* Auf prinzlaw.com finden Sie die Webseite der vom Medienrechtsanwalt Prof. Dr. Matthias Prinz gegründeten Kanzlei. Dies hier ist die davon unabhängige und eigenständige Webseite von Rechtsanwalt Matthias Prinz mit Kanzleisitz in Mainz.ok

BGH

Gericht: BGH

Wer ein ihm nioht gehöriges Schiff zur Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder seihst führt '.der die Führung einem Schiffer envertraut, ist im Verhältnis zu Britten im RBhmen der in Art, 7 EGHGB angeführten Haftungsfälle als Reeder anzusehen» September 1957 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr, Canter und der Bundesrichter Dr, llaidingsr, Dr» Kuhn, Dr, Nörr und Dr, Reinicke für Recht erkanntx Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des 1« Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts in Bremen vom 6* Januar 1956 aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen- Deshalb gingen Kapitän und der Lotse auf das Peildeclc Ein Posten» der die Trosse ständig zu beobachten hatte,, wurde auf der Back nicht aufgestellt » Bis zur Leda-mündimg wechselte die Fahrtstufe des Schleppzuges zwischen langsamer und halber Fahrt,, Die Einstellung der Maschine der auf diese Fahrtstufen konnte nur nach Ge- entstandene Lose in der Leine entgangen und er habe sein Kommando verspätet gegeben, Venn Kapitän ^mmi^aber einen Ausguck aufgestellt hätte, der die Trosse ständig beobachtet hätte, so wäre das Durchhängen der Leine sofort bemerkt und gemeldet werden» Das Vollrüclcwärtsmanöver wäre nicht verzögert und der Unfall infolgedessen vermieden worden» Auch ein pflichtwidriges Verhalten des Steuermanns sei für die Verzögerung des Rückwärtsmanövers ursächlich gewesen. Die Beklagte hat ihren Klageabweisungssntrag in erster Linie darauf gestützt, daß sie zur Zeit des Unfalls weder Reeder noch Ausrüster des FD gewesen und auch ein Schjffs-gläubigerrecht an dem Schiff nicht entstanden sei, da die Fahrt von Rapenbürg nach Emden nur eine Überführungs- und Probefahrt und damit Werftangelegenheit gewesen sei• Erst am 27, August seien in Emden die ersten Seeleute angeheuert und am 30 August das Schiff in Bremerhaven ausgelüstet worden* auch die Seeversicherung sei erst für den 28, August abgeschlossen worden. Die zur Unfallzeit auf dem Schiffe beschäftigten Personen seien im Auftrag der Werft tätig und keine Schiffsbesatzung im Sinne des Gesetzes gewesen, für die ein Reeder zu haften habe» Keine der auf dem FD beschäftigten Personen treffe ein Verschulden. Das Seeamt 0^^ hat durch Spruch vom 24- September 1952 festgestellt, daß der Unfall durch Fahrtüberschuß des FD verursacht worden sei, die Ursache des Fahrüberschusses aber nicht habe geklärt werden können und ein Verschulden der Beteiligten nicht vorliege« Es hat angenommen, daß die Beklagte zur Zeit des Unfalls Heeder des FD gewesen sei und den Kapitän und den Steuermann ein ursächliches Verschulden treffe. Der Schleppvertrag ist zwischen der Klägerin und der Werft abgeschlossen* Auch die Vorschi-iftcn der §§ *.'34 ff HGB über den Zusammenstoß von Schiffen kom men als Anspruchsgrundlage nicht in Frage , da sie nicht für Schiffe gelten, die miteinander in Schleppverhindung stehen (Schaps, Das deutsche Seerecht, 2, Aufl.- Die Beklagte wäre im Zeitpunkt des Unfalls nur dann Reeder gewesen» wenn, sie Eigentümerin des Schiffes war und ihr das Schiff entweder zu dem Erwerb durch die Seefahrt diente v§ 484' oder sie das Schiff zur Seefahrt, wenn auch nicht des Erwerbes wegen, verwendete (Art* 7 EGHGB). daß die Beklagte am Unfalltag Eigentümerin des FD gewesen ist und die v;erft durch den Umbau weder nach § 950 noch nach § 94V BGB das Eigentum an dem Schiff erworben hat. (sndei’s die Darstellung der Beklagten im Schriftsatz vom 14- Oktober 1955)$ durch den Umbau sei die bereits begonnene Verwendung zur Seefahrt nicht unterbrochen wordenDie Überführung von Papenburg nach Emden sei mit dem Willen der Beklagten geschehen und daher als Verwendung des Schiffes zur Seefahrt durch die Beklagte anzusehen. Der Senat hat keinen Anlaß; auf die Frage einzugehen, ob die Beklagte zur Zeit des Unfalls Reeder war, ob ihr also das Schiff zu dem Erwerb durch Seefahrt diente oder sie wenigstens das Schiff zur Seefahrt verwendete. Aber auoh wenn die Frage mit dem Berufungsgericht zu verneinen wäre, haftet die Beklagte dinglich und beschränkt persönlich für ein etwaiges Verschulden der Schiffsbesatzung des FD; da in diesem Falle die Werft als Ausrüster anzusehen wäre und die Beklagte das von ihr übernommene Schiff auf neue Reise auBgesendet hat- Was zunächst die dingliche Haftung anlangt, so ist entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts im Falle des Vorliegens eines Verschuldens der SchiffsbeSatzung des FD ein Schiffsgläubigerrecht nach § 754 llr„ 9 HGB und damit ein gesetzliches Pfandrecht an dem Schiff nach § 755 HGB entstanden» Geht man zugunsten der Beklagten mit dem Berufungsgericht davon aus, daß der FD zur überführungsfahrt nicht von der Beklagten, sondern von der Werft verwendet wurde, so hat die Werft das Schiff zur Seefahrt im Sinne des Art, 7 EGHGB verwendet. 3 anzuwenden sindDie Anwendung hat zur Folge, daß der Eigentümer eines zur Seefahrt verwendeten Schiffes zwar nicht persönlich wohl aber mit Schiff fund Fracht) für den Schaden haftet; den eine Person der Schiffsbesatzung einem Britten durch ihr Verschulden in Ausführung ihrer BiensVerrichtungen zufügt8 Ber in § 484 enthaltene Begriff des Reeders, der das Bienen des Schiffes zu dem Erwerb durch die Seefahrt voraussetzL, hat also für die Haftung nach § 485 eine Erweiterung dahin erfahren, daß die Verwendung des Schiffes zur Seefahrt genügt und ein Erwerbszweck nicht erforderlich ist.. 'Es fragt «sich nun, ob die vom Gesetz vorgenommene Erweiterung des Reederbegriffes für die Haftung nach § 485 auch zu einer Erweiterung des Aus-rü&teroegnffes in baftungercchtlicher Hineicht gegenüber Brit öen führen muß - Bie Frage ist zu bejahen* Noch § 510 j.&i Ausriisxei-, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zu dem Erwerb durch die Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer an-vertraut. Bern Berufungsgericht ist zuzugeben,, daß eine unmittelbare Anwendung dieser Vorschrift auf die Werft nicht möglich ist- da diese den FB nicht zu dem Erwerb durch die Seefahrt verwendet hat- Bas Berufungsgericht hat aber unterlassen zu prüfen, ob die Vorschrift nioht sinngemäß anzuwenöen ist, wenn das Schiff vom Ausrüster zur Seefahrt verwendet wird* § 510 HGB entspricht wörtlich dem Art, 474 ABHGB. Während Art, 7 EGHGB die Haftung des Reeders auf Nichter-werbssohiffe ausdrücklich ausgedehnt hat, ist dies hinsichtlich der Heftung des Ausrüsters bei solchen Schiffen nicht geschehen, Baraus kann aber entgegen der Ansicht von Leo, Deutsches Seeiiendelsrecht 1902, Anm» zu § 510, und Scbaps 7 EGHGB, die Haftung des Ausrüsters für das Verschulden der Schiffsbesatzung auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes auszudehnen Wie der Erste Zivilsenat in seinem Urteil vom 6, November 1951 (BGHZ 3, 321 J2S f?'; vgl. Wollte man auch die Haftung des Ausrüsters verneinen, da er das Schiff zwar zur Seefahrt, nicht aber zu dem Erwerb durch die Seefahrt verwendet, so gäbe es überhaupt niemanden; der für das Verschulden der Schiffsbesatzung eines zur Seefahrt verwendeten SchiffeB kraft Gesetzes zu haften hätte. 311trifft für den Auerüster ebenso zu wie für den Eigentümer« Zwingen schon diese Überlegungen zu einer sinngemäßen Anwendung des § 310 HGB auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes, soweit es sich um die Haftung im Rahmen des Art« 7 EGHGB handelt, so wird diese Rechtsansicht weiter gestützt durch die Regelung dieser Frage im Binnenechiffahrtsgesetz, Dieses verlangt in der den Begriff des Ausrüsters enthaltenden Vorschrift des § 2 Abs« 1 nicht die Verwendung eines Erv/erbsschiffes, sondern begnügt sich damit, daß das Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet wird« Da dis Haftung für Verschulden der Schiffs-bsSatzung und bei Schiffszusammenstößen im TJGB und im BSchG sonst in gleicher Reise geregelt ist '§ 483 HGB - § 3 BSchG-$ 486 Abs« 1 Srf 3 HGB - § 4 Abs. 1 Br. 3 BSchG, §§ 734 ff HGB - § 92 BSchG, wobei der Reeder des § 484 HGB und des Art« 7 EGHCB dem Schiffseigentümer des § 1 BSchG entspricht], ist kein sachlicher Gesichtspunkt ersichtlich, der im Rahmen dieser Haftung es gerechtfertigt erscheinen ließe; den Ausrüster des § 310 HGB anders zu behandeln als den des Binnenschiff ahrtsgesetzes«. Demnach ist, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut, im \erfcältnis zu Drit.ten im Rahmen der in .4rts EGTICB angeführten Eaftungsfälle eis Reeder anzuse-ben gleicher Ansichts Wüstendörfer in Ehrenberg, Handbuch dos Handelsrechts, Bar.d, Die übrigen Voraussetzungen des Ausrüsterbegriffes sind für die Werft nach den Feststellungen des Berufungsgerichts und dem unstreitigen Sachverhalt im vorliegenden Falle erfüllt» Die Werft war Nichteigentumerin, die Über-führungsfehrt wurde für Rechnung der Werft ausgeführt; Kapitän war von der Werft mit der Führung des Schiffes beauftragt worden, wobei es unerheblich ist, daß er Angestellter der Beklagten war, da nicht diese, sondern die Werft ihm die Führung des Schiffes bei der Überführungsfahrt anvertraut hat. Da das Ausrüsterverhältnis der Werft mit der Abnahme des Schiffes durch die Beklagte beendigt war.- ist die Beklagte als nunmehriger Reeder für die Klage aus dem Schi ffsgiäubigerrecbt passiv legitimiert (RGZ 78, 307 ^Tl07; BGHS 45 . Zwar hat die Werft den Fischdampfer nach Einsetzen der neuen Schraube in Emden zu einer neuen Reise zwecks Abnahme des Schiffes durch die Beklagte auf See ausgesendet, wodurch die beschränkt persönliche Haftung der Werft nach § 774 HOB eingetreten ist. in dem Unterlassen der Aufstellung des Ausguckspostens ein pflichtwidriges Verhalten liegt; denn der Gesche hensablauf spricht dafür« daß er das Durchhängen der Trosse erst so spät bemerkte, daß der Vollzug seines Kommandos "Voll rückwärts" den Zusammenstoß nicht mehr verhindern konnteo Ob die Verzögerung in der Erteilung des Kommandos auf das Fehlen des Ausguclcspostens oder auf die Unaufmerksamkeit des Kapitäns zurückzufübren ist, ist gleichgültig» Aber auch wenn der Kapitän das Kommando rechtzeitig gegeben haben sollte, würde ein Verschulden der bei der Befehlsüher-mittlung oder der Befehlsausführung tätigen Personen nahe-liegen« Daß bei rechtzeitiger Erteilung des Kommandos und ordnungsgemäßer Durchführung des Befehls der Zusammenstoß hätte 'vermieden werden können, ergibt sich aus dem früheren Manöver anläßlich des Zurückbleibens hinter dem Motarkahn, wobei ganz davon abgesehen werden kenn, daß die Schleppver-bindung und die Verständigung der beiden Schiffe unter Verantwortung des Kapitäns so hergestellt werden mußte, daß ein Zusammenstoß verhindert werden konnte«

Zitierte Normen: § 94 BGB § 485 HGB § 7 EGHGB § 510 HGB § 7 EGHGB § 310 HGB
WerftschiffenSchiffKapitänSeefahrtFDSchlepperHGBHaftung

Volltext der Entscheidung

Für das Nachschlagewerk! Für die amtliche Sammlung!
1, Gesetzj HGB §§ 485,. 510$ EGHGB Art, 7
Rechtssatz? Wer ein ihm nioht gehöriges Schiff zur Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder seihst führt '.der die Führung einem Schiffer envertraut, ist im Verhältnis zu Britten im RBhmen der in Art, 7 EGHGB angeführten Haftungsfälle als Reeder anzusehen»
2,	Gesetz s HGB § 774
Rechtssaizs Auch wenn der Ausrüeter für ein Schiffsgläu-bigenrecht beschränkt persönlich heftet; weil er das Schiff zu einer neuen Reise aus-gesendet hat, haftet der Reeder, dem der Ausrüster das Schiff zurückgegeben hat, ebenfalls beschränkt persönlich, wenn er seinerseits das Schiff zu einer neuen Reise aus sendet«.
Aktenzeichen? II ZR 274-56
Urteil des BGH vom 26- September 1957
LG Bremen OLG Bremen
 Verkündet
am 26, September 1957
pfauz, Juetizangestellter als Urkundsbeemter der Geschäftes teile
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 des
Wwe c j
Bugsier- und Bergungsgeschäfts P W, W|
Klägerin und Revisionsklägerin; - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Dr.,
gegen
 die Hochseefischerei F«	GmbH	in
 vertreten durch den allein verbre bim^sj^aj^ohta. gten
 Kaufmann Friedrich Carl BflP in	BgJ^str,^
Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigtert Rechtsanwalt
 hat der II, Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 19.. September 1957 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr, Canter und der Bundesrichter Dr, llaidingsr, Dr» Kuhn, Dr, Nörr und Dr, Reinicke
 für Recht erkanntx
 Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des 1« Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts in Bremen vom 6* Januar 1956 aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen-
Von Rechts wegen
* 
Tatbestand s
Die Beklagte ist Eigentümerin des Fischdampfers
k" (531 3RT)# Bei dem Fischdampfer (FD) handelt es eich um einen ehemaligen U-Boot-Jäger, den die Beklagte nach Kriegsende aus Privathand erworben batte,, Der Eigenturasübergang isb am 13» März 1952 ins Schiffsregister eingetragen worden. Die Beklagte hatte das Schiff im Jahre 1952 •der Werft Jos., L. ^fpin Papenburg zu dem Umbau Ubergeben»
Zur Beaufsichtigung der Umbauarbeiten hatte sie den bei ihr angestellten Kapitän	nach	Papenburg	entsandt»
Nach Fertigstellung der Umbauarbeiten bei der Werft sollte der Dampfer am 25- August 1952 nach Emden übergeführt und dort noch im Dock mit einer neuen Schraube versehen werden. Für die Fahrt wurde ein befristeter Fahrerlaubnisschein ausgestellt- Mit der Überführungsfehrt beauftragte die Werft den Kapitän	■Da dieser revierunkundig war und
 der FD tief im Gatt lag, bestellte die Werft für die Fahrt zwei Lotsen und bei der Klägerin einen Schlepper, der von dem Schiffsführer	geführt wurde»
Am 25. August 1952 befanden sich an Bord der I" außer Kapitän ^||H||^ noch der bei der Beklagten angestellte Steuermann	und	zwei	ebenfalls	im
 Dienste der Beklagten stehende Seeleute» Die Maschine war mit dem Iteschinenmeister^M^ der Patentinhaber ist, und dem Maschinenbauer	besetzt»	Diese	beiden	sowie	die
 übrigen Decksleute waren ’Verftpersonal» Die Schiffsführung und die LotBen 'waren sich darüber einig, daß die Führung des Schleppzuges bei dem Kapitän des FD liegen sollte» Der Schlepper sollte dem FD als Bugschlepper dienen und der FD mit eigener Kraft in langsamer Fahrt folgen» Ferner kamen die Beteiligten dahin überein, die östliche Durchfahrt der Leerorter Brücke zu nehmen» Im übrigen wurden Signale "wie üblich" verabredet. Der Lotse	befand	sich	auf	der
 der Lotse
 an Bord des Schleppers,
3 ■
Die Schleppverbindung zwischen den Schiffen betrug etwa 40 m.
Infolge des hochragenden Vorschiffes der konnten von der Brücke aus der voraus Laufen de Schlepper und die Schlepptrosse njeht völlig übersehen werden. Deshalb gingen Kapitän	und der Lotse	auf das
 Peildeclc Ein Posten» der die Trosse ständig zu beobachten hatte,, wurde auf der Back nicht aufgestellt » Bis zur Leda-mündimg wechselte die Fahrtstufe des Schleppzuges zwischen langsamer und halber Fahrt,, Die Einstellung der Maschine der	auf	diese	Fahrtstufen konnte nur nach Ge-
fühl vorgenommen werden» da kein Umdrehungsanzeiger vorhanden war« Über die gefahrenen Manöver wurde kein Maschinen-tage'buch auf der	geführt« Kapitän BHHHBP
gab auf seinem Schiff die Kommandos durch ein Sprachrohr an die Rudergänger.
Kurz vor der Ledamündung lief der Schleppzug einem Motorkahn auf, der die Oetdurchfahrb nehmen sollte» Der Schleppzug verringerte seine Fahrt,- um einen Zusammenstoß mit dem Motorfahrzeug zu vermeiden Zwischeh dem Schlepper und dem FD wurden bei diesem Manöver keine Signale ausge-tauscht» weil auf beiden Fahrzeugen die notwendige Fahrtminderung erkannt wurde» Trotzdem kam der FD etwas auf und die Trosse wurde lose.- Um die Leine wieder steif zu bekommen. führte der FD sofort ein ’’Voll rückwärts”-Manöver1 durch, Anschließend ging der Schleppzug wieder auf "Halbe Fahrt" mit Richtung auf die Ostdurchfahrt der Leerorter Brücke.
Gegen 17 Uhr (Hochwasser 16,17 Uhr; wurde die Ledamündung erreicht. Etwa 400 m vor der Leerorter Brücke machte der Schlepper in Richtung des Drehpfeilers der Brücke ein Backbordmanöver» Gleich darauf kam der FD erheblich auf« Der Schlepper wendete ^etzt von Backbord auf
a S't e uer to rd	i
Busse”3 Die Schleppleine zwischen den Schiffen war lose geworden und hing durch« Auf beiden Schiffen wurde die gefährliche Lage bemerkt, Kapitän Jaffi&B befahl "Volle Fahrt'voraus" und sprang an‘Beck:, ura seinen Matrosen‘beim Schlippen der Leine behilflich zu sein,-gleich darauf kommandierte IdemLotsK^
Dennoch'stießen beide 'Schiffe dergestalt zusammen? daß-de'r FD mit dem "Steven-'den Schlepper am Steuerbord'achtem inV:'
bordseite'unter Wasser drückte« Der Schlepper’lief dabei'' 'voll: Wasser und versank unmittelbar darauf, Von---der -Bgsat-.' zung des Schleppers ertranken zwei' Personen,' Der ;F3);wurde-'
iiHlIlf	'
Unfalls \Reeder gewesen sei,. Auch müßten die am 25- August -1952 auf.dem Schiff beschäftigten Personen als Schiffsbe-
sstzung angesehen„werden? für deren Verschulden an dem Zu-, sammensto'ß die Beklagte zu haften habe. Die Maschine'des -FD'sei nicht in Ordnung gewesen und-auch nicht'ordnungsget, mäß bedient worden. Der FD-sei', zu schnell gefahren? der' Schlepper habe den Fahrtüberschuß nicht auffangen können
 und sei'deshalb überrannt worden. Zum Zusammenstoß seines auch dadurch gekommen? daß die Back nicht mit einem'Ausguck besetzt gewesen sei. Der Kapitän "des FD habe von seinem. - -Platz aus weder die Trosse noch den Schlepper vollständig übersehen' können?' da die "W VBBBr< stark hecklastig ge'-, wesen sei, .Ihm sei deshalb die .durch den Fahrtüberschuß. .-*
 
entstandene Lose in der Leine entgangen und er habe sein Kommando verspätet gegeben, Venn Kapitän ^mmi^aber einen Ausguck aufgestellt hätte, der die Trosse ständig beobachtet hätte, so wäre das Durchhängen der Leine sofort bemerkt und gemeldet werden» Das Vollrüclcwärtsmanöver wäre nicht verzögert und der Unfall infolgedessen vermieden worden» Auch ein pflichtwidriges Verhalten des Steuermanns sei für die Verzögerung des Rückwärtsmanövers ursächlich gewesen. Die Klägerin hat Beantragtdie Beklagte zur Zahlung von 56 858,71 DJS nebst Zinsen bei Vermeidung der Zwangsvollstreckung in den FD zu verurteilen.
Die Beklagte hat ihren Klageabweisungssntrag in erster Linie darauf gestützt, daß sie zur Zeit des Unfalls weder Reeder noch Ausrüster des FD gewesen und auch ein Schjffs-gläubigerrecht an dem Schiff nicht entstanden sei, da die Fahrt von Rapenbürg nach Emden nur eine Überführungs- und Probefahrt und damit Werftangelegenheit gewesen sei• Erst am 27, August seien in Emden die ersten Seeleute angeheuert und am 30 August das Schiff in Bremerhaven ausgelüstet worden* auch die Seeversicherung sei erst für den 28, August abgeschlossen worden. Die zur Unfallzeit auf dem Schiffe beschäftigten Personen seien im Auftrag der Werft tätig und keine Schiffsbesatzung im Sinne des Gesetzes gewesen, für die ein Reeder zu haften habe» Keine der auf dem FD beschäftigten Personen treffe ein Verschulden. Insbesondere babe der Kapitän des FD von seinem Standort aus die Trosse jederzeit einwandfrei beobachten können, so daß ein Ausguck überflüssig gewesen sei. Die Maschine des FD sei in Ordnung gewesen, die langsame Fahrtstufe des FD sei nicht verändert worden. Der Unfall müsse allein darauf zurückge-führt werden, daß der Schlepper zunächst, ohne seine Absicht kundzutun, nach Backbord ausgeschoren und gleich darauf "fiart Steuerbord"-Kurs eingeschlagen und dadurch so viel Fahrt verloren nabe, daß die Trosse lose geworden
6	-
und der Anschein erweckt worden sei* als ob der FD die Fahrt beschleunigt habe«
Die Klägerin hat der Schiffswerft den Streit verkiln-dex, die jedoch dem Bechtsstreit nicht beigetreten ist.
Das Seeamt 0^^ hat durch Spruch vom 24- September 1952 festgestellt, daß der Unfall durch Fahrtüberschuß des FD verursacht worden sei, die Ursache des Fahrüberschusses aber nicht habe geklärt werden können und ein Verschulden der Beteiligten nicht vorliege«
Im Strafverfahren Bind die Kapitäne freigesprochen worden.
und
 Das Landgericht hat durch Zwischen- und Teilurteil den Klageanspruch dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt und die Klage in Höhe von 18 952,-90 DM nebst Zinsen abgewiesen. Es hat angenommen, daß die Beklagte zur Zeit des Unfalls Heeder des FD gewesen sei und den Kapitän
 und den Steuermann	ein	ursächliches Verschulden treffe. Auch den Kapitän	treffe ein mitwir-
kendes Verschulden.
Auf die Berufung der Beklagten und die Anschlußberu-fuiig der Klägerin hat das Berufungsgericht die Klage in vollem Umfang abgewiesen* Hiergegen wendet sioh die Revision der Klägerin, mit der sie ihren Klageantrag in vollem Umfang weiterverfolgt- Die Beklagte bittet um Zurückweisung der Eevision,
^tscheidungs^ründe^
Ohne Rechtsirrtum geht das Berufungsgericht davon aus, daß der Klageanspruch nicht auf Vertrag gestützt werden kann,- weil zwischen den Parteien vertragliche Abmachungen
7	-
nicht getroffen sind. Der Schleppvertrag ist zwischen der Klägerin und der Werft abgeschlossen* Auch die Vorschi-iftcn der §§ *.'34 ff HGB über den Zusammenstoß von Schiffen kom men als Anspruchsgrundlage nicht in Frage , da sie nicht für Schiffe gelten, die miteinander in Schleppverhindung stehen (Schaps, Das deutsche Seerecht, 2, Aufl.- Vorbem, 13 vor § 734i Wüstendörfer; Neuzeitliches SeehandelBrecht,
2, Aufl. § 29 II 4). Das Berufungsgericht würdigt daher das Klagevorbringen zutreffend unter dem rechtlichen Gesichtspunkt der Haftung des Reeders (§§ 483 f) oder Ausrüsters (§ 310) für das Verschulden der Schiffsbesatzung.
Die Beklagte wäre im Zeitpunkt des Unfalls nur dann Reeder gewesen» wenn, sie Eigentümerin des Schiffes war und ihr das Schiff entweder zu dem Erwerb durch die Seefahrt diente v§ 484' oder sie das Schiff zur Seefahrt, wenn auch nicht des Erwerbes wegen, verwendete (Art* 7 EGHGB).
Rechtsfehlerfrei hat das Berufungagericht angenommen.
daß die Beklagte am Unfalltag Eigentümerin des FD gewesen
 ist und die v;erft durch den Umbau weder nach § 950 noch
 nach § 94V BGB das Eigentum an dem Schiff erworben hat.
Dae Berufungsgericht ist ferner der Meinung, die Beklagte
 liabe, solange nicht der,umfassende Umbau, der einem Neubau
«rolleroet gewesen sei, gleichgestellt werden müsse,.-vor der Abnahme des Schiffes
 gar nicht die HÖg7.ichkeit gehabt, das Schiff ihrem Erwerb
 durch Seefahrt nutzbar zu maohen. Sie habe ferner das Schiff
 am Unfalltag noch nicht zur Seefahrt verwendet.
Die Revision vertritt demgegenüber die Ansicht, ein Schiff diene dem Eigentümer schon dann zu dem Erwerb durch die Seefahrt, wenn er Handlungen vornehme, die den Erwerb durch die Seefahrt erst ermöglichten. Jedenfalls aber habe, so meint die Revision, Öls Beklagte das Schiff bei der Un~ glticksfahrt zur Seefahrt verwendet. Denn das Schiff sei voi der Beklagten gehoben und eu£ die Tferft gebracht worden
8	-
(sndei’s die Darstellung der Beklagten im Schriftsatz vom 14- Oktober 1955)$ durch den Umbau sei die bereits begonnene Verwendung zur Seefahrt nicht unterbrochen wordenDie Überführung von Papenburg nach Emden sei mit dem Willen der Beklagten geschehen und daher als Verwendung des Schiffes zur Seefahrt durch die Beklagte anzusehen.
Der Senat hat keinen Anlaß; auf die Frage einzugehen, ob die Beklagte zur Zeit des Unfalls Reeder war, ob ihr also das Schiff zu dem Erwerb durch Seefahrt diente oder sie wenigstens das Schiff zur Seefahrt verwendete. Wäre die Frage zu bejahen, so wäre die Reederhaftung der Beklagten auf Grund des § 485 HGB oder des Art, 7 EGHGB ohne weiteres gegeben. Aber auoh wenn die Frage mit dem Berufungsgericht zu verneinen wäre, haftet die Beklagte dinglich und beschränkt persönlich für ein etwaiges Verschulden der Schiffsbesatzung des FD; da in diesem Falle die Werft als Ausrüster anzusehen wäre und die Beklagte das von ihr übernommene Schiff auf neue Reise auBgesendet hat-
Was zunächst die dingliche Haftung anlangt, so ist entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts im Falle des Vorliegens eines Verschuldens der SchiffsbeSatzung des FD ein Schiffsgläubigerrecht nach § 754 llr„ 9 HGB und damit ein gesetzliches Pfandrecht an dem Schiff nach § 755 HGB entstanden» Geht man zugunsten der Beklagten mit dem Berufungsgericht davon aus, daß der FD zur überführungsfahrt nicht von der Beklagten, sondern von der Werft verwendet wurde, so hat die Werft das Schiff zur Seefahrt im Sinne des Art, 7 EGHGB verwendet. Denn das Schiff war auch in der Hand der Werft nicht zur Schiffahrt auf einem Binnengewässer bestimmt (§1 BSchG)$ da es ein Seeschiff war und auch von der Werft als solches bis zu der auf See erfolgten Abnahme verwendet wurde, ist es ohne Bedeutung, daß das Schiff zur Unfallzeit ein Binnengewässer befuhr iVortisch, Zschucke.. BScbG 2,Aufl, § 1 Anm- 7$ Schaps, Allgemeine Einleitung, Anm 27' Wüstendörfer § 5 III 1, IV 3). Es
. g _
finden daher die Vorschriften des HGB und damit des Art.- 7 ECHGB und nicht die des Binnensehiffahrtsgesetzee Anwendung; wobei übrigens im vorliegenden Fall auch die Anwendung der letzteren Vorschriften zu dem gleichen Ergebnis führen würde (siehe § 2 BPchG). Art, 7 EGHGB bestimmt, daß bei Verwendung eines Schiffes zur Seefahrt u.a. die Vorschriften des § 485 und des § 486 Abs« 1 Nr.. 3 anzuwenden sindDie Anwendung hat zur Folge, daß der Eigentümer eines zur Seefahrt verwendeten Schiffes zwar nicht persönlich wohl aber mit Schiff fund Fracht) für den Schaden haftet; den eine Person der Schiffsbesatzung einem Britten durch ihr Verschulden in Ausführung ihrer BiensVerrichtungen zufügt8 Ber in § 484 enthaltene Begriff des Reeders, der das Bienen des Schiffes zu dem Erwerb durch die Seefahrt voraussetzL, hat also für die Haftung nach § 485 eine Erweiterung dahin erfahren, daß die Verwendung des Schiffes zur Seefahrt genügt und ein Erwerbszweck nicht erforderlich ist.. 'Es fragt «sich nun, ob die vom Gesetz vorgenommene Erweiterung des Reederbegriffes für die Haftung nach § 485 auch zu einer Erweiterung des Aus-rü&teroegnffes in baftungercchtlicher Hineicht gegenüber Brit öen führen muß - Bie Frage ist zu bejahen* Noch § 510 j.&i Ausriisxei-, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zu dem Erwerb durch die Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer an-vertraut. Bern Berufungsgericht ist zuzugeben,, daß eine unmittelbare Anwendung dieser Vorschrift auf die Werft nicht möglich ist- da diese den FB nicht zu dem Erwerb durch die Seefahrt verwendet hat- Bas Berufungsgericht hat aber unterlassen zu prüfen, ob die Vorschrift nioht sinngemäß anzuwenöen ist, wenn das Schiff vom Ausrüster zur Seefahrt verwendet wird* § 510 HGB entspricht wörtlich dem Art, 474 ABHGB. Während Art, 7 EGHGB die Haftung des Reeders auf Nichter-werbssohiffe ausdrücklich ausgedehnt hat, ist dies hinsichtlich der Heftung des Ausrüsters bei solchen Schiffen nicht geschehen, Baraus kann aber entgegen der Ansicht von Leo, Deutsches Seeiiendelsrecht 1902, Anm» zu § 510, und Scbaps
 
§ 5X0 Einleitung nicht der Schluß gezogen werden, daß eine solche Haftung nicht in Frage kommt. Vielmehr gebieten es der Sinn und Zweck der Vorschrift des Art.. 7 EGHGB, die Haftung des Ausrüsters für das Verschulden der Schiffsbesatzung auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes auszudehnen Wie der Erste Zivilsenat in seinem Urteil vom 6, November 1951 (BGHZ 3, 321 J2S f?'; vgl. auch RGZ 79, 178 /I8l7) anhand der Entstehungsgeschichte des Art. 7 EGHGB dargslegt hat, unterschied das Biimenschlffehrtsgesetz vom 15« Januar 1895, das am 1. Januar 1896 in Kraft trat, entgegen dem ADHGB in der Haffungsfrage zwischen Eigentümern von Erwerbsschiffen und Nichterwerbsschiffen nicht, sondern regelte die Haftung für beide in gleicher Weise. Hierauf wurde angeregt, die gleiche Regelung ln dem HOB, das damals neu gestaltet werden sollte, zu treffen, was durch Art. 7 EGHGB geschah. Bis Vorschrift sollte Unbilligkeiten ausgleichen, die sich bis dahin aus der Verschiedenartiglceit der Haftungsregelung ergeben könnten. Die Haftung der Eigentümer von Nichterwerbsscbiffen wurde der Haftung der Reeder im Sinne des § A84- I>GB angeglichen. Die gleiche Unbilligkeit besteht aber auch, wenn ein Ausrüster ein Nichterwerbsschiff zur Seefahrt verwendet» Der Eigentümer eines solchen Schiffes haftet nicht, da ihm das Schiff weder zu dem Erwerb durch die Seefahrt dient noch er das Schiff zur Seefahrt verwendet. Wollte man auch die Haftung des Ausrüsters verneinen, da er das Schiff zwar zur Seefahrt, nicht aber zu dem Erwerb durch die Seefahrt verwendet, so gäbe es überhaupt niemanden; der für das Verschulden der Schiffsbesatzung eines zur Seefahrt verwendeten SchiffeB kraft Gesetzes zu haften hätte. Sofern nicht vertragliche Beziehungen zwischen den Parteien bestehen und die Anwendung des § 278 BGB ermöglichen, wäre eine Haftung des den Kapitän mit der Führung eines Nichterwerbsschiffes betrauenden Kichteigentümers nur unter dem Gesichtspunkt des $ 631 BGB gegeben und damit dem Geschäftsherrn der Entlastungsbewels eröffnet: was dem Grundgedanken der seerecbtlicben Haftung des Reeders und Ausrüsters für
u -
die von dem Schiff ausgehenden Gefahren widersprechen würde (vgl, BGHZ 3. 34 /Jgf), zu demal aus einer nur auf § 273 oder § 831 BGB zu stützenden Haftung kein SchiffsgJäubigerreeht entsteht und damit die Verwirklichung des Anspruchs des Geschädigten gefährdet werden kann, Die amtliche Begründung für die Aufnahme des Art« 7 EGITGB, es fehle an einem sachlichen Grund; in den angeführten Beziehungen die Seeschiffe je nach den Zwecken; zu welchen sie benutzt werden, verschiedenen Rechtssätzen zu unterwerfen (Denkschrift zu dem Entwurf des TTGB S. 311trifft für den Auerüster ebenso zu wie für den Eigentümer« Zwingen schon diese Überlegungen zu einer sinngemäßen Anwendung des § 310 HGB auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes, soweit es sich um die Haftung im Rahmen des Art« 7 EGHGB handelt, so wird diese Rechtsansicht weiter gestützt durch die Regelung dieser Frage im Binnenechiffahrtsgesetz, Dieses verlangt in der den Begriff des Ausrüsters enthaltenden Vorschrift des § 2 Abs« 1 nicht die Verwendung eines Erv/erbsschiffes, sondern begnügt sich damit, daß das Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet wird« Da dis Haftung für Verschulden der Schiffs-bsSatzung und bei Schiffszusammenstößen im TJGB und im BSchG sonst in gleicher Reise geregelt ist '§ 483 HGB - § 3 BSchG-$ 486 Abs« 1 Srf 3 HGB - § 4 Abs. 1 Br. 3 BSchG, §§ 734 ff HGB - § 92 BSchG, wobei der Reeder des § 484 HGB und des Art« 7 EGHCB dem Schiffseigentümer des § 1 BSchG entspricht], ist kein sachlicher Gesichtspunkt ersichtlich, der im Rahmen dieser Haftung es gerechtfertigt erscheinen ließe; den Ausrüster des § 310 HGB anders zu behandeln als den des Binnenschiff ahrtsgesetzes«. Demnach ist, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut, im \erfcältnis zu Drit.ten im Rahmen der in .4rts EGTICB angeführten Eaftungsfälle eis Reeder anzuse-ben gleicher Ansichts Wüstendörfer in Ehrenberg, Handbuch dos Handelsrechts, Bar.d, 2« Abteilung S.. 90 f, 297 und Abraham. Das Sccreolt« § 12 III 2 b aa /^Quasi-Ausrüster^/i Wüsr.endörfer, Searsndelsrecbt, § 13 II 2).
T)ie Verwendung dee ED zur Seefahrt wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, daß die alte Schraube des Schiffes in Emden gegen eine neue ansgewecheelt \7erden sollte.
Die übrigen Voraussetzungen des Ausrüsterbegriffes sind für die Werft nach den Feststellungen des Berufungsgerichts und dem unstreitigen Sachverhalt im vorliegenden Falle erfüllt» Die Werft war Nichteigentumerin, die Über-führungsfehrt wurde für Rechnung der Werft ausgeführt; Kapitän	war von der Werft mit der Führung des
 Schiffes beauftragt worden, wobei es unerheblich ist, daß er Angestellter der Beklagten war, da nicht diese, sondern die Werft ihm die Führung des Schiffes bei der Überführungsfahrt anvertraut hat. Auch die übrigen an Bord des Schiffes tätigen Personen, gleichgültig, ob sie im Angestelltenverhältnis zur Beklagten oder zur Werft standen, gehörten zur Schiffsbesatzung im Sinne des § 485 HGB« Hiernach ist, ein Verschulden der Schiffsbesatzung des FD vorausgesetzt, durch den Unfall ein SchiffsgläubigerrechL der Klägerin entstanden. Da das Ausrüsterverhältnis der Werft mit der Abnahme des Schiffes durch die Beklagte beendigt war.- ist die Beklagte als nunmehriger Reeder für die Klage aus dem Schi ffsgiäubigerrecbt passiv legitimiert (RGZ 78, 307 ^Tl07; BGHS 45 .
Aber auch c.ie persönliche Haftung der Beklagten im Rahmen des § 774 HGB ist gegeben. Zwar hat die Werft den Fischdampfer nach Einsetzen der neuen Schraube in Emden zu einer neuen Reise zwecks Abnahme des Schiffes durch die Beklagte auf See ausgesendet, wodurch die beschränkt persönliche Haftung der Werft nach § 774 HOB eingetreten ist. Dies schließt aber entgegen der Ansicht der Beklagten nicht aus, daß in der Person der Beklagten, die nach übernähme das Schiff unbestrittenermaßen zu einer neuen Reise ausgesendet hat, in gleicher Weise eine beschränkt persönliche Verbindlichkeit ertstancen ist« denn die Beklagte
 
hat durch das Aussenden des Schiffes auf neue Heise das ihr bekannte Schiffsgläubi gemocht aufs Geue gefährdet und damit die Voraussetzung für ihre beschränkt persönliche Verpflichtung nach § 774 HGB geschaffen ''vgl RGZ 107; 305 /J077; 1517 271 /277/; BGHZ 3; 46)«
Pas Berufungsurteil kann daher nicht aufrechterhalten werden» Bas Berufungsgericht wird nunmehr zu prüfen haben, ob und inwieweit ein Verschulden eines Besatzungsmitgliedes des FD und ein mitwirkendee Verschulden eines Besatzungs-mitgli.edes des Schleppers vor liegt. Dabei wird von der Feststellung des Berufungsgerichts auszugehen sein» daß die Führung des Schleppzuges bei dem Kapitän des FD lag» Venn er es unterließ, einen etwa notwendigen Befehl an den Schlepper zu erteilen, so geht dies zu Lasten der Beklagten., Es wird nicht darauf ankommen, ob Kapitän	von	sei-
nem Standort aus die Trosse beobachten konnte und, wenn nicht. in dem Unterlassen der Aufstellung des Ausguckspostens ein pflichtwidriges Verhalten liegt; denn der Gesche hensablauf spricht dafür« daß er das Durchhängen der Trosse erst so spät bemerkte, daß der Vollzug seines Kommandos "Voll rückwärts" den Zusammenstoß nicht mehr verhindern konnteo Ob die Verzögerung in der Erteilung des Kommandos auf das Fehlen des Ausguclcspostens oder auf die Unaufmerksamkeit des Kapitäns zurückzufübren ist, ist gleichgültig» Aber auch wenn der Kapitän das Kommando rechtzeitig gegeben haben sollte, würde ein Verschulden der bei der Befehlsüher-mittlung oder der Befehlsausführung tätigen Personen nahe-liegen« Daß bei rechtzeitiger Erteilung des Kommandos und ordnungsgemäßer Durchführung des Befehls der Zusammenstoß hätte 'vermieden werden können, ergibt sich aus dem früheren Manöver anläßlich des Zurückbleibens hinter dem Motarkahn, wobei ganz davon abgesehen werden kenn, daß die Schleppver-bindung und die Verständigung der beiden Schiffe unter Verantwortung des Kapitäns	so	hergestellt werden
 mußte, daß ein Zusammenstoß verhindert werden konnte«
 
Ein Mitverschulden des Kapitäns des Schleppers z.B. wegen nicht rechtzeitiger Erteilung des Befehls "Voll voraus" würde dann in Frage kommen,, wenn festgestellt werden könnte,- daß die Fahrt und der Fohrtüherschuß des FD so gering waren, daß der Schlepper durch volle Vorausfahrt den Zusammenstoß hätte verhindern können., und der Führer des Schleppers; als er erkennen mußte, daß der FD seine Fahrt nicht verminderte, nicht rechtzeitig den Befehl zur vollen Vorausfahrt gab.
Da eine Sachentscheidung durch das Revisionsgerichb nicht ergehen kenn, war die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens dem Berufungsgericht zu überlassen.
Dr-Janter Dr.Haidinger Dr.Kuhn Dr.Nörr Dr.Reinicke