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BGH

Gericht: BGH

30, als eingeengt erklärt» Nach dieser Bekanntmachung hatte ein Wahrschauer, der auf dem linken Ufer bei lern 301,9 aufgestellt war, den zu Berg fahrenden Schleppzügen das Zutalkommen von Schleppzügen durch Hissen einer roten Flagge snsuzeigen» Wenn die rote Flagge gezeigt wurde, mußten die zu Berg fahrenden Schleppzüge unterhalb von km 501 anhalten» Diese Anordnung wurde am 1» Dezember 1951 - also nach dem Unfall - dahin erweitert, daß die zu Berg fahrenden Schieppzüge bereits unterhalb von km 302 anhalten mußten.. als er etwa um 15 Uhr von dem Boot "Paul V^pl" abgoturnt wurde, erhebliche Schäden, weil das Achterschiff vom Grund loskam, | durch die Strömung sofort nach der Strommitte zugierte und auf das elsässische Ufer aufschlug, wodurch das Rüder und der Schiffsboden schwer beschädigt wurden« Auch wurde beschädigt« 4 Die Klägerin ist der Meinung, der Beklagte zu 2) habe' den Unfall schuldhaft verursacht« Als Führer des Schleppbootes ■mn habe er in Anbetracht seines außergewöhnlich langen Schleppzuges nicht bis zu km 301,1 fahren dürfen, sOJ dem hätte seinen Schleppzug bereits unterhalb des Wahrschaupostens zu dem Stehen bringen müssen* Br habe durch sein * Manöver die bereits schon äußerst enge Fahrrinne zwischen km 301,1 und 301,9 weiter verengt, wobei die Anhänge infolge ihrer durch die Strömung bedingte Schräglage den dem Talzug zur Verfügung stehenden Platz noch weiter verkürzt hätten* Per Schiffsführer von "BUB" sei deshslb gezwungen gewesen, den badischen Grund möglichst nahe anzuhalten, um an den Anhängen des "tt^-Schleppzuges" vorbeizukommen und um bei der starken linksStrömung des Wassers infolge der dortigen Stromkrümmung einen Zusammenstoß mit den Anhangkähnen von «m” zu vermeiden* Dadurch sei der Kahn ftBr£gPl zwangsläufig auf Grund geraten, und infolge der weiter sich anschliessenden Ereignisse schwer beschädigt worden« Die Klägerin hat ihren Gesamtschäden auf 44 769,30 DM beziffert und mit der Klage beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung dieses Betrages nebst Zinsen zu verurteilen, und zwar die Beklagte zu 1) dinglich mit dem Boot und persönlich im Rahmen von § 114 BSchG haftend* Die Beklagten sind der Auffassung, das Fahrwasser habe hinreichend Raum für die Begegnung gewährt, auch habe keine starke Strömung nach linksrheinisch bestanden* Die Anhang-kähne des Bergzuges seien ohne erhebliche Schräglage dicht am elsässischon Ufer gelegen* Die Schiffsführung der "U®" habe sich genau an die Bekanntmachung Nr.15/47 gehalten und daher bis kurz vor km 301 fahren dürfen* Schuld an dem Unfall seien die Schiffsführungen von und " die ohne Not den badischen Grund.zu hart angehalten hätten* Ferner habe die Schiffsführung des Kahnes ''Br^gg^^^ es schuldhaft unterlassen, Lotungen durchzuführen* Die Klägerin hätte schließlich die Hilfe von Lotsen in Anspruch nehmen müssen* Die beim Losturnen entstandenen Schäden ständen mit der Grundberührung nicht in ursächlichem Zusammenhang; jedenfalls müsse sich die Klägerin ein Verschulden der Schiffs-führung des ihr gehörigen-Bootes "Paul Vd^' "beim Abtumen des Kahnes entgegenhalten lassen« Das Berufungsgericht ist im Gegensatz zu dem Rheinschiffahrtsgericht der Meinung, die bei-km 301,6 gelegene Unfallstolle sei "keine Stromenge im technischen Sinne des § 43 AbSo2"5 der Schiffsführer von "U^" habe aber seine allgemeine Sorgfaltspflicht verletzt, Ob und inwiewoit die Stromverwaltung auf* Grund ihrer Ver-kehrssieherungspflicht zur Aufstellung von Wahrschauem verpflichtet ist# bedarf hier keiner Untersuchung** Jedenfalls rechtfertigt entgegen der Meinung der Revision das NichtVorhandensein eines Wahrschauers nicht den Schluß, daß keine Stromenge vorlioge. Vielmehr ist es Sache des Schiffsführtrs, das Fahrwasser abzuschätzen, das beim Begegnen zur Verfügung steht* Dabei spielen insbesondere .der Wasserstaue,‘die Stromverhältnisse, der Tiefgang und die Breite des eigenen Schiffes und der entgegenkommenden Schiffemit deren Begegnung in der engen Strecke zu rechnen ist, eine Rolle* Dar Schiffer kann sich auf seine Unkenntnis der Fehrwasservcrhältnisse nicht berufen* Er darf in die Enge nur hineinfehron, wenn demit ein Wagnis nicht verbunden ist* Bei sorgfältiger Prüfung aller ihm selbst und dem Entgegenkommer etwa drohenden Gefahren muß für ihn die Möglichkeit des Zusammenstosses oder einer Fernschädigung (z*B. und eng "Gezeichneten Strecke bei km 301,6 imzweifelhaft hinreichenden Raum fütf die gleichzeitige Durchfahrt gewähr^, te« Nach den vom.Berufungsgericht im einzelnen getroffenen tatsächlichen Feststellungen ist diese Frage zu verneinen,',, so daß ein Verstoß des Beklagten zu 2) gegen das Haltege- \ hot des § 43 Nr,2 b vorliegt« Aber auch die Annahme des Be--rufungsgerichts, der Schiffsführer von habe gegen seine allgemeine Sorgfaltspflicht verstoßen, ist rechts- Die vom Schiffsführer dos "U^-Zuges1* nach § 101 RhScbPVO zu befolgende Anordnung verbot, wie der Revision zuzugeben ist, lediglich das Weiterfahren über km 301,0 hinaus * Die Revision hat aber nicht recht, wenn sie meint, das Befahren dor Strecke zwischen km 302 und 301 sei damals wie auch heute ohne jede Beschränkung zulässig gewesen« Wenn vielmehr auf dieser Strecke unter Berücksichtigung aller Umstände ein gefahrloses Begegnen von Schiffen nicht möglich war oder ist, so muß der Führer des Bergzuges an dieser Stelle des Rheins wie an jeder anderen Stelle, bei der diese Voraussetzung vorliegt, anhalten« Zwar wäre es zweckmäßig gewesen, die zuständige Behörde hätte schon beim Srlaß ihrer Anordnung so, wie es nach dem Unfall geschehen ist, bestimmt, daß Bergschleppzüge unterhalb km 302,0 hätten anhalten müssen, da ein gefahrloses Begeg- nen eines Talzuges jedenfalls mit einem so langen Bergzug,'' wie dem der Beklagten, zwischen dem Wrak und dem Wahrschauposten nicht möglich war« Die Anordnung enthob aber den Schiffsführer von "TJqp” nicht der Verpflichtung, besonders im Hinblick auf die ungewöhnliche länge seines Schleppzugcs. ten Talzug zwischen Inn 302 und 301 gefahrlos vonstatten gehen konnteo Für kürzere Schleppzüge mag ein Anhalten bei km 301 eine gefahrlose Begegnung ermöglicht haben; für den 800 m langen Schleppzug der .Beklagten traf dies nach den Feststellungen des Berufungsgerichts nicht zu» Bas Berufungsgericht hat rechtsfehlerfrei festgestellt, daß die engste Stelle bei km 301,6 unter Berücksichtigung des Tiefganges der Schleppzüge eine Fahrwasser-breite von 60 m oufwies« Die Revision meint, es gebe am Oberrhein zahlreiche Stollen, an .denen das Fahrwasser nicht breiter als 60 m seic Es sei jedoch niemals die Auffassung vertreten worden,-daß deshalb ein Gegenverkehr unzulässig sei; Begegnungen auf 1 bis 2 m Abstand kämen auf dem ganzen Rhein vor« Der Revision kann zugegeben werden, daß ein Fahrwasser mit einer Breite von 60 m noch keine Stromenge sein muß« Die Revision Übersicht jedoch bei ihrer Rüge, daß die Unfallstelle sich in einer Krümmung befindet, die durch den nach km 301 endenden elsässischen Grund und den bei km 301 beginnenden badischen Grund noch wesentlich verstärkt ist, und daß hierdurch die Strömung einen Hang gegen das elsässische Ufer aufweist, der für Talfahrzeuge die Gefahr des Verfaliens mit sich bringt« des Bergzuges heraufbeschworenen Gcfahrenlage dem Talzug jedenfalls nicht zu dem Verschulden engerechnet werden; denn die Schiffsführer des Talbootes und der Talkähne haben von zwei ihnen durch das Verhalten der Führung des «D#« -Zuges aufgezwungenen Übeln das geringere gewählt, da sie damit rechnen mußten, daß eine Kollision erheblich schwerere Folgen haben würde als ein Festfahren auf dem Grund« Bas Verschulden der Schiffsführung von "U#" hat das Berufungsgericht einwandfrei festgestellt* Sie wußte, daß sich ein Talschleppzug näherte, da der Wahrschauer die rote Flagge gezeigt hatte; sie brauchte daher nicht durch den noch § 43 Nr«2 a vorgeschriebenen langen Ton, der sonst für unübersichtliche Stellen von besonderer Bedeutung ist, . schulden auf Seiten der Klägerin verneint* Daß das nautische Verhalten der Schiffsführungen des Bootes "B dos Kahnes ’’Br^H^11 beim harten Anhalten des badischen Grundes nicht schuldhaft fehlerhaft war, wurde bereits aus-. Entgegen dor Ansicht der Revision durfte der Talzug» dor wegen der gekuppelten Kähne seiner ersten Länge das Fahrwasser in erheblicher Breite in Anspruch nehmen müßte, die Stromenge befahren, weil der Bergzug warte-' pflichtig war (§ 43 Ur«2 b)« Ob der Talzug gehalten war, sich der Mitwirkung eines Lotsen zu bedienen - die Klägerin hatte dies bestritten, da ihre Schiffsführungen streckenkundig gewesen seien - kann dahingestellt bleiben, da dem Talzug ein fehlerhaftes nautisches Verhalten nicht nachgewiesen ist, Bas gleiche gilt für die Frage der Durchführung eigener Lotungen durch den Kahn da nach den Ausführungen des Berufungsgerichts ein weiteres Fernbleiben des Kahnes vom Grund die Gefahr des Verfallens und damit des Zusammenstoßes mit dem Bergzug zur Folge gehabt hätte« Turnmanöver bringen, worauf das Berufungsgericht hinweist, erfahrungsgemäß große; Gefahren mit sich und können zu Havarien führen, die auch •; bei sorgfältigem Verhalten der an dem Turnmanöver Beteilig^ ten nicht zu vermeiden sind.

Zitierte Normen: § 254 BGB
GrundmBerufungsgerichtkmFahrwasserKahnufernTalzugRevision

Volltext der Entscheidung

II ZE 102/ 5ti
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Q&r
Verkündet
 am 16* Januar 1958
Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
i‘> der i:
in Diensten
2; des Kapitäns Robert K der Beklagten zu 1),
Beklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigtert Rechtsanwalt
 gegen
Klägerin und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Dr*
hat der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 16* Januar 1958 unter Mitwirkung der Bundesrichcer Dr«. Haidinger, Dr* Fischer, Dr* W6tt9 Pr* Haager und Liesecke
 für Recht erkannt?
Die Revision gegen das Urteil des 3® Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts -Karlsruhe vom 13* Juli 1956 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewi e s en *
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Von Rechts wegen
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Tatbestand t
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Die Klägerin ist Eigentümerin oder Ausrüsterin des Schleppbootes "BBHHHB" uhö der Kähne '’BrBHHHB* und »IfHBBHI”’ die Beklagte zu 1) Eigentümerin des Motorschleppers "U®" c
Am 22o November 1951 vormittags 10,30 Uhr befand sich der Schleppzug der Klägerin auf dem Rhein in Höhe der Wanzenau unterhalb km 300 auf der Talfahrt» Der Schleppzug bestand aus dem Boot "BBHMV1* den nebeneinander gekuppelten beladenen Kähnen "EBHH19 (hackbord) und "BrBNB mBB (steuerbord) an einem 30 bis 40 m langen Strang auf ersxer Länge und dem leeren Kahn ''LBHMHHT an einem kurzen Überkreuzdraht auf zweiter Länge» Zur gleichen Zeit fuhr unter der Rührung des Beklagten zu 2) der Schlepper
HU®M mit den Anhängern ”C| tflBn und tfCo^fc” bergwärts
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Der Pegelstand Straßburg war am 22» November 1951 2?52 m. Bei Rhein-km 300,49 lag seinerzeit im Flußbett ein Wrak» Im Hinblick darauf war durch Bekanntmachung Nr»15/47 Freiburg das Fahrwasser bei der Liegestelle des Wraks im Sinne des § 43 der damals geltenden Rheinschiffahrtspolizei-V0 für das deutsche Rheinstromgebiet - RhSchPVO vom 18» Januar 1939? RGBl II, 41 i.d»F» der VO vom 17« Februar 1951, BGBl II? 30, als eingeengt erklärt» Nach dieser Bekanntmachung hatte ein Wahrschauer, der auf dem linken Ufer bei lern 301,9 aufgestellt war, den zu Berg fahrenden Schleppzügen das Zutalkommen von Schleppzügen durch Hissen einer roten Flagge snsuzeigen» Wenn die rote Flagge gezeigt wurde, mußten die zu Berg fahrenden Schleppzüge unterhalb von km 501 anhalten» Diese Anordnung wurde am 1» Dezember 1951 - also nach dem Unfall - dahin erweitert, daß die zu Berg fahrenden Schieppzüge bereits unterhalb von km 302 anhalten mußten.. In der Nähe von km 300,5 beginnt auf der elsässischen
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Seite ein Grund* der sieh bis ungefähr km 301,3 erstreckt J und in seiner größten Ausdehnung wohl die Hälfte des Fahr-*! wassers einengt«» Etwa von km 301 an verläuft auf der badi-'l schon Seite ebenfalls ein Grund, der unterhalb der langen f Kribbe bei km 301«4 bis über km 301,6 das Fahrwasser erhebt lieh einschränkt« •
Als sich der Schleppzug "Ü&! dem Wahrschauposten nähe!
te, war die rote Flagge gehisst« Der Schleppzug schob sich-
tx'otzdom bis etwa km 301,1 vor, an welcher Stelle er sich '
verhielt* Bei der außergewöhnlichen länge des Schleppzuges
(etv/a 800 m) lagen die Anhänger bis etwa km 301,9 am elsässij
 sehen Ufer« In dieser Situation traf der Talzug
 an der Unfallstelle ein und versuchte, zwischen den am el-"
sässischen Ufer liegenden Anhängen und dem am badischen Uferj * «
befindlichen Grund hindurchzukommen« Bei diesem Versuch bekam der Kahn	etwa	bei	km	301,6 Grundberührung*
und blieb in gestreckter Lage stehen« Der leere Kahn
 in lief hierauf, sei es zunächst auf das Hinterschiff] sei es sofort auf das Backbordhinterschiff von
 auf, wobei die Verbindungsdrähte von wBr| und "EflIHB1 brachen und auch "LflHMHB" abge-rissen wurde« "E^IBV konnte sich aus dieser Gefahrenlage ohne Schaden befreien« Dagegen erlitt "BrJ^ilHk"? als er etwa um 15 Uhr von dem Boot "Paul V^pl" abgoturnt wurde, erhebliche Schäden, weil das Achterschiff vom Grund loskam, | durch die Strömung sofort nach der Strommitte zugierte und auf das elsässische Ufer aufschlug, wodurch das Rüder und der Schiffsboden schwer beschädigt wurden« Auch wurde beschädigt«	4
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Die Klägerin ist der Meinung, der Beklagte zu 2) habe' den Unfall schuldhaft verursacht« Als Führer des Schleppbootes ■mn habe er in Anbetracht seines außergewöhnlich langen Schleppzuges nicht bis zu km 301,1 fahren dürfen, sOJ

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dem hätte seinen Schleppzug bereits unterhalb des Wahrschaupostens zu dem Stehen bringen müssen* Br habe durch sein * Manöver die bereits schon äußerst enge Fahrrinne zwischen km 301,1 und 301,9 weiter verengt, wobei die Anhänge infolge ihrer durch die Strömung bedingte Schräglage den dem Talzug zur Verfügung stehenden Platz noch weiter verkürzt hätten* Per Schiffsführer von "BUB" sei deshslb gezwungen gewesen, den badischen Grund möglichst nahe anzuhalten, um an den Anhängen des "tt^-Schleppzuges" vorbeizukommen und um bei der starken linksStrömung des Wassers infolge der dortigen Stromkrümmung einen Zusammenstoß mit den Anhangkähnen von «m” zu vermeiden* Dadurch sei der Kahn ftBr£gPl zwangsläufig auf Grund geraten, und infolge der weiter sich anschliessenden Ereignisse schwer beschädigt worden« Die Klägerin hat ihren Gesamtschäden auf 44 769,30 DM beziffert und mit der Klage beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung dieses Betrages nebst Zinsen zu verurteilen, und zwar die Beklagte zu 1) dinglich mit dem Boot und persönlich im Rahmen von § 114 BSchG haftend*
Die Beklagten sind der Auffassung, das Fahrwasser habe hinreichend Raum für die Begegnung gewährt, auch habe keine starke Strömung nach linksrheinisch bestanden* Die Anhang-kähne des Bergzuges seien ohne erhebliche Schräglage dicht am elsässischon Ufer gelegen* Die Schiffsführung der "U®" habe sich genau an die Bekanntmachung Nr.15/47 gehalten und daher bis kurz vor km 301 fahren dürfen* Schuld an dem Unfall seien die Schiffsführungen von	und	"
die ohne Not den badischen Grund.zu hart angehalten hätten* Ferner habe die Schiffsführung des Kahnes ''Br^gg^^^ es schuldhaft unterlassen, Lotungen durchzuführen* Die Klägerin hätte schließlich die Hilfe von Lotsen in Anspruch nehmen müssen* Die beim Losturnen entstandenen Schäden ständen mit der Grundberührung nicht in ursächlichem Zusammenhang; jedenfalls müsse sich die Klägerin ein Verschulden der Schiffs-führung des ihr gehörigen-Bootes "Paul Vd^' "beim Abtumen des Kahnes entgegenhalten lassen«
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Das Amtsgericht Rheinschiffahrtsgericht •» hat die Klage dem Grunde noch für gerechtfertigt erklärt. Die Bern fung der Beklagten blier erfolglos«, Mit der Revision verfol gen die Beklagten den Kiageabwcisungssntrag weiter. Die Klä gerin bittet um Zurückweisung der Revision,
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Entscheidungsgründe ?
Als der »0# •{? ohleppzug* vor km 301 verhielt, war er ,fin Fahrt befindlich” (§1 RhSchPVOJ. Das Verhalten des Beklagten zu 2) als des Führers des Bergschleppzuges war daher nicht nach den Vorschriften über das Stilliegen (VII, Abschnitt der RhSohPVO), sondern nach den Vorschriften über das Begegnen (IV* Abschnitt) zu würdigen«, Außerdem hatte der Schleppzugführ er nach § 7 BSchG die allgemeine Sorg-faltspflicht eines ordentlichen Schiffers zu erfüllen, auf die in § 4 RhSchPVO noch besonders hingewiesen ist*
Rach § 43 Nr*l RhSchPVO dürfen Schleppzüge in entgegengesetzter Richtung nur aneinander vorbeifahren, wenn unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände (Wasserstand, Sohlenlage, Fiußkrümmungen u.dgl*) das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gewährte § 43 .Kr«,2 regelt das Verhalten der Fahrzeuge, um eine Begegnung auf Strecken lpit nicht genügend breitem Fahrwasser (Stromcngen) zu vermeiden% Schleppzüge müssen, bevor sie in eine Stromenge hincinfahren, "einen langen Ton" geben: Bergschleppztige müssen, wenn vorauszusehen ist, daß sie in einer Stromenge mit Talfahrzeugen Zusammentreffen, unterhalb der Stromenge halten, bis die Talfahrzeuge, sie durchfahren haben. Das Berufungsgericht ist im Gegensatz zu dem Rheinschiffahrtsgericht der Meinung, die bei-km 301,6 gelegene Unfallstolle sei "keine Stromenge im technischen Sinne des § 43 AbSo2"5 der Schiffsführer von "U^" habe aber seine allgemeine Sorgfaltspflicht verletzt,
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als er, obwohl der Talzug angekündigt war# mit seinem Schleppzug in den schwierigen und engen Fahrweg hineinfuhr und mit seinem Boot vor 1cm 301 verblieb.,
Rer Begriff der Stromenge als einor Strecke mit nicht genügend breitem Fahrwasser f§ 43 Nr*2) ergibt sich aus § 43 Nr,l* Sie ist eine Strecke# auf der das Fahrwasser nicht einen Raum gewährt# der unzweifelhaft für die Vorbei-fahrt hinreicht* Ries ist in § 41 Nr*l RhSchPVO n,F« nunmehr ausdrücklich klargestell.t, ergab sich aber ohne weiteres auch aus dem Zusammenhang der in Nr*l und 2 des § 43 RhSchPVO a*F.> getroffenen Regelung* Verschiedentlich werden die Stromengcn von den Wasser- und Schiffahrtsdirektionen öffentlich bokanntgegeben und Wahrschauposten eingerichtet*
Ob und inwiewoit die Stromverwaltung auf* Grund ihrer Ver-kehrssieherungspflicht zur Aufstellung von Wahrschauem verpflichtet ist# bedarf hier keiner Untersuchung** Jedenfalls rechtfertigt entgegen der Meinung der Revision das NichtVorhandensein eines Wahrschauers nicht den Schluß, daß keine Stromenge vorlioge. Vielmehr ist es Sache des Schiffsführtrs, das Fahrwasser abzuschätzen, das beim Begegnen zur Verfügung steht* Dabei spielen insbesondere .der Wasserstaue,‘die Stromverhältnisse, der Tiefgang und die Breite des eigenen Schiffes und der entgegenkommenden Schiffemit deren Begegnung in der engen Strecke zu rechnen ist, eine Rolle* Dar Schiffer kann sich auf seine Unkenntnis der Fehrwasservcrhältnisse nicht berufen* Er darf in die Enge nur hineinfehron, wenn demit ein Wagnis nicht verbunden ist* Bei sorgfältiger Prüfung aller ihm selbst und dem Entgegenkommer etwa drohenden Gefahren muß für ihn die Möglichkeit des Zusammenstosses oder einer Fernschädigung (z*B. Grundberührung) als ausgeschlossen erschein
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non 'iCäfcnits, Verkehrsrecht auf Binnenv/ass or Straßen,
 RhSchPVO n*F. § 34 Annu2, 4)* Es fragt sich daher, ob das Fahrwasser der vom Berufungsgericht als durchaus schwierig	t
und eng "Gezeichneten Strecke bei km 301,6 imzweifelhaft
 hinreichenden Raum fütf die gleichzeitige Durchfahrt gewähr^, te« Nach den vom.Berufungsgericht im einzelnen getroffenen tatsächlichen Feststellungen ist diese Frage zu verneinen,',, so daß ein Verstoß des Beklagten zu 2) gegen das Haltege- \ hot des § 43 Nr,2 b vorliegt« Aber auch die Annahme des Be--rufungsgerichts, der Schiffsführer von	habe	gegen
 seine allgemeine Sorgfaltspflicht verstoßen, ist rechts-
feblerfrei*
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Zur ünfallzeit befand sich bei 1cm 300,49 ein Wrak, durch das eine Stromenge im Sinne des § 43 geschaffen war. Hierauf war in öffentlicher Bekanntmachung hingewiesen und gleichzeitig bestimmt worden, daß Bergschleppzüge, wenn ih-' non der bei km 301,9 aufgestellte Wahrschauer zu Tal fahrende Schleppzüge anzeigte, unterhalb von km 301 anhalten mußten.. Die vom Schiffsführer dos "U^-Zuges1* nach § 101 RhScbPVO zu befolgende Anordnung verbot, wie der Revision zuzugeben ist, lediglich das Weiterfahren über km 301,0 hinaus * Die Revision hat aber nicht recht, wenn sie meint, das Befahren dor Strecke zwischen km 302 und 301 sei damals wie auch heute ohne jede Beschränkung zulässig gewesen«
Wenn vielmehr auf dieser Strecke unter Berücksichtigung aller Umstände ein gefahrloses Begegnen von Schiffen nicht möglich war oder ist, so muß der Führer des Bergzuges an dieser Stelle des Rheins wie an jeder anderen Stelle, bei der diese Voraussetzung vorliegt, anhalten« Zwar wäre es zweckmäßig gewesen, die zuständige Behörde hätte schon beim Srlaß ihrer Anordnung so, wie es nach dem Unfall geschehen ist, bestimmt, daß Bergschleppzüge unterhalb km 302,0 hätten anhalten müssen, da ein gefahrloses Begeg-
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nen eines Talzuges jedenfalls mit einem so langen Bergzug,'' wie dem der Beklagten, zwischen dem Wrak und dem Wahrschauposten nicht möglich war« Die Anordnung enthob aber den Schiffsführer von "TJqp” nicht der Verpflichtung, besonders im Hinblick auf die ungewöhnliche länge seines Schleppzugcs. selbständig zu prüfen, ob die Begegnung mit dem angekündig-
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ten Talzug zwischen Inn 302 und 301 gefahrlos vonstatten gehen konnteo Für kürzere Schleppzüge mag ein Anhalten bei km 301 eine gefahrlose Begegnung ermöglicht haben; für den 800 m langen Schleppzug der .Beklagten traf dies nach den Feststellungen des Berufungsgerichts nicht zu»
Es kann dahingestellt bleiben, ob, nachdem heute das Wrak und damit die Stromenge bei km 300,A9 beseitigt ist, ein gefahrlosscs Begegnen von zwei Schleppzügcn an der Unfall-steile etwa deshalb möglich ist, weil bei einem fahrenden Bergzug die Anhänge gestreckt folgen können« Denn maßgebend ist allein, daß der Führer von “ü^" wußte, daß er unterhalb km 301 snhalton mußte und daß ihm, wie das Berufungsgericht fcststellt, bekannt sein mußte, daß seine, in der Krümmung liegenden Anhänge in Schräglage verhalten und damit die Fahrwasserbreite einengen würden«
Bas Berufungsgericht hat rechtsfehlerfrei festgestellt, daß die engste Stelle bei km 301,6 unter Berücksichtigung des Tiefganges der Schleppzüge eine Fahrwasser-breite von 60 m oufwies« Die Revision meint, es gebe am Oberrhein zahlreiche Stollen, an .denen das Fahrwasser nicht breiter als 60 m seic Es sei jedoch niemals die Auffassung vertreten worden,-daß deshalb ein Gegenverkehr unzulässig sei; Begegnungen auf 1 bis 2 m Abstand kämen auf dem ganzen Rhein vor« Der Revision kann zugegeben werden, daß ein Fahrwasser mit einer Breite von 60 m noch keine Stromenge sein muß« Die Revision Übersicht jedoch bei ihrer Rüge, daß die Unfallstelle sich in einer Krümmung befindet, die durch den nach km 301 endenden elsässischen Grund und den bei km 301 beginnenden badischen Grund noch wesentlich verstärkt ist, und daß hierdurch die Strömung einen Hang gegen das elsässische Ufer aufweist, der für Talfahrzeuge die Gefahr des Verfaliens mit sich bringt«
Wie stark dieser Heng bei der Unfallstelle war, hat sich bei dem Abturnen des festgefahrenen Kahnes "B gezeigt, wo es dem 2 400 PS starken Boot “Paul T’Upt“ nicht gelang, das Verfallen des Kahnes auf 60 m bis zu dem elsässi-

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sehen Ufer zv verhindern. Der Hang bewirkte, daß die bei gerade verlaufender Strömung vielleicht genügende Fehrwas-Bor'oreite von 60 m einen unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährte, da der Hang dem Talzug nicht gestattete, sich in der Mitte der ihm vom Bergzug freigclassonen Föhrwasserhälfte zu halten* Bei der gefahrvollen Lage des Talzugcs, dem an Backbord der Zusammenstoß' lit don Bergkähnen, an Steuerbord das Festfahren auf dem Grunde drohte, war der von der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung im Interesse der Sicherheit des Schiffsverkehrs ge*f forderte unzweifelhaft hinreichende Raum für das Begegnen nichl; vorhanden» Der Ansicht der Revision, der Abstand zwischen den nebeneinander gekuppelten Talkähnen und "Br^pHHR” einerseits und den hintereinander liegenden Bergkähnen "A^^" und	andererseits	sei	groß
 genug gewesen, um die Gefahr des Verfaliens der Talkähne bei härterem Anhalten an den Bergzug zu vermeiden, kann nicht zugestimmt werden» Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts haben die Anhänge Nr«3 und 4 etwa die Hälfte' dos 60 m breiten Fahrwassers versperrt* Nimmt man die Breit der sneinandergekuppelten Talkähne mit 18 m an (so die Revi' sion, die die Feststellung der Breite von 20 m durch das Berufungsgcricht zutreffend als mit dem yortrag der Kläge-; rin in Widerspruch stehend rügt) und rechnet man einen Sicherheitsabstand des Talzuges vom Grund mit nur einigen iätsrn hinzu (nach den Ausführungen des Sachverständigen liegt die mit Sicherheit benutzbare Föhrwassergrenze für große Schiffe mindestens 15 m von der Mindestwassertiefe entfernt), so ergibt sich, daß die Talkähne, wenn sie nach; dem rechtsrheinischen Grund ein auch nur einigermaßen den Erfordernissen der Sicherheit entsprechenden Abstand gehal-
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ton hätten, mit nur ganz geringem Abstand an den Bergkäbnea
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hätten vorbeifahren können* Selbst ein nur schwaches Ver-;: fallen der Talkähne hätte zu dem Zusammenstoß führen müssen* i
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Baß unter diesen Umständen das Talboot und seine Anhänge K -das badische Ufer hart anliefen, kann in der von der Führ,
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des Bergzuges heraufbeschworenen Gcfahrenlage dem Talzug jedenfalls nicht zu dem Verschulden engerechnet werden; denn die Schiffsführer des Talbootes und der Talkähne haben von zwei ihnen durch das Verhalten der Führung des «D#« -Zuges aufgezwungenen Übeln das geringere gewählt, da sie damit rechnen mußten, daß eine Kollision erheblich schwerere Folgen haben würde als ein Festfahren auf dem Grund«
Bas Verschulden der Schiffsführung von "U#" hat das Berufungsgericht einwandfrei festgestellt* Sie wußte, daß sich ein Talschleppzug näherte, da der Wahrschauer die rote Flagge gezeigt hatte; sie brauchte daher nicht durch den noch § 43 Nr«2 a vorgeschriebenen langen Ton, der sonst für unübersichtliche Stellen von besonderer Bedeutung ist, . auf das Nahen des Talzuges aufmerksam gemacht zu werden«
Sie mußte das Fahrwasser und die Strömungsverhältnisse kennen« Sie mußte wissen, daß sich ihre in der Krümmung liegendon und dom Hang ausgesetzten Kähne nicht gestreckt, sondern in einer gewissen Schräglage verhalten würden« Biese Schräglage ergab sich daraus, daß die Stränge der Kähne Nr«2 bis 5 in der üblichen Weise an dem jeweils vor ihnen befindlichen Anhang gebritteit waren und die Anhänge Nr.2 bis 4 den durch die Fahrv/asserkrümmung bedingten Diagonal-zug der gebrittelten Stränge nur durch Steuerbordruder begegnen konnten« Die hierdurch hervorgorufene Schrägstellung war, wie der Sachverständige, auf den das Berufungsgericht Bezug nimmt, ausführt, naturbedingt; mag auch der Beklagte zu 2) seine Anhänge durch Signale aufgefordert haben, mehr zu dem elsässischen Ufer beizugehen, so konnte die Schräglage auch bei Befolgung der Aufforderung nicht verhindert werden, was die Eevision übersieht« Es handelt sich hier um eine schuldhafte Nichtberücksichtigung von naturbedingten Umständen durch die Schiffsführung von "U^", nicht um ein Verschulden der Führer der Bergkähne, für das die Beklagte zu 1) nicht einzustehen hätte« Daß die Bergkähno zwischen den am elsässischon Ufer befindlichen Kribben nicht hart
 am Ufer liegen konnten und die Schiffsführung von dies wissen mußte«, stellt das Berufungsgericht rechtsfehler: frei fest, Die Schiffsführung von "U®1 mußte damit rechnen, daß Anhangkähnc des Talzuges nebeneinandergekoppelt waren (§ 53 RSchPVO) und mußte wissen, daß die Talkähne der Gefahr des Verfalles im Anhang ausgesetzt waren. Bei Berücksichtigung all dieser Umstände mußte sie zu dem Schluß kommen, daß unzweifelhaft hinreichender Raum für die gleichzeitige Durchfahrt der beiden Schleppzüge nicht zur Verfügung stand, ein gefahrloses Begegnen also nicht möglich war. In Erkenntnis der schwierigen Fahrv/asserver- : hältnisse verhielten, wie das Berufungsgericht feststeilt, die Bergfahrer üblicherweise unterhalb der Wahrschaustation. Das Verschulden der Schiffsführung von "U^" wiegt um so schwerer, als sie diese gewöhnliche berufliche Übung (§4 RSchPVO) nicht beachtete* Mit ihrem neuen Tatsachen-vorbringon, der Grund für diese Übung habe vor allen Dingen darin gelegen, daß sich bei der Wahrschaustation ein Stromwärterhaus befinde, von dem aus zahlreiche kleine Besorgungen der Schiffsbeoatzungen erledigt zu werden pflegten, auch sei das Verhalten des Schleppzuges von SOO m Länge unterhalb von km 302 bedenklicher als oberhalb gewesen, da sich bei km 302,5 ein Übergang für die Talfahrt be-, finde und die. Stromverhältnisse dort keineswegs einfacher seien, können die Beklagten in der Revisionsinejtanz nicht gehört werden*
Die Sohadensersatzpflicht der Beklagten zu 1) ergibt sich aus §§ 4 Abs*l Nr*3, 92, 102 Hr.5, 114 BSchG, § 738 HGS, die des Beklagten zu 2) aus § 823 BGB*
Ohne Rechtsirrtum hat das Berufungsgericht ein Mitver-. schulden auf Seiten der Klägerin verneint* Daß das nautische Verhalten der Schiffsführungen des Bootes "B dos Kahnes ’’Br^H^11 beim harten Anhalten des badischen Grundes nicht schuldhaft fehlerhaft war, wurde bereits aus-.
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geführt. Entgegen dor Ansicht der Revision durfte der Talzug» dor wegen der gekuppelten Kähne seiner ersten Länge das Fahrwasser in erheblicher Breite in Anspruch nehmen müßte, die Stromenge befahren, weil der Bergzug warte-' pflichtig war (§ 43 Ur«2 b)« Ob der Talzug gehalten war, sich der Mitwirkung eines Lotsen zu bedienen - die Klägerin hatte dies bestritten, da ihre Schiffsführungen streckenkundig gewesen seien - kann dahingestellt bleiben, da dem Talzug ein fehlerhaftes nautisches Verhalten nicht nachgewiesen ist, Bas gleiche gilt für die Frage der Durchführung eigener Lotungen durch den Kahn	da nach den
 Ausführungen des Berufungsgerichts ein weiteres Fernbleiben des Kahnes vom Grund die Gefahr des Verfallens und damit des Zusammenstoßes mit dem Bergzug zur Folge gehabt hätte«
Das Berufungsgericht hält schließlich die Beklagten auch hinsichtlich des durch das Losturnen entstandenen Schadens für schadensersatzpflichtig« Es hält den ursächlichen Zusammenhang mit der von der Schiffsführung von "1(0" verschuldeten Grundberührung für gegeben« Dem ist zuzustimmen» Die Führung des Bergzuges hat den Talzug in die gefahrvolle Le.ge gebracht, die zu dem Festkommen der ”Br0000B" geführt ha-*;* \7enn auch der eigentliche Schaden erst durch das Aufschlagen des Kahnes auf das elsässische Ufer entstanden sein nag, so wird durch die dazwischenliegenden Handlungen der am Turnmenövcr Beteiligten, die eine weitere Ursache für den schließlich entstandenen Schaden darstellen, die ursächliche Y/irkung des schuldhaften Verhaltens der Führung des Bergzuges nicht beseitigt, da erfahrungsgemäß das von verschuldete Turnmanöver zu derartigen Schäden führt (vgl« BGH LM HGB § 735 Nr«5)« Das Berufungsgericht führt . weiter aus, die üblichen Vorsichtsmaßregeln während des Turnmanövers seien beachtet worden; das Manöver habe das sehr starke Boot “Paul V00f' durchgeführt, das nicht, wie der beklagte Vertreter gemeint habe, wenige PS, sondern 2 400 PS habe. Damit hat das Berufungsgericht ein Verschul-

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den der Schiff6beSatzungen von "Paul V^^ft und MB:
Beim Losturncn verneint. Allerdings hätte die Klä-gerin, was die He Visionsbeantwortung verkennt, ein solches^, Verschulden noch § 254 BGB zu vertreten. Die Ausführungen *
des Berufungsgerichts ergeben aber, daß die Rüge der Revi-'^
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sion, das Berufungsgericht habe nicht ohne nähere Prüfung'Ui ein Verschulden der Beteiligten beim Turnmanöver verneinen^ dürfen, unbegründet ist. Wenn das Berufungsgericht zu der Auffassung gekommen ist, das Boot f,Paul V^0^" sei stark genug für das Tummanöver gewesen und die nötigen Vorsicht*;
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maßregeln seien beachtet worden, so kann dem aus Rechts- / gründen nicht entgegengetreten werden. Turnmanöver bringen, worauf das Berufungsgericht hinweist, erfahrungsgemäß große; Gefahren mit sich und können zu Havarien führen, die auch •; bei sorgfältigem Verhalten der an dem Turnmanöver Beteilig^ ten nicht zu vermeiden sind.
Die Revision hat sich demnach als unbegründet erwiese^ Die KostenentScheidung beruht auf § 97.ZPO«
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Br.Haidingor	Br..?i scher	Dr.Hörr	Br. Haager	lieseS