.
OLG-Hheinschiffahrtsobergericht-Köln
AG-Rheinschiffahrtsgericht St.Goar
 Aktenzeichen? II ZR 338/56 Urteil des BGH v. 27. Marz 1958
II ZE 338/56
•««MW **•«»-•
Verkündet am 27c März 1958
Braun, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Hamen des Volkes In dem Rechtsstreit
 der van
 Klägerin, Revisionsklägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter s Rechtsanwalt
 gegen
1.	di^gj
 den Vorstand daselbst,
2.	den Kapitän Hermann Wi
'SMHI AG in
), vertreten durch
 vom Boot WD<
in
___________N.V, inJ^pBi,
___, vertreten aurcn aen uirekteur daselbst;
pit an Jakob	vom	Boot	in
 Beklagte und Revisionsbeklagte, zu 3 und 4 auch Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigte der Beklagten zu^imd 2:
Rechtsanwalt
 der Beklagten zu 3 und 48 Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 27« März 1958 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Nastelski und der Bundesrichter Br. Haidinger,
 Br. Fischer, Br. Hörr und Biesecke
 für Recht erkannt«
Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten zu 3} und 4) gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandes-
- la -
gerichts - Rheins ehif fahrt sobergerichts - in Köln vom 80 November 1956 AZ 3 Ü 19/56 werden zurückgewiesen«
Die Gerichtskosten des Revisionsverfahrens werden der Klägerin zu 2/3? den Beklagten zu 3) und 4) zu 1/3 als Gesamtschuldnern auf erlegt«
Von den außergerichtlichen Kosten des Revisionsverfahrens haben
 die Klägerin die Kosten der Beklagten zu 1 und 2 in vollem Umfang? 2/3 der eigenen und 1/3 der Kosten der Beklagten zu 3 und 4> die Beklagten zu 3 und 4 2/3 der eigenen und 1/3 der Kosten der Klägerin als Gesamtschuldner zu tragen«
Von Rechts wegen
•• 2 -
Tatbestands
 Am 19* März 1955 befand sich der Raddampfer ,fD( mit dem beladenen Kahn	30" (3009 t, 110 m
 lang) und dem leeren Kahn	auf	erster Länge, dem
 leeren Kahn "RMHi A®®1’ auf zweiter Länge auf der Talfahrt von Mannheim nach Duisburg. Der kleinere Kahn "EflHV1’ der an der Steuerbordseite von "EfHBHHIfV befestigt war, hing mit dem Kopf etwa 5 m hinter dem von "EflHflHHB”? die erste Länge etwa 30 bis 40 m hinter dem Boot; der Kahn zweiter Länge hing auf Kreuzdrähten hinter dem größei-en Kahn
 Als der Schleppzug gegen 16.30 ühr die Loreley-Krümmung umfahren hatte, zog ein schweres Unwetter, verbunden mit starkem Schneetreiben, rheinaufwärts, das für kurze Zeit jede Sicht nahm. Auf der Wahrschaustrecke zwischen den Lützelsteinen und dem Bankeck fuhr das Boot lob 2" mit dem Kahn	(DK	1)	im
 Anhang zu Berg. Danach kam ein weiterer Schleppzug, dessen Vorspannboot "E^l Hfp11 an einem Strang von'150 m Länge das Schleppboot “DJHHBB' und an einem Strang von 120 bis 150 m Lange der Kahn ''ESHHBMM'1 folgten» Man einigte sich durch Signale auf eine regelwidrige Begegnung Steuerbord an Steuerbord. Als das Boot f(D(HMHHflB>f in cite Höhe des Kahnes	kam>	stieß es mit ihm zusammen.
Der Kahn geriet mit dem Steven in die Galerie des Bootes vor dem Steuerbordradkasten, blieb darin hängen und wurde nach Reißen seiner Stränge von dem Boot nach steuerbord mitgenommen, Dann fuhr der Kahn	seinem	Boot
 achtem auf und kollidierte anschließend ebenfalls mit dem Kahn “RflHHHHHf1 • Alle drei Schiffe wurden erheblich beschädigt.
Die Klägerin nimmt als Eigentümerin des Kahnes ,f]
(' die Beklagte zu 1 als Eigentumerin, den Beklagten zu 2 als Kapitän des Raddampfers ''DJflHHHHP'’ die Beklagte
 zu 3 als Eigentümerin, den Beklagten zu 4 als Kapitän des Bootes "DflHB11 für den durch den Zusammenstoß an ihrem Kahn entstandenen Schaden in Ansprüche Sie ist der Ansicht, der Unfall sei allein von den Beklagten zu 2 und 4 schuldhaft herbeigeführt worden* Br sei in der Hauptsache darauf zurückzufUhren, daß sich der Schleppzug	?	statt
 nach linksrheinisch zu gehen und entlang dem linken Rheinufer zu fahren, durch den rechtsrheinischen Teil des Bahrwassers habe treiben lassen, obwohl er durch das Boot
 gewahrschaut worden sei, daß diesem ein weiterer Schleppzug folgte« ''BfHHHHflf' sei dadurch in Zwerchlage in den Kurs und gegen den Steven des Kahnes "EflHHHHM' getrieben« Auch den Beklagten zu 4 treffe ein Verschulden, weil er als verantwortlicher Schleppzugführer angesichts des drohenden Unwetters die Bahrt nicht, erst recht nicht mit voller Kraft, habe fortsetzen und damit den K3hn "Bmp" in eine gefahrvolle Lage habe bringen dürfen«
Mit der Klage hat die Klägerin beantragt, die Beklag ten als Gesamtschuldner - die Beklagte zu 1 namentlich haftend mit dem Boot	>	die	Beklagte zu 3 mit dem
 Boot “BSHHB" ? Beide Beklagten im Rahmen des § 114 BSchG auch persönlich haftend - zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag von 55 538,63 hfl nebst Zinsen zu zahlen, und die Pflicht der Beklagten zu dem Ersatz des weiteren Schadens festzustellen«
Die Beklagten bestreiten nautische Behler der Besät* zungen ihrer Bahrzeuge« Die Beklagten zu 1 und 2 stellen in Abrede, daß der ltBfPPHHV,t-Zug die Bergfahrer unzulässig nahe angehalten habe; er habe vielmehr den üblichen Kurs der Talfahrt gewählt, und der Unfall habe sich im linksrheinischen Teil des Bahrwassers zugetragen« Mit Rücksicht auf den großen und beladenen Anhangkahn habe	MWn	nicht	näher	an	das	linke Ufer herangehen
 
können. Zur Kollision sei es durch Verschulden des Zuges gekommen. Der Beklagte zu 4 hätte als Schleppzugführer den Übergang von St. Goar zu dem rechten Ufer überhaupt nicht vornehmen dürfen, da das heraufziehende Unwetter rechtzeitig erkennbar geworden und anderseits der Talzug bereits auf dem Bankeck gewahrschaut worden sei«, Auch hätte der Schleppzug dann im dichten Schneetreiben ohne Orientierungsmöglichkeit nicht und insbesondere auch nicht ohne Verringerung der Fahrt stufe weiterfahren dürfen«, Aber auch die Führung des Kahns	Schneetreiben
 die Fahrt nicht fortsetzen dürfen, sondern den Schleppzugführer von der Weiterfahrt abhalten, notfalls selbständig am rechten Ufer loswerfen und vor Anker gehen müssen. Auch sei der Kahn zunächst zu nahe an das rechte Ufer herangefahren und habe sich alsdann, um den Molenkopf und die untere Boje am Grüns freizufahren, zu weit nach steuerbord gehalten, so daß er zu dem Strom hin ausgelaufen und in den Kurs des Talzuges geraten sei«, Schließlich habe die Führung des Kahns keine Nebelsignale gegeben«,
Die Beklagten zu 3 und 4 berufen sich darauf, daß das ungewöhnliche und plötzlich aufgetretene Unwetter einen Fall höherer Gewalt dargestellt habe. Auch zahlreiche andere Schiffe seien in dem gleichen Unwetter havariert. Es hätten für den Beklagten zu 4, da man nach oberstrom genügend Sicht gehabt habe, keine Bedenken bestanden, die Fahrt fortzusetzen und den Übergang nach St. Goarshausen vorzunehmen, nachdem die kleine blaue Zusatzflagge auf dem Bankeck entfernt worden sei. Nach dem überraschenden Eintritt des Unwetters habe man in Höhe des Loreley-Hafens aus fahrtechnischen Gründen die Fahrt weder abstoppen noch vermindern können«, Der schwere Kahn	wäre	sonst
- insbesondere durch Hachten der Stränge und weil er sich im Bereich der einzigen Aufdrehmöglichkeit für die Talfahrer befunden hätte - erheblich gefährdet worden«,

Die Klägerin bestreitet, daß ihr Kahn nach steuerbord ausgelaufen sei und seine.Rührung die Verpflichtung gehabt habe; sich selbständig aus dem Schleppzug zu lösen. Sie habe nicht einmal mehr die Möglichkeit gehabt, sich mit dem Schleppboot zu verständigen* Auch habe sie keine Signale zu geben brauchen..
Wegen des Unfalls wurde vom Amtsgericht St.. Goar ein Verklarungsverfahren durchgeführt * Das von der Amtsanwaltschaft Koblenz gegen den Beklagten zu 4- eingeleitete Ermittlungsverfahren wurde eingestellt*
Durch Urteil des Amtsgerichts - Rheinschiffahrtsgerichts - St* Goar ist der Klageanspruch zu 5/6 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Klage in Höhe von 1/6 abgewiesen worden* Das Oberlandesgericht hat hinsichtlich der Beklagten zu 3 und 4 den Zahlungs-Klageanspruch dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt und die Sache zur Entscheidung über die Höhe dieses Anspruchs und über den PestStellungsanspruch zurückverwiesen* Im übrigen hat es die Klage abgewiesen*
Die Klägerin erstrebt mit ihrer Revision die Verurteilung aller Beklagten dem Grunde nach in voller Höhe*
Die Beklagten zu 3 und 4 verfolgen mit ihrer Revision ihren Klageabweisungsantrag weiter* Jede Partei bittet um Zurückweisung der gegnerischen Revision*
Das Berufungsgericht ist rechtsfehlerfrei zu der über-
kein Verschulden treffe, während die Schiffsführungen des
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zeugung gekommen, daß die Rührung des
lM-Bootes
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»"-Bootes und des Kahnes tt
w die Zusammen-
stöße schuldhaft verursacht hätten
* • 6 -
I« Hinsichtlich des Kollisionsortes und der Fahrwasserbreite führt das Berufungsgericht aus, der erste Zusammenstoß müsse sich kurz oberhalb des Bankecks zwischen Stromkiloraeter 555,2 und 555,3 zugetragen haben und auf jeden Fall im 2aijtleren Drittel des dort etwa 250 m breiten Stromes, zugleich in der rechten Hälfte des dort im wesentlichen linksrheinisch verlaufenden, 120 m breiten Fahrwassers»
Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten zu 3 und 4 bezeichnen die Feststellung, das Fahrwasser sei an der bezeichneten Stelle 120 m breit, als offensichtlich unrichtig? nur an der unteren Boje habe das Fahrwasser diese Breite, die sich aber bis zu dem Molenkopf verdoppele»
Wie jeder Rhein-Atlas aufweise, sei das Fahrwasser zwischen km 555,2 und km 555,3 etwa 220 m breit» Daraus ziehen die Revisionen den Schluß, die erste Kollision habe 100 m vom Molenkopf entfernt und damit an der rechtsrheinischen Grenze des Fahrwassers stattgefunden« Der "BflHHHHNV'-Zug sei daher falsch gefahren und habe die Unfälle verschuldet»
Diese Rüge konnte keinen Erfolg haben«
Die Behauptung, das Fahrwasser sei an der Unfallsteile 220 m breit, widerspricht dem eigenen früheren Vortrag der Klägerin und der Beklagten zu 3 und 4, wonach das Fahrwasser an der Unfallstelle nur eine Breite von 120 m gehabt hat (Schriftsatz der Klägerin vom 16« April 1956 S* 12 und der Beklagten zu 3 und 4 vom 10* September 1956 S» 12)«
Sie konnte schon aus diesem Grunde in der Revisionsinstanz nicht beachtet werden* Wenn im übrigen das Berufungsgericht bemerkt, der erste Zusammenstoß sei zwischen km 555,2 und km 555,5 erfolgt, so kann das.nach dem.Zusammenhang der Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils nur im Sinne einer ungefähren Bezeichnung der Unfallstelle verstanden werden« Denn die gegenständlichen Feststellungen des Baru-

... 7 -
fungsgerichts ergeben, daß MD
M und ,f
zwischen km 555 ?1 und km 555?15 zusammengestoßen sind* Im angefochtenen Urteil ist nämlich auf Grund der Beweisauf-
Augenblick der Kollision die untere Boje gerade erreicht gehabt, allenfalls eben hinter sich gelassen* Die untere Boje befand sich aber bei km 555?0. Da nach der weiteren Feststellung des Berufungsgerichts der Kahn an einem Strang von 120 bis 150 m an seinem Boot
 als 120 m ist und ob? eine solche größere Breite unterstellt, der daraus von den Revisionen gezogene Schluß gerechtfertigt ist? ist daher nicht entscheidungserheblich*
Die übrigen Feststellungen des Berufungsgerichts er^
Schleppzuges - nicht umgekehrt - hineingefahren ist* Denn der Talzug ist, wie das Berufungsgericht ausführt? an den Lützelsteinen und bei der Begegnung mit DK 1 unterhalb der oberen Boje am Grüns den normalen Kurs gefahren; er hatte
"Damco 19f,-Boot unter Zurücklegung einer Strecke von 300 bis 400 m in stets gleichbleibendem seitlichen Abstand passiert* Wenn das Berufungsgericht hieraus schließt? es sei ganz unwahrscheinlich? daß das nach dem Anhangkahn von
 der noch verbleibenden Strecke von 120 bis 150 m eine ins Gewicht fallende Kursänderung nach steuerbord vorgenommen habe? da es die letzten 50 bis 60 m vor dem Zusammenstoß bereits in Backbordlage zuruckgelegt habe? so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden* Auch gegen die unter Berücksichtigung der Stromverhältnisse getroffene weitere Feststellung des Berufungsgerichts? der Kahn ''ECHHHHB” sei? als er in dem Bestreben? die untere Boje am Grüns freizufahren, Steuerbordruder gab? erheblich
 nähme rechtsfehlerfrei festgestellt? ”
,r habe im
 geben? daß der ,fDflBBM-Zug in den Kurs des MD
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n Ausschau haltende Boot "D
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aus dem Kurs seines Schleppers nach steuerbord ausgeschoren und dadurch in den Kurs des Talzuges geraten, bestehen unter diesen Umständen keine rechtlichen Bedenken«
II« Da die Kollision mitten in einem minutenlangen, ungewöhnlich dichten Schneetreiben stattgefunden hat, in dem eine sichere Orientierung nicht mehr möglich gewesen ist, stellt das Berufungsgericht die Schuldfrage in der Hauptsache auf das nautische Verhalten vor der völligen Sichtbehinderung ab« Daneben prüft es, ob während der Sichtbehinderung Maßnahmen getroffen wurden, die geeignet waren, ein rechtzeitiges gegenseitiges Erkennen im Schneetreiben sicherzustellen« Gegen diesen Ausgangspunkt der Beurteilung der Schuldfrage sind rechtliche Bedenken nicht zu erheben«
1« Verschulden des Talbootes
 Das Berufungsgericht führt aus, für die Führung des Talzuges sei das mit erheblicher Geschwindigkeit stromaufwärts ziehende Unwetter überhaupt erst erkennbar gewesen, als man die Loreley umfahren habe; kurz darauf sei die Sicht völlig zugefallen« Der Talfahrer habe keine Möglichkeit gehabt, in der Wahrschaustrecke bis zu dem Bankeck die Fahrt einzustellen« Weder ein Wenden und Aufdrehen mit dem schweren Schleppzug noch ein Abwerfen der Anhänge sei in Betracht gekommen, da man gewußt habe, daß sich im Schneegestöber Schiffe zu .Berg bewegten« Jedenfalls habe das einfache Treibenlassen das geringere Risiko bedeutet«
Dem Talzug könne nicht zu dem Vorwurf gemacht werden, daß er sich nicht weiter zu dem linken Ufer gehalten habe« Solange die Sicht einigermaßen offen gewesen sei, hätten sich die Anhänge von "DJHHHHBM” noch völlig im Bereich des starken linksrheinischen. Hangs befunden; das linke Ufer hart anzuhalten, sei nicht zu verantworten gewesen« Anschließend im dichten Schneetreiben habe dies erst recht nicht
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in Betracht kommen können? denn das nunmehr ganz flache linke Ufer habe keine sichere Orientierungsmöglichkeit geboten? ohne eine solche aber*weiter zu dem linken Ufer hinzuhalten , hätte die Gefahr heraufbeschworen, gegen das - vom Talfahrer aus gesehen - schräg vorspringende Bankeck auf-zulauf en«, Erst nach der Begegnung mit dem ,,D®MK,-Boot , also unterhalb der unteren Boje am Grüns, habe die Führung von	die	ümrisse	3es Bankecks sehen und
 sich danach orientieren können«, Das daraufhin eingeleitete Backbordmanöver habe sich aber dann mangels genügenden Ruderdrucks und wegen des langsam wirkenden Absetzens der Strömung zu dem rechten Ufer hin nicht mehr auswirken können.
Was die Revision der Klägerin hiergegen vorbringt, bewegt sich im wesentlichen auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Tatsachenwürdigungo Zwar ist richtig, daß der ttDf^Ü-^B^'-Zug, als er nach dem Umfahren der Loreley das heraufziehende Unwetter bemerkte, an sich nach § 80 Nr*2 RhSchPVO die Pflicht zu dem Anhalten oder Auf drehen gehabt hätte«. Das Berufungsgericht hat aber mit eingehender Begründung ausgeführt, daß der Talzug dieser an sich bestehenden Pflicht bei den gegebenen örtlichen Verhältnissen unter Berücksichtigung der Länge seines Zuges, insbesondere seines 110 m langen Anhangkahnes	und	der	sich zu Berg be-
wegenden Fahrzeuge ohne Verschulden nicht Genüge tun konnte Im oberen Teil der Wahrschaustrecke, nach der Begegnung mit dem linksrheinisch fahrenden	verboten
 sich bei einer Fahrwasserbreite von 120 m solche Manöver von selbst, wie auch die Revision der Klägerin zugibt«> Der starke linksrheinische Hang hätte für die Anhangschiffe des Talzuges etwa bei dem Versuch, ständig zu machen, die Gefahr der Grundberührung heraufbeschworen„ In Höhe der Unfallstelle war es, abgesehen von der auch noch dort bestehenden Enge des Fahrwassers, für solche Manöver selbstverständlich zu spät«, Das wird von der Revision der Klägerin zu unrecht nicht beachtete
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 Die Meinung der Revision der Klägerin, bei dem vom Talboob eingehaltenen Kurs sei die Gefahr einer Kollision mit dem angekündigten Bergzug größer gewesen als die Gefahr einer Grundberührung am linksrheinischen Ufer - das nach den Feststellungen des Berufungsgerichts keine sichere Orientierungsmöglichkeit mehr bot - enthält ebenfalls einen Angriff gegen die tatrichterliche Würdigung«, Das Berufungsgericht hat ohne Rechtsfehler ein Verschulden der Führung des Talzuges nicht darin erblickt, daß sie im Schneetreiben nicht erkannt hat, daß die Wasserverhältnisse ein stär-, leeres Hingehen nach backbord gestattet hätten» Darüber hinaus ist das Berufungsgericht sogar der - aus Rechtsgründen nicht zu beanstandenden - Ansicht, ein Verschulden des Talzuges hätte selbst dann nicht Vorgelegen, wenn er mangels Orientierungsmöglichkeit nach rechtsrheinisch verfallen wäre, was tatsächlich jedoch nicht geschehen sei» Unrichtig ist die Behauptung der Revision der Klägerin, der Lotse BfHHI auf	habe	rechtzeitig	vor	dem	Unfall
 den Standort seines Schiffes erkannt«, Das Berufungsgericht hat die Aussage des Zeugen {Verklarungsakten Bl «93) sinnentsprechend dahin wiedergegeben, daß er erst nach der Begegnung mit nD0HHRfl? also unterhalb der unteren Boje, die Umrisse des Bankecks habe sehen und sich nunmehr nach dem linken Ufer habe orientieren können« Daß die Führung von ,fDHBHHV" hierauf unverzüglich Baelcbordruder gab, das sich bei dem im Strom treibenden Talzug erst nach einiger Zeit auswirken konnte, geht daraus hervor, daß vom Kahn
 aus in einer Entfernung von 50 bis 60 m das Backbordmanöver von	erkannt	wurde«
Die Fahrtverminderung durch den Talzug entsprach der Vorschrift des § 80 Nr.l RhSchPVO« Eine Fahrterhöhung zwecks Kursverbesserung vor dem Unfall, die nach Ansicht der Revision der Klägerin notwendig gewesen wäre, hätte die Gefahr des Zusammenstosses nicht ausschließen, jedoch zur Folge haben können, daß sich die Kollisionen noch schwerer

ausgewirkt hätten; sie war daher nicht zu verantworten.
Unbegründet sind auch die Revisionsangriffe, das Tal-boot hätte statt der Backbordsignale Nebelzeichen geben müssen, Zwar müssen nach § 81 Nf,l RhSehPVO bei unsichtigem Wetter alle in Fahrt befindlichen Fahrzeuge als Nebelzeichen einen langen Ton geben, der in Abständen von längstens einer Minute zu wiederholen ist«, Andererseits bestand aber nach § 4 RhSehPVO für das Talboot, das dem "B^J^’-Zug regelwidrig begegnete, die Pflicht, Backbordsignale (zwei kurze Töne) zu geben* Bas ergibt sich aus folgendem? Nach § 38 RhSehPVO muß der den Talfahrern den Weg weisende Bergfahrer bei regelwidrigem Bege-.nen Steuerbord an Steuerbord bei Tag eine hellblaue Flagge und bei Nacht (und unsichtigem Wetter, § 80 Nr,l Abs,3) ein weis-ses Blinklicht zeigen; diese Zeichen müssen die Talfahrer erwidern 39 Nr,2)* Ist zu befürchten, daß die Absicht der Bergfahrer, regelwidrig zu begegnen, von den Talfahrern nicht verstanden wird, so müssen die Bergfahrer zusätzlich zwei kurze Töne geben; dieses Schallzeichen muß auch gegeben werden, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (§ 39 Nr,4)<> Bie Pflicht des Talfahrers, die Schallzeichen zu erwidern, ist zwar in § 39 Nr,2 nicht vorgeschrieben, ergibt sich jedoch aus § 4? wenn nur der geringste Zweifel an der Kursabsicht des Begegnenden bestehen kann (Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen § 39 Anm»3)o Ber bergfahrende "BJB^'-Zug hatte ebenso wie der vorausfahrende	die regelwidrige Begegnung gewählt»
Bas war dem Talfahrer bekannt. Wenn auch "BflBMV” trotz der Gefahr des Zusammenstosses im Schneetreiben vorschriftswidrig {wenn auch nach der Feststellung des Berufungsgerichts für den Zusammenstoß nicht ursächlich) es unterlassen hat, das Baclcbordschallzeichen zu geben, so entsprach es durchaus der Sorgfaltspflicht des Talfahrers, wenn dieser seinerseits Backbordschallsignale gab und dadurch den Anhang von	darauf	hinwies, daß er die äußerste Grenze
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des rechten Fahrwassers einzuhalten habe«. Die Abgabe dieses Signals? das gleichzeitig den Zweck des Nebelsignals, den Standort kenntlich zu machen, erfüllte, war besser geeignet? die Gefahr eines Zusammenstoßes zu mindern als die Abgabe des Nebelsignalso Entgegen der Ansicht der Revision der Klägerin verpflichtete die Abgabe des Signals (anders als in der Seeschiffahrt, § 28 a SStrO; vgl«, dazu Kählitz RhSchPVO § 37 Nr«,6) den Talfahrer nicht zu einer jfoderung des Kurses nach backbord«, Zwar zeigt die Abgabe von zwei kurzen Tönen im allgemeinen an, daß der das Zeichen Gebende seinen Kurs nach backbord richtet (§24 Nr„l c)«, Demgegenüber ist aber in dem vorliegend gegebenen Fall regelwidriger Begegnung nach § 38 Nr.4 dieses Zeichen (ebenso wie die blaue Flagge oder das Blinklicht) auch dann zu geben, wenn der Kurs beibehalten wird, aber die Gefahr eines Mißverständnisses oder eines Zusammenstoßes besteht«, Dem Talboot? das nach der Feststellung des Berufungsgerichts seinen Kurs beibehielt, kann daher nicht vorgeworfen werden, daß es durch die Abgabe des BackbordschallZeichens verpflichtet worden wäre, gleichzeitig seinen Kurs nach backbord hin zu ändern..
Da hiernach'das "D|HBHR,f~Boot kein Verschulden an den Zusammenstößen trifft, hat das Berufungsgericht die Klage gegen die Beklagten zu 1 und 2 mit Recht abgewiesen.
2o Verschulden des Bergbootes
 Das Berufungsgericht stellt fest, daß die Gefahr der völligen Sichtbehinderung für den Bergschleppzug erkennbar war? als er den Übergang vom linksrheinischen zu dem rechtsrheinischen Ufer oberhalb der Verladestelle (km 555,6) machte» Oh in diesem Zeitpunkt die Sicht stromaufwärts noch genügend war, ist unerheblich, da nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils die Führung des Bergzuges damit rechnen mußte, daß das mit erheblicher Geschwindig-
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keit stromaufwärts ziehende Unwetter in kürzester Prist auch die Sicht nach oberstrora völlig nehmen würde« Bas Oberlandesgericht sieht ein Verschulden der Führung von ,fB^H 19” darin? daß das Boot die Fahrt nicht eingestellt habe?
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a)	obwohl zwischen Anhangkabn und Schlepper eine Verständigung durch Flagge oder Toplidit am Mast des Kahnes nicht mehr möglich gewesen sei und die Strompartie am Eingang des Loreley-Hafens (Standort "DflHHV) und vor der Verladestelle (Standort
 zu dem Anhalten des Schleppzugs geeignet gewesen wäre (§80 Nr«3 Satz 2 RhSchPVO);
b)	obwohl der Bergfahrer beim Weiterfahren Gefahr gelaufen sei? vor einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig anhalten zu können (§80 Nr„3 Satz 1 RhSchPVO)t als solche Hindernisse seien vor allem die im Schneegestöber stromabwärts treibenden Talschiffe anzusehen gewesen? mit deren Entgegenkommen am Grüns der Bergzug nach den auf dem Bankeck gesetzten Flaggen schon während des ttbergangs zu dem linksrheinischen Ufer gerechnet habe;
c)	obwohl die Führung von ''DflHMV' bei der Weiter-
fahrt mit der naheliegenden Möglichkeit habe rechnen müssen? daß der Kahn	beim	Umfahren	der
 unteren Boje am Grüns zu dem Strom hin (nach steuerbord) ausscheren und in den Kurs der Talfahrer geraten würde«
Schließlich erblickt das Oberlandesgericht ein Verschulden der Führung von	darin?	daß	der Bergzug
 entgegen der Vorschrift des § 80 Absd RhSchPVO nicht einmal seine Geschwindigkeit vermindert habe; bei Verminderung
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wäre	80	kräftig nach steuerbord ausge-
laufen? jedenfalls wäre die Kollision mit heblich glimpflicher verlaufen»
Die Revision der Beklagten zu 3 und 4 erhebt zunächst
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eine Prozeßrüge gegen die Ausführungen des Berufungsgerichts, es genüge, von den Zeugenaussagen der Besatzungsangehörigen des “DJH|,,-Zuges auszugehen, so daß die Aussagen unbeteiligter Zeugen völlig außer Betracht bleiben könnten und von der Beiziehung der Aufzeichnungen der Wahrschauer abgesehen werden könne. Die Revision sieht darin, ohne auf Einzelheiten einzugehen, eine unzulässig vorweggenommene Beweiswürdigungo
 Per Revisionsangriff ist unbegründet« Das Berufungsgericht macht diese Ausführungen anläßlich der Prüfung der Präge, in welchem Zeitpunkt für die Besatzungen von
 und	die	drohende	Gefahr	des	hereinbre-
chenden Unwetters genügend erkennbar war« Es hat ausgeführt (So 20), die Aussagen der ungewöhnlich zahlreichen, ganz uninteressierten und besonders sachkundigen Zeugen an Land und auf dem Wasser - vor allem Lotsen, Wahrschauer und unbeteiligte Schiffer - ließen keinen Zweifel darüber, daß die Gefahr des ungewöhnlich schweren und mit erheblicher Geschwindigkeit voranschreitenden Unwetters rechtzeitig klar zu übersehen gewesen sei» Offenbar im Hinblick darauf, daß die Berufungsbegründung der ^DfBBP-Partei sich gegen die Berücksichtigung dieser ihr ungünstigen Zeugenaussagen gewendet hat, weil die Zeugen "mit den Schiffsunfällen absolut nichts zu tun haben", hat das Berufungsgericht seine Peststellungen hinsichtlich des Zeitpunktes der Erkennbarkeit allein auf die Zeugenaussagen der Besatzungsangehöri • gen des "Djj("-Schleppzuges gestützt* Inwiefern darin eine unzulässige Torwegnahme der Beweiswürdigung, liegen soll, ist um so weniger einzusehen, als die ergänzende Revisions-begründung der Beklagten zu 3 und 4 selbst darauf hinweist, daß das "Vorderurteil unanfechtbar für die Bergfahrer die Erkennbarkeit des Unwetters und seiner Folgen feststellt"« Auf die Aufzeichnungen der Wahrschauer haben sich die Parteien in ihrer Berufungsbegründung S* 14 und in ihrem Schriftsatz vom 10» September 1956 S*6 zu dem Beweis der Un-
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richtigkeit der Aufzeichnungen des Wahrschauers Dauer am Bankeck und des lebhaften Schiffsverkehrs im Raum von Wellmich bis Kaub zur Zeit des Unwetters bezogene Das Berufungsgericht hat aber die angeblich unrichtigen Aufzelch-nungen des Wahrschauers Dauer seinen Feststellungen nicht zugrunde gelegt und die Frage des übrigen Schiffsverkehrs ohne Rechtsfehler als unerheblich bezeichneta Die Revision der Beklagten zu 3 und 4 unterläßt es auch anzugeben? inwiefern bei Berücksichtigung der Zeugenaussagen und der Aufzeichnungen die Schuldfeststellungen im angefochtenen Urteil erschüttert werden könnten«
Die übrigen Ausführungen der Revision der Beklagten zu 3 und 4 sind entweder unrichtig oder bewegen sich auf tatsächlichem Gebiet* Das Berufungsgericht hat ausdrücklich die von der Revision vermißte Feststellung getroffen (S*23)? daß, wie die Zeugenaussagen eindeutig erkennen ließen? kurz uncerhalb des Loreley-Hafens eine ausreichende Verständigung zwischen Schlepper und Anhang durch Zeichen im Sinne des § 58 Nr.3 HhSchPVO nicht mehr möglich gewesen sei« Im angefochtenen Urteil wird darauf hingewiesen? der Schiffsführer Vogt habe Belbst zugegeben? nur ab und zu habe man den Kopf des Anhangkahnes gesehen« Daß die pflichtwidrige Fortsetzung der Fahrt durch den "DJPK’-Zug entgegen der Auffassung der Revision die Zusammenstöße adäquat verur* sacht hat? bedarf keiner näheren Ausführungj das Verbot der Fahrtfortsetzung bei ungünstigem Wetter soll gerade solche Unfälle verhindern? mit denen der die Fahrt Fortsetzende rechnen muß? gleichgültig? ob der Entgegenkommer schuldhaft oder schuldlos ebenfalls seine Fahrt fortsetzt (vgl« zur Ursächlichkeit das Urteil des Ersten Zivilsenats vom 13. Januar 1953 I ZR 105/52 L-M HGB § 735 Nr«$)« Im übrigen wendet sich die Revision auch vergebens gegen die tatrichterliche Feststellung? die Führung von habe mit der naheliegenden Möglichkeit des Ausscherens ihres Kahnes rechnen müssen« Xeiner Widerlegung bedarf ferner
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 die Ansicht der Revision, die Backbordsignale von
 seien eine Aufforderung an die Entgegenkommer gewesen, in regelwidriger Begegnung Steuerbord an Steuerbord vorbeizufahren, wenn die Revision, wie es den Anschein hat, damit zu dem Ausdruck bringen will,	hal3e	durch	ihre
 Signale die Entgegenkommen zur Fortsetzung der Fahrt auffordern wollen«, Schließlich enthält auch die Meinung der Revision, das Unterlassen der Fahrtminderung sei für den Unfall nicht ursächlich gewesen, einen Angriff auf die tatrichterliche Würdigung«, Die Annahme des Berufungsgerichts, bei geringerer Geschwindigkeit wäre der Zusammenstoß erheblich glimpflicher verlaufen, wahrscheinlich wäre
 nicht einmal so kräftig nach steuerbord ausgelaufen, ist keine reine Vermutung, sondern entspricht durchaus der Lebenserfahrungo Gerade weil nach der Lebenserfahrung bei höherer Geschwindigkeit die Gefahr eines Zusammenstoßes und öle Folgen eines Zusammenstoßes schwerer sind, verlangt das Gesetz bei unsichtigem Wetter die Fahrtminderung«,
3o Verschulden des Bergkahnes
 Bas Berufungsgericht rechnet es der Schiffsführung von	zu dem	Verschulden	an,	daß	sie
a)	nach dem beendeten Übergang ihrer Schleppboote vor dem Eintritt der völligen Sichtbehinderung nicht die Einstellung der Fahrt verlangt habe?
b)	in Höhe der Verladestelle, nachdem die Sicht so gut wie ganz verloren gegangen war und die Schleppboote trotzdem die Fahrt fortsetzten, den Strang nicht los* geworfen und den Kahn ständig gemacht habe?
c)	im Schneegestöber keine STebelsignale gegeben habe*
Die Revision der Klägerin ist der Meinung, das Berufungsgericht habe den Grundsatz der Alleinverantwortlichkeit des Schleppzugführers verletzt«, Ein solcher Grundsatz besteht jedoch nicht. Zwar ist nach § 2 Nr«,4 RhSchFVO der

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Führer des Schleppers {Schleppzugführer; im vorliegenden Fall der Schiffsführer von "DBHIB' gemäß § 2 Nr,5 Halbsatz 2)für die Befolgung der für Schleppzüge geltenden Bestimmungen der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung verantwortlich und haben die Führer der Anhänge seine Anweisungen zu befolgen,. Gleichzeitig ist aber auch bestimmt, daß die Führer der Anhänge auch ohne Anweisung des Schleppzugführers alle Maßnahmen zu treffen haben, die für die sichere Führung ihrer Anhänge durch die Umstände geboten sind«, Darüber hinaus hat der Führer eines Anhangkahnes nach § 7 BSchG bei allen Dienstverrichtungen, zu denen insbesondere die nautische Führung des Schiffes gehört, die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers anzuwenden«, Es ist also nicht richtig, daß die Verantwortlichkeit des Schleppzugführers für die Führung des Schleppzuges die Verantwortlichkeit des Kahnschiffers für die Führung seines Kahnes aufhebe,, Auch der Kahnführer hat die schiffahrtspolizeilichen Vorschriften zu beachten* Er muß für die Einstellung der Fahrt sorgen, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für die Notwendigkeit der Fahrteinstellung gegeben sind* In diesem Fall muß er die Flagge oder das Toplicht am Mast niederholen (§ 58 Nr,3 c RhSchPVO)» Beachtet der Schleppzugführer pflichtwidrig das Zeichen zu dem Anhalten nicht, so muß der Kahnführer den Strang loswerfen und selbst anhalten, wenn dies ohne Gefährdung seines Kahnes oder Dritter möglich ist, es sei denn, er habe Grund zu der Annahme, daß besondere Umstande den Schleppzugführer zur Fortsetzung der Fahrt veranlaß ten (,§5 RhSchPVO), Die Revision verkennt, daß durch Beachtung der gesetzlichen Vorschriften Gefahren für die Schiffahrt vermieden werden sollen, die gerade von dem Kahn ausgehen, den der Kahnführer, wenn auch unter dem Oberbefehl des Schleppzugführers, verantwortlich zu führen hat. Die Ansicht, die Verantwortung des Kahnschiffers erschöpfe sich in dem richtigen Nachsteuern (Wassermeyer,
 Der Kollisionsprozeß 2*Aufl* S.302), kann nicht gebilligt werden, Steht eine Anweisung des Schleppzugführers mit einer

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gesetzlichen Vorschrift für den Anhangschiffer klar erkennbar in Widerspruch und würde der Anhangkahn bei Befolgung der Anweisung sich oder andere in Gefahr bringen, so hat er dem Gesetzesbefehl zu gehorchen« Der Umstand, daß sich der Anhang im Schleppverband befindet, kann in der Regel keine Rechtfertigung für die Befolgung gesetzeswidriger Anweisungen des Schleppzugführers bilden? er kann gegebenenfalls als besonderer Umstand im Sinne des § 5 EhSchPVO gewertet werden, insbesondere, wenn bei Nichtbefolgung der gesetzeswidrigen Anweisung dem Kahn selbst oder anderen eine Gefahr drohen würde (vgl« dazu Kählitz RhSchPVO § 2 Anim 15, 16), Es kann auch keine Rede davon sein, daß die Beachtung gesetzlicher Vorschriften bestimmten Inhalts zu ständigen Meinungsverschiedenheiten zwischen den verschiedenen Schiffsführungen über die Zweckmäßigkeit oder Notwendigkeit einzelner Manöver führen müßte, die'sich für die Schiffsführung als Ganzes nur unheilvoll auswirken könnten, wie die Revision (ähnlich Wassermeyer S«265 ff) meint« Vielmehr wird nur durch die strenge Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften auch durch den Führer des Anhangkahns im Rahmen des ihm Möglichen und Zumutbaren die Sicherheit der Schiffahrt gewährleistet« Ein solches dem Gesetz gemäßes Verhalten des Kahnschiffers, dem dieser durch Zeichengebung nach § 58 Nr«3 RhSchPVO Geltung verschaffen kann, trägt dazu bei, den Schleppzugführer seinerseits zur Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften zu bringen«
Pie Rüge der Revision, eine Verständigung mit 4P" sei wegen Fortfalles der Sicht nicht mehr möglich gewesen, übersieht, daß das Berufungsgericht der Schiffsführung von "EpHBHflB” gerade zu dem Vorwurf macht, daß sie unmittelbar vor dem ‘Fortfällen der Sicht nicht auf Einstellung der Fahrt bestanden habe«
Pie fer von
 weitere Rüge,
 das Berufungsgericht habe den Schif-zu Unrecht zu dem Loswerfen vor der Ver-

ladesteile für verpflichtet gehalten? da die Lage für
 unsicher und die Möglichkeit des Standigma-chens ungewiß gewesen sei? bewegt sich auf dem der Revision verschlossenen Gebiet der tatrichterlichen Würdigung* Im übrigen genügt für die Annahme des Verschuldens der Schiffsführung von “ESHIHHB" bereits die Feststellung? daß diese nicht die Einstellung der Fahrt verlangt hat? so daß im vorliegenden Fall die Pflicht zu dem Doswerfen des Sti-anges keiner Erörterung bedarf* Irgendwelche Anhaltspunkte dafür? daß besondere Umstände den Schleppzugführer zur Fortsetzung der Fahrt veranlaßt haben könnten? waren für den Schiffer von "EflHBBV* nicht gegeben* Er mußte daher die Fahrteinstellung verlangen*
Eie Pflicht der Kahnführung zur Abgabe des Nebelsig- * nals beruhte auf § 81 Nr*2 RhSchPVO? § 7 BSchG* Die Ausführung des Berufungsgerichts? die Führung des Talzuges wäre bei Signalgabe erheblich früher auf den Standort und Kurs des Kahnes? nach dem Ausschau gehalten wurde, aufmerksam geworden und hätte dann den Zusammenstoß entweder ganz vermeiden oder doch jedenfalls erheblich abschwächen können, läßt keinen Rechtsfehler erkennen*
Die Revision der Beklagten zu 3 und 4 hat in der münd-1.1 chen Verhandlung aus dem Ausscheren von eine Schuldvermutung für falsche Ruderführung des Kahnes herzuleiten versucht* Dem kann nicht gefolgt werden* Rach den besonderen umständen des Falles können, wie das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei ausführt? hier die Grundsätze über den Beweis des ersten Anscheins nicht angewendet werden*
III, Die Echadensersatzpflicht der Beklagten zu 3 gründet sich auf die Verletzung des Schleppvertrages durch die Schiffsführung von "D^HMHf* (§ 278 BGB)? wobei sich das mitwirkende Verschulden der Schiffsführung des Kahnes
 das sich die Klägerin entgegenhalten lassen
 muß, nach § 254 BGB bemißt* Daneben besteht die außervertragliche Haftung nach binnenschiffahrtsrechtlichen Grundsätzen* Ob diese Haftung im Verhältnis der in Schleppver- • bindung stehenden Schiffe zueinander auf die adjektizische Haftung für das Verschulden des nach § 823 BGB Schadens-• ersatzpflichtigen Beklagten zu 4 gemäß §§ 3? 4 Nr*3, 102 Nr*5 Abs*2, 114 BSchG zu stützen ist (so Vortisch/Zschucke BSchG 2*Aufl» § 92 Anm*5 b mit Nachweisen$ Mittelstein,
 Da.s Recht der Binnenschiffahrt § 81 Nr* 3 5 Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2*Aufl* § 29 II 4; vgl«. Schape Anm*13 vor § 734 HGB), wobei für das Mitverschulden des Kahnes "Engelenberg" ebenfalls § 254 BGB gilt (Vortisch/Zschucke BSchG § 3 Anm.6), oder ob die Kollisionsnormen (§ 92 BSchGs § 736 HGB) mit der danach von vornherein bestehenden verhältnismäßigen Haftung anzuwenden sind (so Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß, 2*Aufl* S>66 ff mnt Nachweisen;, bedarf keiner Entscheidung, da das Ergebnis im vorliegenden Palle das gleiche ist«
Die vom Berufungsgericht vorgenoramene SchadensVerteilung ; "DSV 2/3,	1/3)	beruht im wesentli-
chen auf tatrichterlichen Erwägungen, die keinen Rechtsfehler erkennen lassen* Die Revision der Klägerin meint zwar, jedenfalls im Verhältnis zwischen Schlepper und Anhangkahn könne der Schiffsführung des Kahnes nicht vorgeworfen werden, daß sie den Strang nicht losgeworfen habe, da der Schlepper die Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt gegeben habe und sich daher nicht darauf berufen könne, daß die Schiffsführung des Kahnes dieser Anweisung gehorcht habe* Die Revision verkennt jedoch wiederum, daß die Schiffsführung des Kahnes, ungeachtet ihrer nautischen Abhängigkeit von der Schleppzugführung zu dem mindesten verpflichtet war, von dem Schlepper die Einstellung der Fahrt zu verlangen* Venn die Revision meint, der Fall liege nicht anders als der des § 840 Abs«2 BGB, wonach bei einem Zusammentreffen der Haftung des Täters einer unerlaubten
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Handlung mit der Haftung des Aufsichtspflichtigen nur der erstere im Innenverhältnis haftbar sei, so übersieht sie, daß nach den Feststellungen des Berufungsgerichts auch die Schiffsführung des Kahnes unmittelbarer Täter der unerlaubten Handlung war.
Hiernach haben sich alle Revisionen als unbegründet erwiesen. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92, 97?
100 ZPO,
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