Die Revision der Beklagten gegen das Urteil v des 3* Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rhein-schiffahrtöobergerichts - in Köln vom 18. Auf der Backbordseite des Schleppzuga “FpHP“ fuhr ferner noch das Steenkohle-Boot “WppP.,f.“BpHHB II“ überholte den Schleppzug “Mpflfe“ und wendete dann vor diesem über Backbord, um zwischen dem rechten Ufer und den Fahrzeugen “FpHP“/nW^f^11 zu Tal zu fahren. 3) etwa in Höhe der den Hafenkanal und die Huhrmündung trennenden Mole (künftig als Molenkopf bezeichnet) stattgefunden. Ijabesein Wendemanöver in einwandfreier Weise oberhalb der drei anderen Schleppzüge in weitem Bogen durchgeführt und habe bereits 60 bis 80 m seitlich von der rechten Uferlinie gestreckt zu Tal gelegen, als plötzlich das MS etwa 100 m vor “BflpHP II“, unmittelbar unterhalb des Die Art und Weioe der Ausfahrt von aus den Hafenkanal sei fehlerhaft gewesen. Die Beklagten behaupten, ihr Motorschiff habe sich bereits im stillen'Wasser des Hafenkanals aufgestreckt gehabt und sei so auf Strom gekommen. In eingehender Beweiawürdigung ist das Berufungsgericht der Darstellung der Klägerin gefolgt und hat ausgeführts : "D^HBfe11 sei aus dem Hafenkanal dicht oder ziemlich dicht am Holenkopf vorbei in Querlage in-den Rhein ausgefahren. Auf die falsche Pahrweise des Schiffsführers von nD4HBlf> sei eö zurückzüführen, daß dieser nach seinen eigenen Angaben den ZU Tal kommenden Schleppzug erst gesehen habe, als sich der Schleppzug nur noch etwa 100 m von ihm entfernt befunden habe* Vorher habe er den SchleppSug äuch gar nicht sehen könfcen, da ihn die hohe Mole dön Blick auf die rechte^ Stromseite versperrt habe« InrAugenblick des Zusammenstoßes seien beide Fahrzeuge sehr wahrscheinlich schräg im Strom gelegen; auch Cabe sich im letzten Augenblick noch teil- habe der 150 m lange R^HIK-Schleppzug einen gehörigen Bogen aus&hren müssen und sei dabei im Scheitelpunkt seines Bogens sehr wahrscheinlich noch höher als die obere Ruhrmole gekommen. Als in Querlage aus dem Hafenkanal heraus gekommen sei, habe der R^fHfe-Zug be-reits rechtsrheinisch gestreckt zu Tal gelegen und sei 100 bis 150 m oberhalb von oder vom Molenkopf, Die Annahme der Beklagten, der R^|iBfc-Zug sei beim heftigen Wenden bis in die Ruhr hinein gekommen, das Boot habe daher seinen Anhang gewaltsam nach Backbord abziehen müssen und sei nur deshalb gegen geraten, habe in der Beweis- Schließlich sei ein nahes Anhalten des Molenkopfes durch den Talfahrer nautisch verfehlt, da es zu Kollisionen mit Fahrzeugen führen könne, die in nautisch richtiger Fahrweise gestreckt aus dem Hafenkanal kommend den Molenkopf bei der Bergfahrt hart anhielten. April .1965 (VersR 1965, 513) be-< ‘ faßt und 4ort ausgeführt: .Das Schiff, muß so aus fahren, daß es in gestreckter Lage in ausreichender Entfernung vom Molenkopf auf den Strom kommt, um rechtzeitig den Überblick auf Öberstrom zu bekommen. Es ist fehlerhaft, wenn das Schiff fast querliegend in .unmittelbarer Höhe des Molenkopfes ln den Strom hineinschieJBt. Diesen Fehler hat der Echiffsfüh^er von "D^MjjP'1 nach, den Feststellungen des Berufungsgerichts hier genjiayCht.. In der Querfahrt des MB "D^flH^11 liegt, wie das Berufungsgericht mit Eecht annimmt, ein Verstoß gegen §§ 49 Nr. 1, 47 Nr. 1.RhSchPVO, da auch dip Querfahrt u.a. nur gestattet ist, wenn andere Fahrzeuge nicht gezwungen Entgegen der Meinung der Revision ist also zu Lasten der Beklagten davon aiuszugehen, daß II" von "B^^l^' nur noch 100 m entfernt war, als das Motorschiff auf dem Strom erschien, und äen entgegenkommenden Schl'eppzug gezwungen hat, unvermittelt seinen Kurs zu ändern. Bas nautisch fehlerhafte und unfall-ursächliche^ Verhalten des Schiffsführers von wurde nicht dadurch aüsgeräumt, daß der Zusammenstoß vielleicht vermieden wordeh wäre, wenn H" nicht nach Backbord ausgewichen Wäre. Ohne Rechtsfehler ist das Berufungsgericht zu dem Schluß gekommen, es lasse sich nicht feststellen, daß der Unfall in adäquatem ursächlichen Zusammenhang mit dem Wenden des R^PB^-Schleppzuges stehe. Ber Senat hat bereits in seinem Urteil VersR 1965, 251, 252 darauf hingewiesen, daß von der Zulässigkeit des Wendemanövers seine Burchführung zu unterscheiden ist. Daß die beabsichtigte Ausfahrt von aus dem Hafenkanal das Wenden des R^m^-Schleppzuges nicht unzulässig machen konnte, steht außer Frage; der Bergfahrer, der auf der Reede zu Tal wenden will (§47 Nr« 2 RhSchPVO), hat gegenüber dem aus einer Kanalraündung Ausfahrenden den Vorrang. gekommen -sei und daher ihren Anhangkahn gewaltsam nach Backbord habe abziehen müssen« Die Beklagten haben zwar behauptet, nach der Sachlage habe gar nicht anders wenden können.als in der Weise, daß das Boot bis in die Ruhrmündung hineingeraten sei. Bas. Berufungsgericht hat aber, den Beklagten mit Recht diese Behauptung, nicht abgenommen;- dafür bedurfte ee nicht, der. ist davon auszugehen, daß der RjfPIferSchleppzug in gestreckter Lage und in nautisch einwandfreier Entfernung von der Ruhrmündung fuhr, als auf dem Strom in Erscheinung trat. nach Steuerbord wegen der damit für seinen, Anhangkahn und für etwaige aus dem Hafenkanal ausfahrende Schiffe verbundenen Gefahr bedenklich gewesen wäre, hat das Berufungsgericht ohne Rechtsverötoß ausgeführt« III.
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't IU BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES II ZR 266/63 URTEIL Verkündet am 7. Oktober 1965 Heil, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit 1. a) Otto S b) Frau Emma in Bi beide p. Adr. Firma S MflMÄetraße #, 2. des Schiffsführers Friedrich Verein in Hi von MS in Ol Beklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br. gegen die Firma 11 H 11 Rheinschiffahrts-Gesellschaft mbH in , vertreten durch ihre Geschäftsführung, dortselbst, Klägerin und Revisionsbeklagte, Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt - 2t - Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 7. Oktober 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundes richter Dr. Nörr, Liesecke, Dr. Bukov/ und Fleck für Recht erkannt: ■ \ *. v. . ■ * - * . »“ • Die Revision der Beklagten gegen das Urteil v des 3* Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rhein-schiffahrtöobergerichts - in Köln vom 18. Oktober 1963 v/ird zurückgev/iesen. A Den Beklagten werden als Gesamtschuldnern die Kosten des Revisionsverfahrens auferlegt. Von Rechts wegen 1 1 Tatbestand: Am 10» Oktober I960 stieß das Schleppboot II" (42,22 m lang, 300 FS) mit dem MS "D^HMB" (333 t, 52 ra lang, 200 FS) auf der Reede in Duisburg-Ruhrort oberhalb der Hornberger Brücke zusammen. Die Klägerin als Eignerin des Bootes "Ri^IHRl II" verlangt von den Beklagten zu 1a und b als Eignern und von dem Beklagten zu 2 als Führer des MS t,D^p^|M Schadensersatz in Höhe von 19*326,30 DM nebst Zinsen. Das Boot 64" (ca. II" hatte in Homberg den leeren 1 300 t, ca. 80 m lang) aufgenom- Kahn " r 3 - men, um ihn talwärts nach Friedrichsfeld zu bringen. Der Schleppzug fuhr zunächst hart am linken TJfer zu Berg. An seiner Backbordseite befanden, sich drei weitere* Bergzüge, n&nlich.zunächst SB “M^PP1 mit einem Fendel-Kahn im Anhang, auf dessen Backbordseite das MS "B0H) 141“ mit einem v/eiteren Fendel-Kahn und noch weiter backbords das SB nri-t dem SK 30“. Diese drei Schleppzüge fuhren gestaffelt in der Weise, daß .am weitesten, vorausfuhr und "F^p^11 am weitesten zurücklag. Auf der Backbordseite des Schleppzuga “FpHP“ fuhr ferner noch das Steenkohle-Boot “WppP.,f. “BpHHB II“ überholte den Schleppzug “Mpflfe“ und wendete dann vor diesem über Backbord, um zwischen dem rechten Ufer und den Fahrzeugen “FpHP“/nW^f^11 zu Tal zu fahren. Das beladene MS “Dp0|fc“, das aus dem Hafenkanal (rechtsrheinisch) ausgelaufen war, um zu Berg zu fahren, stieß mit seinem Steven gegen das Steuerbordvorschiff des Bootes “SPPBP II”» Dabei wurde II“ herumgeworfen. Der Zusammenstoß hat, wie unbestritten (Schriftsatz der Klägerin vom 4. Oktober 1963 S. 3; Schriftsatz der Beklagten vom 1. Oktober 1963 S. 3) etwa in Höhe der den Hafenkanal und die Huhrmündung trennenden Mole (künftig als Molenkopf bezeichnet) stattgefunden. Beide Fahrzeuge wurden beschädigt. Der Kahn 64“ riß ab, stiefelte zwi- schen den kollidierten Schiffen und dem Molenkopf zu Tal und ging sodann herumfallend, vor Anker. Die Klägerin behauptet, der Schleppzug II“ Ijabesein Wendemanöver in einwandfreier Weise oberhalb der drei anderen Schleppzüge in weitem Bogen durchgeführt und habe bereits 60 bis 80 m seitlich von der rechten Uferlinie gestreckt zu Tal gelegen, als plötzlich das MS etwa 100 m vor “BflpHP II“, unmittelbar unterhalb des H »f Molenkopfes in Querlage aus dem Hafenkanal gekommen sei. habe sofort den Strom vor den Kopf bekommen und sei - anscheinend bei dem Versuch, aufzudrehen - vollends zur Strommitte hin ausgeschossen. "R^H^ II11 habe zwar noch ndch Backbord auszuweichen versucht, sei aber von dem Motorschiff erfaßt worden. Die Art und Weioe der Ausfahrt von aus den Hafenkanal sei fehlerhaft gewesen. hätte erst im stillen Wasser des Hafen- kanals aufdrehen müssen, um dann gestreckt auf-Strom die Hafenmole zu passieren und hart -rechtsrheinisch zu Berg zu fahren. - ' Die Beklagten behaupten, ihr Motorschiff habe sich bereits im stillen'Wasser des Hafenkanals aufgestreckt gehabt und sei so auf Strom gekommen. Dann sei man in unbedenklicher Weise bis zur Strommitte hinübergefahren und habe zur übrigen Bergfahrt hin aufgeschlossen. Beim Zusammenstoß sei die Ausfahrt bereits vollständig beendet gewesen, habe gestreckt gelegen. Schuld am Unfall sei der Führer des SB II"* da er fehler- haft gewendet habe.: Beim sehr zügigen Wenden in-weitem Bogen sei sein Schleppzug zwahgsläufig bis in die Ruhrmün-dung hereingeräten. Indem Bestreben, seinen Anhangkahn wieder vom rechten Ufer abzuziehen, sei das Boot II11 mit Backbordkurs zur Strommitte hin und quer vor MS "D^HPV geraten. Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter. Entscheidungsgrunde: I. In eingehender Beweiawürdigung ist das Berufungsgericht der Darstellung der Klägerin gefolgt und hat ausgeführts : "D^HBfe11 sei aus dem Hafenkanal dicht oder ziemlich dicht am Holenkopf vorbei in Querlage in-den Rhein ausgefahren. Das sei fehlerhaft gewesen, da bei reiner solchen' Pahrweise das nusfahrende Schiff die Hängströmung vor den Kopf bekomme und daran gehindert werde, in gestreckter Lage am Molenkopf vörbeizufahren und rechtzeitig ausreichende Übersicht nach Oberstrom zu gewinnen« Die* Ausfahrt aus dem Hafenkanal zu Berg sei nur dann sachgemäß, wenn das ausfahrende Schiff sich.nech im stillen Wasser und in ausreichendem Abstand vom "Molenkopf auf strecke und, sobald "es den Strom erreiche,' hart auf der rechnen' Stromseite zu Berg.fahre« Auf die falsche Pahrweise des Schiffsführers von nD4HBlf> sei eö zurückzüführen, daß dieser nach seinen eigenen Angaben den ZU Tal kommenden Schleppzug erst gesehen habe, als sich der Schleppzug nur noch etwa 100 m von ihm entfernt befunden habe* Vorher habe er den SchleppSug äuch gar nicht sehen könfcen, da ihn die hohe Mole dön Blick auf die rechte^ Stromseite versperrt habe« InrAugenblick des Zusammenstoßes seien beide Fahrzeuge sehr wahrscheinlich schräg im Strom gelegen; auch Cabe sich im letzten Augenblick noch teil- weise auf strecken können. Es lasse sich nicht mit hinreichender Sicherheit feststellen, ob sich die Kollision 1/4 oder 1/3 der Strombreite (Uber 300 m) oder .noch weiter cur Mitte hin zugetragen habe. a Das vorherige Wendemanöver des R4HB^~üohleppzuge3 habe keinen Einfluß auf den Unfall gehabt. Bei dem Wenden nach Backbord, vor dem Kopf des Schleppbootes habe der 150 m lange R^HIK-Schleppzug einen gehörigen Bogen aus&hren müssen und sei dabei im Scheitelpunkt seines Bogens sehr wahrscheinlich noch höher als die obere Ruhrmole gekommen. Als in Querlage aus dem Hafenkanal heraus gekommen sei, habe der R^fHfe-Zug be-reits rechtsrheinisch gestreckt zu Tal gelegen und sei 100 bis 150 m oberhalb von oder vom Molenkopf, . der späteren Unfallstelle, gewesen. Die Annahme der Beklagten, der R^|iBfc-Zug sei beim heftigen Wenden bis in die Ruhr hinein gekommen, das Boot habe daher seinen Anhang gewaltsam nach Backbord abziehen müssen und sei nur deshalb gegen geraten, habe in der Beweis- aufnahme keine überzeugende Bestätigung gefunden. Vielmehr sei das, Boot I1!' deshalb nach Backbord gefahren, um dem MS auszuweichen. Bin ganz normal rechtsrheinisch zu Tal fahrender Schiffsführer hätte das genau so machen müssen. Bin Ausweichen nach Steuerbord wäre nicht sachgemäß gewesen. Der Rührer des Bootes II" habe, ais er seinen Entschluß zu dem Ausweichen nach, Backbord, gefaßt habe, , nicht wissen können, v/ie schnell es dem 52 m langen, q.uerliegenden MS gelingen würde, sicty aufzustrecken. Überdies hätte ein Versuch, das MS achtern zu umfahren, in dem scharfen Hang zu dem rechten Of er zu einem gefährlichen i Schlenker des langen, leeren Anhangkahnes gegen den Molenkopf führen können. Schließlich sei ein nahes Anhalten des Molenkopfes durch den Talfahrer nautisch verfehlt, da es zu Kollisionen mit Fahrzeugen führen könne, die in nautisch richtiger Fahrweise gestreckt aus dem Hafenkanal kommend den Molenkopf bei der Bergfahrt hart anhielten. Selbst^ wenn es aber objektiv richtiger gewesen wäre, das MS achtern zu umfahren, wäre das Ausweichen 1r nach Backbord als typische Maßnahme des letzten Augenblicks entschuldbar. Ein Mitverschulden des klägerischen Schiffes sei daher nicht bewiesen. ■f , II. Bas angefochtene Urteil hält allen Reviaionsangriffen / . . - stand. r» V ' Mit der nautisch richtigen Fahrweise eines Schiffes, • das den bei. km 780,4 befindlichen Hafenkanal verläßt, um zu.Berg zu ,fahren, hat.sich der erkennende Senat bereits in seinem^Urteil vom 1. April .1965 (VersR 1965, 513) be-< ‘ faßt und 4ort ausgeführt: .Das Schiff, muß so aus fahren, daß es in gestreckter Lage in ausreichender Entfernung vom Molenkopf auf den Strom kommt, um rechtzeitig den Überblick auf Öberstrom zu bekommen. Es ist fehlerhaft, wenn das Schiff fast querliegend in .unmittelbarer Höhe des Molenkopfes ln den Strom hineinschieJBt. Diesen Fehler hat der Echiffsfüh^er von "D^MjjP'1 nach, den Feststellungen des Berufungsgerichts hier genjiayCht.. Der Schiffeführer von "D^HB" hat. durch sein nautisches Fehlverhalten nicht nur gegen § 4, rsondern auph gqgen ;§; 5.0 Hr* 3 RhSchPVO verstoßen. Die Ausfahrt ,war niqht., zulässig, da "Di^HIB" den nahe herangekommenen .Talfahrer gezv/ungen h|ivt? unvermittelt seinen Kurs zu ändern, sei es durch .Ausweichen nach Backbord oder durch Ausweichen nach Steuerbord, um das Auffahren auf das querliegende Motorschiff zu. vermeiden; denn der Talfahrer konnte,, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, nicht wissen, wie schnell es dem 52 m langen, querliegenden Motorschiff gelingen würde,, sich aufzustrecken. In der Querfahrt des MB "D^flH^11 liegt, wie das Berufungsgericht mit Eecht annimmt, ein Verstoß gegen §§ 49 Nr. 1, 47 Nr. 1.RhSchPVO, da auch dip Querfahrt u.a. nur gestattet ist, wenn andere Fahrzeuge nicht gezwungen 1 sind, unvermittelt ihrönKürs zu ändern.(Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II RhSchPVO § 49 Anm. 1)* Sowohl der Ausfahrende als auch der Querfahrer muß nach der klaren Passung der Vorschriften beweisen, daß die Voraussetzungen für die Ausfahrt oder diqjQuer-fahrt gegeben sind, daß also'das"andere Fahrzeug n^cht gezwungen war, seinen Kurs unvermittelt zu änder$*;JDas verkennt die Revision, wenn sie von einer Bev/eislast der Klägerin aus geht. Entgegen der Meinung der Revision ist also zu Lasten der Beklagten davon aiuszugehen, daß II" von "B^^l^' nur noch 100 m entfernt war, als das Motorschiff auf dem Strom erschien, und äen entgegenkommenden Schl'eppzug gezwungen hat, unvermittelt seinen Kurs zu ändern. Bas hat dann zu dem Zusammenstoß geführt. Bas nautisch fehlerhafte und unfall-ursächliche^ Verhalten des Schiffsführers von wurde nicht dadurch aüsgeräumt, daß der Zusammenstoß vielleicht vermieden wordeh wäre, wenn H" nicht nach Backbord ausgewichen Wäre. Bern Hinv/eis der* Revision, der beim Zusammenstoß abgerissene Anhangkahn 64" sdi ungehindert zwischen den kollidierenden Schiffen und dem rechten Ufer.zu Tal gestiefelt, kommt daher keine * ■ ■ •» ^ * rechtliche Bedeutung zu. Ohne Rechtsfehler ist das Berufungsgericht zu dem Schluß gekommen, es lasse sich nicht feststellen, daß der Unfall in adäquatem ursächlichen Zusammenhang mit dem Wenden des R^PB^-Schleppzuges stehe. Ber Senat hat bereits in seinem Urteil VersR 1965, 251, 252 darauf hingewiesen, daß von der Zulässigkeit des Wendemanövers seine Burchführung zu unterscheiden ist. Ob das Wenden des I-Zuges mit Rücksicht auf die Bergschleppzüge zu- lässig war, brauchte das Berufungsgericht nicht zu entscheiden. Daß die beabsichtigte Ausfahrt von aus dem Hafenkanal das Wenden des R^m^-Schleppzuges nicht unzulässig machen konnte, steht außer Frage; der Bergfahrer, der auf der Reede zu Tal wenden will (§47 Nr« 2 RhSchPVO), hat gegenüber dem aus einer Kanalraündung Ausfahrenden den Vorrang. Es kann sich alsp nur. darum han-dein, ob dem Schiffsführer von "R^HHBfc11 bei der Burch-führung des Wände^növers.''''2iautiaühe':'''Pehlerv<xt§'' 4. RhSchPVO) unterlaufen sind..Bafür sind aber die Beklagten beweispflichtig. Bie Beklagten haben,nicht bewiesen, daß II" beim heftigen Wenden bis in die Ruhr hinein- gekommen -sei und daher ihren Anhangkahn gewaltsam nach Backbord habe abziehen müssen« Die Beklagten haben zwar behauptet, nach der Sachlage habe gar nicht anders wenden können.als in der Weise, daß das Boot bis in die Ruhrmündung hineingeraten sei. Bas. Berufungsgericht hat aber, den Beklagten mit Recht diese Behauptung, nicht abgenommen;- dafür bedurfte ee nicht, der. Zuziehung ein es Sachverständigen« Zu lasten der beweispfliqhtigen Beklagten. ist davon auszugehen, daß der RjfPIferSchleppzug in gestreckter Lage und in nautisch einwandfreier Entfernung von der Ruhrmündung fuhr, als auf dem Strom in Erscheinung trat. Damit entfällt ein Mitverschulden des klägeriachen Schiffes. Baß ein Ausweichen den II" nach Steuerbord wegen der damit für seinen, Anhangkahn und für etwaige aus dem Hafenkanal ausfahrende Schiffe verbundenen Gefahr bedenklich gewesen wäre, hat das Berufungsgericht ohne Rechtsverötoß ausgeführt« III. III. Hiernach war dis Revision mit der Kostenfolge aus §§ 979 100 Abs. 4 ZPO zurückzuv/eisen Dr.Fischer Dr.Nörr Ideoecke Dr o Bukow Fleck