Volltext der Entscheidung
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Verkündet
am 23* Januar 1958
Braun, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
IM NAMEN DES VOLKES
In dem Rechtsstreit
der Firma Öhr 1 stianlMMMpH^Barkass envermietun Inhaberin Frieda Straße ^P,
Beklagte und Revision^klägerin,
- Prozeßbevollnächtigter$ Rechtsanwalt Paulsen -
gegen
die Freie und Hansestadt H(_ und Verkehr> Strom- und Hafenbau, s traße
Behörde für Wirtschaft
~ Prozeßbevollmächtigters
Klägerin und Revisionsbeklagte,
Rechtsanwalt Dr.
hat der II> Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Vorhandlung vom 23* Jsnuar 1958 unter Mitwirkung der Bundesrichter Br* Haidinger, Dr* Nörr, Dr. Haager, Lieseckc und Dr_- Heinicke
für Recht erkannts
Die Revision gegen das Urteil des 2. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts - Schiffahrtsober-gerichts - zu Hamburg vom 19* Juni 1956 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
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Im Hamburger Hafen stieß am 4* Juli 1955 eine mit der Barkasse "HfB11 vertäute Schute mit dem Schleppdampfer "KM” an<* ejLner von diesem im Anhang geführten Baggerschute zusammen. Die Barkasse gehört der
Beklagten, deren Inhaber Christian während des
Revisionsverfahrens starb und von seiner Ehefrau Frieda
beerbt wurde. Die Barkassenschute steht im Eigentum der Firma H* P« VfHHk der Schlepper bie
Baggerschute gehören der Klägerin.
Christian MflHHBI (im folgenden kurz der Beklagte genannt) führte am ünfalltag die Barkasse. Er hatte die mit Werftabfall beladene Schute (80 - 90 t Fassungsvermögen) der Firma H« P. Vflflfll&i Steuerbord längsseits genommen und fuhr, vom Kohlenschiffhafen kommend, elbe-* aufwärts auf dem linken Ufer (Südseite)"der Norderelbe bis zu dem Fährkanal. Sr wollte durch den am rechten Elbufer oefindiichen Niederhafen sum Deichhafen gelangen. In Höhe des Fährkanals gab er Backbordruder und entsprechendes Signal und setzte sum überqueren der Elbe in Sichtung auf den Eingang zu dem Niederhafen an. Es war'Stauwasser kurz* vor Einsetzen der Flut.
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Sur gleichen Zeit kam der Schlepper "BlUB” der Klägerin mit einer beladenen Baggerschute (650 t) im Anhang in einem Abstand von etv/a 30 bis 40 m zur Übersee-
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brücke und den Palisaden (rechtes Elbeüfer) elbabwärts auf dem Wege nach dem Köhlfleet.
während des Überquerens der Elbe noch ein- oder zweimal Backbordsignal. Unter den Parteien ist streitig; welche Signale "B^PK1 abgegeben hat. Nachdem der Schlepper zuletzt noch Steuerbordruder gegeben hatte, kollidierten beide Schleppzüge in Höhe des Fährpontons
der St. Pauli-I^ndungsbrücke, und zwar stieß zunächst d Barkassenschute gegen die Backbord wallschiene des Schlepp pers un^ beschädigte sie. Anschließend rannte diell
auflaufende Baggerschute gegen, das Heck der Barkassenschute * Diese ist alsbald gesunken.
Die Klägerin hat behauptet: Ihr Schleppführer» dem '■& die Sicht auf die Barkasse zunächst durch andere Fahrzeug^; verdeckt gewesen sei» habe bei Annäherung des Schleppzuges schon aus gehöriger Entfernung einen langen Ton als Warnungssignal gegeben und dieses Signal später noch wiederholt. Der Schlepper sei zu dem Halten von Kurs und Geschwindigkeit verpflichtet gewesen» während WJ als Querer des Fahrwassers hätte ausweichen müssen. Die
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möglicherweise als Passiersignale gedachten Backbordsignale des Beklagten seien nicht zulässig gewesen. Das vom Schlepp per in letzten Augenblick vorgenommene Ausweichen nach steuerbord sei als iaanöver des letzten Augenblicks ange-zeigi gewesen* um die Kollisionswirkung abzuschwächen. Die' Fahrzeuge seien etwa 80 bis 90 m vom Ponton entfernt zu- . sammengestoßen. Ksoh alledem habe der Beklagte die Kolli-sion allein verschuldet.
Mit der Klage hat die Klägerin einen Teilschaden in Höhe von 2259 M nebst Zinsen geltend gemacht und die Dul-*’ dung der Zwangsvollstreckung in die Barkasse MHggpHfc« verlangt.
Die Beklagte hat um Klageäbweisung gebeten und im Wege der Widerklage beantragt» die Klägerin zu verurteilen, sie, die Beklagte, von den Ansprüchen der Firma H. freizuhalten. Sie hat ausgeführt: Ihr Schlepp*:
zug sei nicht ausweichpflichtig gewesen, da er das Fahr- ;; wasser schon geräumt habe, bevor herangekommen set
"90^" habe a.uf die Backbordsignale von nicht T>
reagiert m:d erst querab des Ahsagepostens Steuerbordsignal.
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gegeben; durch ihren Steuerbordkurs habe sie der "] die Einfahrt in den Hiederhafen versperrt.. Zur Kollision sei es nur wegen des Steuerbordmanövers der ”R0Hn gekommen • Das ergebe sich schon daraus, daß die Schiffe in einem Abstand von nur 30 bis 35 m sum Ponton zusammengeraten seien, während -bei Fortsetzung ihres ur-
sprünglichen Kurses in mindestens 70 m Abstand an diesem Ponton hätte vorbeifahren müssen. Der Schlepperführer der Klägerin sei unaufmerksam gewesen, da er die Barkasse erst auf ganz kurze Er.-cfernung wahrgenommen habe.
Das Amtsgericht - Schiffahrtsgericht t hat den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Widerklage abgewiesen. Die Berufung der Beklagten blieb ohne Erfolg: .
Die Revision greift das Berufungsurteil nur insoweit an, als der Beklagten durch das Grundurteil und die völlige Abweisung der Widerklage mehr als die Hälfte des entstandenen Schadens aufgeburdet ist. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
^tscheidu^sgrtode^.
I. Das Berufungsgericht ist der Auffassung, der Beklagte fcaoe den Zusammenstoß dadurch verschuldetj daß . er unter Verstoß gegen die nach § 2 des Hamburger Häfengesetzes vom 21c Dezember 1954 (HambGVBl I 169) anwendbare Vorschrift des § 38 Abs.l der- Seeechiffahrtsstraßen-ordnung (SSehSO) vom 6. Mai 1952 (BGBl II 553) das Fahrwasser der Elbe gequeft und daoei den zur durchgehenden Schiffahrt zu rechnenden Schleppzug der Klägerin behindert habe. Gegen diese Auffassung werden von der Revision, keine Einwendungen .erhoben.
II. Die. Revision meint jedoch, das Berufungsgericht habe zu Unrecht ein für den Unfall ursächliches Mitverschulden des- Schleppdampfers ftRflMff verneint.
Eine mit der Widerklage geltend gemachte Schadens-er.satzpfiicht der Klägerin eis Schiffseignerin kommt nur .nach § 92 BSchG* § 736 Abs.l HUB in Präge, setzt also das Verschulden eines Besatzungsmitgliedes der vor^s.
Die gegen den Beklagten gerichtete Klage.trifft diesen sowohl in seiner Eigenschaft als Führer der >9H(0BHkff als auch in seiner Eigenschaft als Schiffseigner; ob ein Mit-verschulden. an der Entstehung des Schadens der Klägerin nach § 254 .BGKB in Verbindung mit § 3 BSchG (ohne Entlastungsmöglichkeit nach § 831 BUB, RGZ 55, 316‘ /321/; 85?
372) oder nach § 736 HUB zu beurteilen ist? kann dahingestellt bleiben (vgl, dazu Vortisch/Zschucke BSchG 2.Aufl.
§ 92‘Anm, 10 a; Schaps, Seerecht 2.Aufl.' HGB § 736 Anra.7 ff); denn in beiden Fällen v/äre Voraussetzung dafür, daß sie ihren eigenen Scheden teilweise selbst zu tragen hätte, das Verschulden eines Besatzungsmitgliedes der "RplHf.
Ein solches Verschulden hat die Beklagte zu beweisen. Diese:-; Beweis ist aber nach den rechtsfehlerfreien Ausführungen des Berufungsgerichtes nicht geführt.
I. Die Revision ist der Auffassung, das Berufungsgericht sei von einem unrichtigen Sachverhalt ausgegangen. Infolge Unaufme rksamkeit habe der Führer der "RBHB", der Zeuge TBNfe den "H^BP^'-Schleppsug trotz freier Sicht erst in einer Entfernung von 40 m gesehen und Signal gegeben; diese von der Klägerin nicht bestrittene und von dem Zeugen TflBfc bestätigte Behauptung der Beklagten hätte das Berufungsgericht seiner Entscheidung zugrunde legen müssen. Da dies nicht geschehen sei, beruhe auch die Annahme des Berufungsgerichts, T^BJ^habe rechtzeitig ein Achtungssignal gegeben, auf Rechtsirrtum.* Denn in einer Entfernung von 40 m habe sich die Kollision schlechterdings^ nicht mehr vermeiden lassen. . *
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Ob die Meinung der Revision, in einer Entfernung von 40 m sei der Zusammenstoß nicht mehr vermeidbar gewesen, richtig ist, kann dahingestellt bleiben» Ras Berufungsgericht legt seinen Feststellungen die Aussage des Zeugen zugrunde, der bekundet hat, er habe eben nach dem Passieren des Ansagepostens, d.h. noch etwa 15Ö m vom Kollisionsort entfernt, den nH^PBi,,-Sclileppzug erkannt und ihm ein Achtungssignal zugepfiffens Riese Bekundung des Zeugen stimmt hinsichtlich der Entfernung^mit dem Bericht des Beklagten überein, den dieser einen Tag nach dem Unfall erstattet hat und der nach dem Sitzungsprotokoll vom 19*Januar 1955 Gegenstand der mündlichen Verhandlung war; dort führt der Beklagte aus, "RflUf1 habe, als sie sich querab . vom Ansageposten befand, ein Steüerbordsignal -gegeben, die Kollision habe cä. 150 m unterhalb der Einfahrt im Niederhafen stattgefunden, Bemehtsprechend hat die Beklagte nach dem Taxbestand des Berufungsurteils (S.5) vorgetragen, querab des Zollpontons habe "RflM” sin Steüerbordsignal gegeben» Es bestand demnach kein Streit -darüber, daß
in einer Entfernung von 150 m ein Signal gegeben hat; nur die Art des Signals war umstritten» Bamit steht im Einklang, daß die Klägerin in der Klage behauptet hat, habe "schon im ersten Stadium der Gefahrentwick-lung, also rechtzeitig" Signal gegeben, und im Beweiswür-digungsschriftsafcz vom 14. Februar 1956 ausgeführt hat, auf seien "zu gegebener Zeit" Wamungstöne gege-
ben worden. Allerdings hat der Zeuge T^HI m Schluß seiner Vernehmung die Entfernung von der ft^00H|(t9 als er diese zu dem erstenmal zu Gesicht bekam, auf ca» 40 m geschätzt« Riese Schätzung,steht im Widerspruch zu der Aussage des Zeugen am Anfang seiner Vernehmung und ist offenbar unrichtig» Wenn das Berufungsgericht bei seinen Ausfüllungen nicht von der Schätzung des Zeugen, sondern von seiner gegenständlichen Bekundung ausgegangen ist, er habe die gesichtet, als den Ansageposten soeben
passiert habe, und daraus auf eine Entfernung von 150 m
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geschlossen hat, so kann dem besonders ira Hinblick auf '?> die eigene. Darstellung des Beklagten aus Hechtsgründen ,i. nicht entgegengetreten werden* Wenn die Beklagte ihren
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späteren Schriftsätzen die unrichtige.Schätzung des Zeug
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zugrunde gelegt und die Klägerin die Richtigkeit dieser Schätzung nicht ausdrücklich bestritten hat, so liegt hierin kein Zugeständnis im Sinne des § 138 Abs»2 ZPO, da nicht erkennbar ist, daß die Klägerin ihren früheren { Sachvortrag aufgeben wollte*
Allerdings wäre es mindestens zweckmäßig gewesen, ^
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wenn sich das Berufungsgericht mit. der unrichtigen Schät-; zung auseinandergesetzt hätte* Ob dieser Mangel zur Auf- ^ hebung des Berufungsurteils führen müßte,,mag dahinstehen, Das Berufungsgericht hat nämlich ohne Rechtsirrtum - insoV weit hat auch die Revision keine Rüge erhoben- weiter ausgeführt, die Behauptung der Klägerin, "Rpp habe ihren Kurs bis kurz vor dem Zusammenstoß beibehalten, sei nicht widerlegt, auch habe.dem Beklagten schoh aus der Fahrweise des Schleppzages "Rpp* erkennbar werden müssen, daß dieser nicht beabsichtige, auf die Backbordsignale in der von "HpHR” gewünschten W.eise einzugehen. Hiernach kann dem Schiffsführer der "Rpp’ einerseits ein auf seiner angeblichen Unaufmerksamkeit beruhender falscher Kurs nicht zur Last gelegt werden; andererseits sind die Ausführungen des Berufungsgerichts dahin zu verstehen, daß es sich von der Ursächlichkeit der nach Meinung der Revision nicht rechtzeitigen Abgabe des Achtungs-Signals der «Epr für öen Zusammenstoß nicht überzeugen konnte*
2* Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe eine
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Schiffahrtsübung im Hamburger Hafen nicht beachtet* Diese; gehe dahin, daß nRpPw. die Backbordsignale der hätte befolgen und Backbordkurs hätte. einnehmen, müssen; zu dem mindesten hätte "EMM* den Signalen von
widersprechen müssen
Das Berufungsgericht hat hierzu ausgeftihrts "RfHty sei nicht gehalten gewesen, abweichend von der Regel der nach § 2 des Hamburger Hafengesetzes anwendbaren Vorschrift des Art o 21 der Se'estraßenordnung - SStrO - vom 22c Dezember 1953 (BGBl II 603) auf die Backbordsignale des Beklagten selbst nach backbord zu haltena Da Hamburger Hafen sei es zwar noch heute unter Hafenfahrzeugen vielfach gebräucli?_ich, einander ohne Rücksicht darauf, ob das signalgebende Fahrzeug selbst eine Kursänderung vornimmt, ansuzeigen, auf welcher Seite vorbeigefahren werden solle« Solche Passiersignale seien aber nach dem geltenden Recht nicht mehr zulässig (§28 Abs»l SSchSO), da Kurssignale nur dann abgegeben werden dürften, wenn das signalgebende Schiff selbst eine entsprechende Kursänderung vornehme» (Hach Art« 28 a SStrO bedeutet das Backbordsignal - zwei kurze Töne -s "Ich ändere meinen Kurs nach backbord»")
Die t)bung, Passiersignale zu geben, könne nicht gutgeheissen werden, da sie zu Mißverständnissen führe, wie der vorliegende Fall zeige« Zwar liege es nahe*anzunehmen, daß der Schiffer der nR^V Kenntnis des noch fortbestehenden Hafengebrauches die vom Beklagten mit den Backbordsig-nalen verfolgte Absicht erkannt habe oder doch bei genügender Aufmerksamkeit hätte erkennen können. Das habe den Schiffer der zwar nicht verpflichtet, auf die Back-
bordsignale einzugehen, also backbord zu halten, wohl aber den Beklagten darauf aufmerksam zu machen, daß "R(MR" den Kurs beibehielt« Letzteres sei aber geschehen.
Die Vorschriften über Signalgebung und Kursweg beruhen im vorliegenden Fall auf dem Hamburger Hafengesetz, dessen Verletzung die Revision nach § 549 ZPO nicht rügen kann (vgl« das Urteil des erkennenden Senats vom 27. Juni 1957 II ZR 344/55 hinsichtlich der Hamburger Hafenordnung) Die Meinung der Revision, das Berufungsgericht habe einen
Hamburger Ksfenbrauch zu Unrecht für unbeachtlich erklärt, läuft auf die Rüge hinaus, die auf dem Hamburger Hafengesetz beruhenden Vorschriften über die Signalgebung und'.! den Kursweg seien in angefochtenen Urteil unrichtig anger,? wendet worden» Kit einer solchen Rüge kann aber die Revi*4,. sion nicht gehört werden. Das Revisionsgericht kann die . Auslegung nichtrevisibler Vorschriften durch das Beruf ungs? gericht nicht nachprüfen und hat sie seiner eigenen Ent- ’ Scheidung zugrunde zu legen. Der Senat hat demnach davon 7 auszugehen. daß "R^Hf rechtmäßig gehandelt hat; wenn sie! ihren Kurs beibehielt, während der Beklagte gegen das Ge-setz verstoßen hat, als er trotz seines Eacjcbordsignals seinen Kurs beibehielt und mit seinem $ignal; "RfHK' au^~ forderte^ sie solle nach backbord ausweichen.
Nun entbindet freilich auch ein.rechtswidriges'Verhalten des queronden Schiffes die durchgehende Schiffahrt die mit einem solchen Verhalten rechnet, nicht davon, die nach § 7 BSchG, § 276 BGB erforderliche Sorgfaltspflicht zu beachten und alle Maßnahmen zu treffen, die geeignet sind; einen Zusammenstoß zu vermeiden. Der Schiffsführung*; von wR|Hih kenn aber eine für den Unfall ursächliche. Ver-' letzung ihrer Sorgfaltspflicht nach der rechtsfehlerfreien*' Annahme des Eerufungsgei'ichts nicht nachgewiesen werden, da schon die Vahrweise der - für den Beklagten erkenn
bar - ergab, daß sie zur Vornahme der Kursänderung nicht bereit war« Eine dem Gesetz widersprechende Kursänderung / nach backbord konnte der Schiffsführung von 11 RlHk11 nicht: zugerautet werden, da hierdurch eine unklare Verkehrslage hätte entstehen können, die die Möglichkeit eines Zusammen-
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stosses ebenfalls nicht ausgeschlossen hätte«
III« Die Revision der Beklagten ist daher unbegründet. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO«
Br.Haidinger Br.Hörr Br.Haager Br.Reinicke
zugleich für den beurlaubten Bundesrichter Liesecke
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