Volltext der Entscheidung
II ZR \Z6 '
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Verkündet laut Protokoll am 21« März 195?
Jodas, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem fiechtsstreit
der Firma Georg R
GmbH.
)strJtDj vertreten durch ihren Geschäftsführer, daselbst,
Klägerin und Revisionsklägerin, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
gegen
die :Communaut6 de N|
i, vertreten durch ihren Vorstand, daselbst,
2* den Kapitän GM|| vom Boot "Paul Vidal”, zu laden bei der Beklagten zu 1,
Beklagten und Revisionsbeklagten,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
hat der II« Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 21« März 1957 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr« Haidinger, Dr0 Fischer, Dr« Kuhn, Dr.Nörr und Dr. Haager
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für Recht erkannt:
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Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3« Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiff-fahrtsobergerichts - in Köln vom l*f. April 1955 AZ 3 U 97/5^ wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
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Von Rechts wegen
Tatbestand;
Die Klägerin ist Eignerin des 1279 to großen Kahnes ffReitz 9“. Der Beklagten zu 1 gehört das Boot "Paul Vidal”, das am 2d . Februar 1953 zur Zeit des Unfalls vom Beklagten verantwortlich geführt wurde und die beiden nebeneinanderhängenden Kähne “Neptun 5,T (62 m lang) und “Marcel Petit“ (9^f m lang) schleppte« Neptun 5,? war an der Steuerbordseite von “Marcel Petit“ festgemacht. Der Kahn “Reitz 9“ lag in einem Schiffsstapel in der Höhe der Duisburger Kupferhütte vor Anker. .Etwas tiefer lag ‘der Kahn “Nordfahrt 5“ in ' * * ,u
einem weiteren Stapel. Beide Kähne lagen außen auf und weiter als 30 m aus dem rechten Ufer. Als der Beklagte C4BBI nach Abgabe des Backbordwendesignals wegen Nebels über Backbord auf drehte, rissen die Drähte zwischen Boot und Kähnen. Die Kähne trieben zu Tal, wobei sie den Kopf etwas zu dem linken Ufer hin hatten. Auf ihnen wurden zwar Buganker gesetzt, beim Rundgehen der Hinterschiffe schlugen diese aber doch ’ gegen “Reitz $“ und “Nordfahrt 5” an.
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Für die an ihrem Schiff entstandenen Schäden, die sie mit 13 990,20;DM beziffert, macht die Klägerin die Beklagten verantwortlich. Sie behauptet, beim Drehen sei das Boot mit seinem Kopf so stark herumgeschwenkt, daß die Drähte zunächst schlapp durchgehangen hätten« Dam habe das 2^00 PS starke Boot “Paul Vidal“ vollan durchgezogen, ohne daß die Drähte bedient worden seien. Diese seien beim Rackwerden gerissen, da $ie der plötzlich starken Belastung nicht gewachsen gewesen seien»
Die Beklagten haben die Behauptungen der Klägerin bestritten und vorgetragen, es sei derart neblig geworden, daß “Paul Vidal“ habe^nf^r'ehen müssen. Als das’Boot dam bereits quer gelegen habe, seien plötzlich die Umrisse der an der Kupferhütte liegenden Schiffe ln Erscheinung getreten. Um eine Anfahrung zu vermeiden, habe der Beklagte Gtttß
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alles darangesetzt, um seine Kähne noch herumzuziehen. Nach der Anfahrung habe sich herausgestellt, daß sowohl "Reitz 9,! als auch "Nordfahrt 5" sich viel zu weit und entgegen den bestehenden Vorschriften aus dem Ufer befunden hätten«
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrts-obergericht haben die Klage abgewiesen. Mit der'Revision verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter« Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision»
Ents Cheldungagründe;
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4« Das Berufungsgericht ist in Übereinstimmung mit dem o* Rheinschiffahrtsgericht zu der Auffassung gekommen, daß der Zusammenstoß mit dem Kahn "Reitz 9" allein auf das schuldhaft fehlerhafte Verhalten der Schiffsführung dieses Kahnes zurückzuführen sei, während ein ursätfhlich schuldhaftes Verhalten des Beklagten GflBlnicht nachgewiesen sei. Das Beru-' fungsgericht führt aus:
Der Kahn "Reitz 9" sei an unzulässiger Stelle gelegen«
Der Beklagte habe nicht pflichtwidrig gehandelt, wenn er das Aufdrehmanöver erst nach Durchfahren der Straßenbrücke mit seinem fast 200 m langen Schleppzug begonnen habe. Erst kurz . unterhalt der Straßenbrücke, spätestens in Höhe des Wahrschaupostens, sei es so neblig geworden, daß habe aufgedreht • * 9
werden! müssen. Vor dem Wendebeginn habe der Beklagte den Schiffsstapel, an dessen äußerster Seite der Kahn "Reitz 9" gelegen sei, nicht sehen können. Erst als das Schleppboot bereits halbzwerch gelegen sei, seien die am rechten Ufer breitliegenden Kähne plötzlich sichtbar geworden. Der Beklagte Gfl|ti)habe nun durch heftiges Ziehen, eine grundsätzlich durchaus geeignete Maßnahme, versucht, seine Anhangkähne von dem Schiffsstapel abzuziehen. Wenn dabei die Drähte brachen,
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so könne dies dem Schiffsführer des Bootes nicht als Vef« schulden zur Last gelegt werden.
2. Die Revision meint, aus zwei C-rtinden spreche ge« gen den Beklagten Gfllpnach den Grundsätzen des Anscheins« beweis es eine Söhuldvermutung, einmal, weil sein Anhang ein stilliegendes Schiff angefahren habe, sodann, well beim Wenden seine'Schleppstränge gebrochen seien.
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" Zwar ist der Revision zuzugeben,/wenn ein in Bewegung befindliches Schiff ein stilllegendes Schiff anfährt, nach der Lebenserfahrung regelmäßig anzunehmen ist, daß der Zu« sammenstoß durch ein schuldhaftes Verhalten des fahrenden Schiffes herbeigeführt worden ist, wobei sich die Schuldver« mutung gegen: den Schleppflihrer richtet, wenn sich der an« fahrende Talkahn im Anhang eines Schleppbpotes befunden hat (Vortisch«Zschucke BSchG 2.Aufl § 92 Anm 8d; Wassermeyer, Kollisi©nsprozeß, 2*Aufl S 85, 92* 99* V) 107 ff| Schaps,
Das deutsche, Seerecht, 2. Aufl HOB § 735 Anm 85 ff)« Auch kann bei Strangbruch eine Schuldvermutung gegen den Schlepp« führer in Frage kommen (Wassermeyer aaO S 105)« Das Berufungs gericht hat jedoch im vorliegenden Fall einen Sachverhalt festgestellt, auf Grund dessen nach der Lebenserfahrung nicht der Schluß gezogen werden kann, daß das Anfahren auf mangelnde Sorgfalt des Beklagten Gabel zurückzuführen sei.
Aus dem Zusammenhang der Urteilsgrtinde ergibt sich, wie noch audzuführen sein wird, daß der Schleppzug sich bis zu Beginn d^s Aufdrehmanövers auf einem Kurs befunden hat, dessen Beibehaltung zu dem Zusammenstoß mit dem stilliegenden Kahn »Reltz 9” hätte führen müssen. Hiernach war sowohl die Einhaltung dieses Kurses bis zu dem Wendebeginn seitens des Beklagten als auch die Lage des ankernden Kahnes ur«
sächlich für den späteren Zusammenstoß. Während jedoch das
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Berufungsgericht dem Beklagten GW seine Kursführung nicht sum Vorwurf macht, sieht es ein schuldhaftes Verhalten des Kahnftihrers von ,rBeitz 9K in der Wahl seines Liegeplatzes, da sein Kahn an unzulässiger Steile gelegen sei. Es bedarf keiner Stellungnahme zu der Frage, ob die gegen den Schlepp- . führer im Falle des Anfahrens seines Anhangs gegen ein st inliegendes Schiff sprechende Schuldvermutung immer schon dann ausgeräumt ist, wenn das stilliegende Schiff an ungeeigneter Stelle liegt, oder ob das Verhalten des stilllegenden Schiffes nur unter dem Gesichtspunkt des gemeinsamen Verschuldens nach Sj 92 BSchG, 5 736 HGB zu beurteilen ist» Jedenfalls spricht die Lebenserfahrung nicht ohne weiteres für ein Ver» schulden des Schleppfiihrers, wenn das Anfahren bei Nebel erfolgt»! Hier muß dem Schleppführer nachgewiesen werden, daß er das stilllegende Schiff rechtzeitig gesehen hat oder bei der erforderlichen Aufmerksamkeit hätte sehen können oder mit dem Liegen von Schiffen in dem von ihm eingeschlagenen Kurs hätte rechnen müssen.
Die Be vision wendet sich zunächst gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Kahn ,fReitz 9" habe breiter als zulässig gelegen» Zwar greift die Revision nicht die tatsächliche Feststellung an, daß der Kahn die angeordnete Liegebreite von 3Q m erheblich überschritten hat. Die Revision rügt jedoch, .das Berufungsgericht habe die unter Beweis gestellte Behauptung der Klägerin übergangen, daß die Kähne an dieser Stelle mit Duldung der Wasserschutzpolizei immer mehr als 30 m breitlägen, so daß sich ein Gewohnheitsrecht herausge-> bildet habe, wonach eine solche Lage geduldet werde; die Beklagten hätten auch gar nicht behauptet, daß G0p)die polizeiliche Anordnung über die Beschränkung der Lieigebrelte
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gekannt habe. Das Berufungsgericht hat hierzu ausgeführt, abgesehen davon, daß das Gegenteil der Behauptung' der Klägerin aulf Grund der schriftlichen Auskunft der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Duisburg-Ruhrort vom h. Mai 195** als erwiesen anzusehen sei, habe niemand das Recht, sich Über
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das unstreitig klare und eindeutige Verbot hinwegzusetzen.
Das Vorbringen der Revision, die Beklagten hätten gar nicht behauptet, daß GflHI die polizeiliche Anordnung gekannt habe, ist unzutreffend. Vielmehr hat sich die Beklag- * te zu 1 in dem Rechtsstreit 3 ü 96/5^ = 3 C 166/53, in dem die Beklagte zu 1 als Klägerin aufgetreten 1st und auf den in dem angefochtenen Urteil Bezug genommen ist, ausdrücklich darauf berufen, ihr Schleppführer habe unterhalb der Straßen-., brücke zu dem Dreien angesetzt, da rechtsrheinisch die Kähne hur 30 m br elf Hingen dürfen. Hach der Auskunft der Wasser-und Schiffahrtsdirection Duisburg als der zuständigen Strom-und Schiffahrtspolizeibehörde (Hr III der Eingangsbestimmun-gen zu RhSchPVO aF, jetzt § b des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt vom 15» Februar 1956;, BGBl II, 317) wird die Einhaltung der vorgeschriebenen Breite laufend überwacht und gegen VerstÖsse eingeschritten. Wenn hiernach das Berufungsgericht die Ein-. A haltung-des Kurses durch den Schleppführer nicht für fehlerhaft ansah und ein Verschulden des Schleppführers nicht darin erblickte, daß dieser den Verstoß gegen die polizeiliche Vorschrift seitens des Schiffers von ,l[Reitz 9,f nicht in den Bereich seiner Verlegungen zog, so kann dem aus Rechtsgrün- ’ den nicht entgegengetreten werden« Aus den gleichen Gründen scheidet auch ein schuldhafter Verstoß des Beklagten GflHI gegen die Vorschrift des § 167 Hr 2 RSchFVO aF aus, die das Aufdrehen auf der Reede von Dulsburg-Ruhrort bei hinreichendem Raum überall gestattet. Auch kann der Ansicht der Revision, Gflü hätte mehr nach backbord halten müssen, nicht gefolgt werden, da er mit Rücksicht auf die möglicherweise (und tatsächlich) linksrheinisch liegenden Schiffe und im Hinblick auf die länge seines Schleppzuges auf einen ausreichenden Drehkreis achten mußte« Eine auch nur langsame Weiter fahrt im Hebel kam* im Hinblick auf das Verbot des § 79 BhSchPVO aF nicht in Frage.
Die Revision meint, der Beklagte GdP habe bereits beim Durchfähren, der Straßenbrücke auf drehen müssen, da in diesem Zeitpunkt die ziehenden Nebel sichtbar geworden seien. Die Zeugen, ScflHBIM und StflBBl auf deren Aussagen sich die Re»
vision beruft, haben dies jedoch nicht bekundet.
hat ausgesagt, es sei diesig geworden, als sich der Schleppzug zwischen den beiden Brücken befunden habe« StflHl hat bekundet, es sei etwas neblig gewesen, als "Paul Vidal” die Eisenbähnbrücke durchfahren habe; als der Schlepper schon durch die Straßenbrücke hindurchgefahren gewesen sei, sei es auf einmal rack zügefallen. Aus diesen Aussagen läßt sich nicht schließen, daß flir den Schleppführer schon bei der Durchfahrt durch die Straßenbrücke erkennbar war, daß an der Unfallstelle die Nichts Verhältnisse schlechter waren als unter der Brücke. Im übrigen hat das Berufungsgericht ohne Rechtsirrtum ausgeführt, der Kapitän des nPaul Vidal” habe nicht pflichtwidrig gehandelt, wenn er erst nach Durchfahren der Straßenbrücke mit dem ganzen Schleppzug auf zudrehen j begann, da ein-Aufdrehen unter der Brücke als zu gefährlich ausscheiden mußte p
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D^e Revision greift ferner die Auffassung des Berufungsgerichts an, der Beklagte habe sich erst ln dem
AugenblickT als er mit seinem Boot bereits halbzwerch lag, vor die Notwendigkeit gestellt gesehen, seine Anhangkähne von dem plötzlich sichtbar gewordenen Schiffsstapel am rechten Ufer abzuziehen» Nach Ansicht der Revision hätte der Schleppführer bei gehöriger Aufmerksamkeit schon viel , früher;den Schiffsstapel erkennen müssen, da Besatzungsmitglieder der stilllegenden Kähne den Schleppzug zu dem Teil bereite unter der Straßenbrücke hätten herankommen sehen.
Das Berufungsgericht hat hierzu festgestellt, nach den glaubwürdigen Aussagen der Besatzungen des Schleppzuges habe vom Schleppboot aus der Schiffs Stapel wegen unsichtiger Witterung nicht früher gesehen werden können; dem ptände
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die von Besatzungsmitgliedern des Schiffsstapels gemachte Wahrnehmung nicht entgegen, da es eine Erfahrungstatsache sel; daß'inan aus dem Dunst ins Helle weiter sehen könne als umgekehrt. Die Meinung der Revision, es sei naturgesetzlich unmöglich, daß man durch den Nebel nur in der einen Richtung so weit Sicht habe, in der anderen dagegen nicht, kann nicht als zutreffend erachtet werden. Aus einer Nebelbank hat man
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in einen nebelfreien Raum bessere und weitere Sicht als um-
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gekehrt.
Auch die Weitere Behauptung der Revision, das Berufungsgericht habe die Behauptung der Klägerin unbeachtet gelassen, daN der Ausguck des Schleppers nicht besetzt gewesen sei, ist unzutreffend. Das Berufungsgericht hat diese Behauptung nicht übersehen, sondern aus geführt, die Beweisaufnahme habe keinerlei Anhaltspunkte für die Richtigkeit dieser Behauptung erbracht•
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Schließlich hat das Berufungsgericht auch die Tatsache des Strangbruches den Beklagten ohne Rechtsirrtum nicht zu dem Verschulden angerechnet. Zwar würde ein plötzliches heftiges
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Anziehen der lösen Schleppstränge beim Aufdrehen regelmäßig eine Schuldvermutung gegen den Schleppführer begründen. Das Berufungsgericht sieht aber bei den besonderen Umständen . des Falles, wo es darauf ankam, durch schnelles und ent- „ schlossenes Handeln die drohende Gefahr des Zusammenstoßes abzuwenden, diese Maßnahme des Schleppführers als gerechtfertigt, zu dem mindesten als durch die Plötzlichkeit des zu fassenden Entschlusses entschuldigt an. Dem kann aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden. Die Auffassung der Revision, ohne das heftige Anziehen wäre es gar nicht zu dem Zusammenstoß gekommen, greift ln das der Revision verschlos-sene Gebiet der tatsächlichen Feststellungen Über. Wenn die Revision meint, nur infolge des Rimdgehens der Anhangkähne um ihre Buganker sei es zu dem Zusammenstoß gekommen, so steht
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dies mit der Feststellung des Berufungsgerichts, daß hei Beibehaltung des Kurses der Kähne ein Zusammenstoß drohte, der auch beim Länden köpf vor nicht mit höherer Aussicht auf Erfolg hätte abgewendet werden können, in Widerspruch. Die vom Berufungsgericht getroffene Feststellung erscheint auch denkgesetzlich nicht unmöglich, da die Anhangkähne nach dem vom Schlepper versuchten Wendemanöver mit dem etwas zu dem linken Ufer hin gerichteten Kopf zu Tal trieben, also ihren ursprünglichen Kurs änderten.
Nach alledem 1st dde Revision nicht begründet. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
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Dr. Haiding er * Dr.Fischer Dr.Kuhn Dr.Nörr Dr. Haager
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