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BGH

Gericht: BGH

Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30.Juni I960 unter Mitv/irkung des Senatspräsidenten Br. Natelski und der Bundesrichter Br. Nörr, Br. Reinicke, Liesecke und Hill für Recht erkannt: Als der Führer von nLouise 2" feststellte, daß das* Kühlwasser des Motors nicht mehr umlief, drehte er unter Zuhilfenahme des Ankers über Backbord auf, ohne das Manöver durch Wendesignal (einen langen Ton, zwei kurze Töne) anzuzeigen« Nach dem Aufdrehen ging "iflHI 2” im Fahrwasser - näher zu dem rechtsrheinischen als zu dem linksrheinischen Ufer - vor Anker. Vorderschiff gegen das Vorderschiff von t<DfllHP2(V und kollidierte sodann mit dem Kahn “AflB", der als erste Länge des Schleppzuges "Had^-Kurier 57” hart rechtsrheinisch zu Berg fuhr. Die Klägerin und der Nebenintervenient haben behauptet, der 11 CflHp11-Schleppzug sei in großem Abstand hinter 2” hergefahren und habe das Wendemanöver und das Ankersetzen von 2” rechtzeitig beobachten können, so daß es der Abgabe eines Wendesignals durch "LflHV 2" nicht lfedurft habe. Die Beklagten bestreiten ihre Schadensersatzpflicht und behaupten, der Unfall sei, ohne daß die Rührung des "Gm^'-Zuges ein Verschulden treffe, allein auf das Verschulden der Führung von 2" zurückzuführen. 1,) Bas ursächliche Verschulden der Führung von 2” an dem Unfall sieht das Berufungsgericht darin, daß sie ohne rechtzeitige Signalabgabe im Strom aufgedreht habe* Nach § 46 Nr«2 HhSchPVO müssen Fahrzeuge, die über Backbord zu Berg wenden wollen, ihre Absicht durch einen langen und zv/ei kurze Töne rechtzeitig u.a. dann anzeigen, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Biese Voraussetzung für die Pflicht zur Abgabe des Wendesignals sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, gegeben gewesen, denn 2” sei in nur mäßigem Abstand vor dem 11 -Schleppzug gefahren. Bas ergebe sich vor allem aus der Aussage des Führers der Himmelgeister Fähre, des Zeugen CxiHB* Dieser habe, als “IMS 2” noch etwa 80 bis 100 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, bemerkt, daß das Schraubenwasser von nachgelassen, das Schiff also seine Geschwindigkeit vermindert habe. Als der Zeuge "unmittelbar” hinter dem Heck von "hfllHI 2” mit seiner Fähre vorbeigekommen sei, habe er festgestellt, daß der "C^MP'-Schleppzug schätzungsweise 200 bis 250 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, während 2” unterhalb der Fährlinie auf dem Anker wendete. Das überraschende Wenden bei kurzem Abstand und das unsachgemäße Liegenbleiben von "LflBp 2" mitten im Fahrwasser habe sie zu übereilter Reaktion während des Aufdrehens gezwungen. Das Berufungsgericht hat ausgeführt, habe Anker geworfen und sei undachgemäß mitten im Fahrwasser - mit größerem Abstand zu dem linksrheinischen Ufer als zu dem rechtsrheinischen - liegengeblieben. nach § 66 a.F. jedes Ankern zu dem Zweck des Stilliegens an den dort bezeichneten Stellen verboten war, kann schon nach dem Wortlaut dieser Vorschrift, die sich allgemein mit dem "Stilliegen" befaßte, nicht zweifelhaft sein; dort ist der Ort des Stilliegens dem Liegeplatz gleichgesetzt. Laraus ergibt sich schon nach dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte der §§ 67, 68 a.F., daß unter dem "Liegeplatz" nichts anderes als der Ort zu verstehen ist, an dem ein Schiff zu dem Zwecke des Stilliegens ankert (oder festmacht). Ankert es jedoch (oder bleibt es nach dem Aufdrehen vor Anker liegen), um eine Reparatur des Schiffsmotors vorzunehmen, mag diese auch kurzfristig sein, so liegt es still und hat dort, v/o es ankert, seinen Liegeplatz gewählt. könnten - denn der Drehkreis muß grundsätzlich eng genommen werden so ergibt sich doch daraus in tatsächlicher Richtung, daß 2" in der Lage war, an das linksrheinische Ufer zu fahren und dort unter Beachtung der Vorschrift des § 67 vor Anker zu gehen. Durch Nichtbeachtung des sich aus § 67 ergebenden Stillliegeverbots mitten im Fahrwasser hat die Führung von "iflHi 2" den Zusammenstoß schuldhaft herbeigeführt. Der Schleppzugführer sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, durch das plötzliche und ohne jede Ankündigung durchgeführte Aufdrehmanöver von 2" auf die verhältnis- Ihm könne kein Vorwurf daraus gemacht werden, daß er seine ursprüngliche Absicht, zwischen "iflB unä dem linksrheinischen Ufer durchzufahren, aufgegeben habe und in der berechtigten Erwartung, "LflHB 2,f werde entsprechend Platz machen, nach Steuerbord ausgewichen sei. Auch aus der Tatsache, daß sich die Besatzung von "CHH" nicht mehr an die Fähre des Zeugen Crämer erinnere, sei nichts zu folgern, da sie für den Talzug ohne Interesse gewesen sei. Bas gleiche gelte für die vor dem Aufdrehen erfolgte Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit von • Wenn die Besatzung von "CflB11 nach einer blauen Flagge von "iflHV 2" ausgeschaut habe, so zeige das nur, wie v/enig man - mit Hecht -mit der Möglichkeit des Ankerns von 2" mitten im Strom gerechnet habe. Bie Revision beanstandet sodann vor allem die namentlich auf die Aussage des Fährmannes CiflBB gestützte Feststellung des Berufungsgerichts, sei, als dieser Zeuge mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von 2“ vorbeigekommen sei, nur 200 - 250 m oberhalb gev/esen. Bie Revision wendet sich einmal dagegen, daß das Berufungsgericht entsprechend der Aussage des Zeugen angenommen habe, er sei mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von t,lflHB2lv vorbeigekommen. Dort hat der Nebenintervenient durch Einnahme des Augenscheins sov/ie durch Auskunft des Fährenbesitzers unter Beweis gestellt, daß die Fähre für die Überquerung des Stromes eine Fahrzeit von über vier Minuten benötige; die Fähre sei bei der Vorbeifahrt von "oH11 am rechten Ufer gewesen, da sie sonst auch von der unaufmerksamsten- Besatzung hätte gesehen werden müssen; der Abstand zwischen und 2" müsse daher erheblich über 250 m gewesen sein. Zwar ist richtig, daß sich das Berufungsgericht mit diesem Vorbringen nicht auseinandergesetzt hat. In dieser Richtung kann entgegen der Ansicht der Revision nichts daraus zugunsten der Klägerin und des Nebenintervenienten gefolgert werden, daß sich die Besatzung von ncH% v/ie das Berufungsgericht schon in anderem Zusammenhänge ausgeführt hat, nicht mehr an die Fähre erinnert. reits quer gel egen 9 als die Fährte hinter "IfHH 2" zu dem rechten Ufer gefahren sei, was das Berufungsgericht übersehen habe» Vielmehr hat der Zeuge ausgesagt, "LBi 2" sei um diese Zeit schon etv/as herumgelegeno Mit der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit von Das Berufungsgericht hat mit Recht aus der Tatsache, daß die Besatzung von nach der blauen Seitenflagge auf “4HH ausgeschaut hat* geschlossen, wie frenig man mit der Möglichkeit eines sofortigen Ankerns von 2<l mitten im Strom gerechnet hat. Aus dieser Tatsache ergibt sich auch,daß die Führung von - auf Grund des schuldhaften Verhaltens der Führung von 2" - nach dem Aufdrehen von 2" angenom- men hat, "XflU 2” werde zu Berg fahren, zunächst ihren auch nach dem Vortrag der Revision hier üblichen linksrheinischen Kurs beibehalten hat und erst, als der weisungsberechtigte Bergfahrer -als solcher mußte ihr zunächst erscheinen - wider Erwarten nicht die blaue Flagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord zeigte, ihren Kurs in der nach der Feststellung des Berufungsgerichts berechtigten Erwartung, werde nach Steuerbord ausweichen, entsprechend der Vorschrift der §§ 38, 39 nach Steuerbord nahm. die verbotswidrig und nicht einmal rechtzeitig erkennbar mitten im Fahrwasser vor Anker ging« Rer Zusammenstoß des 72 m langen, in den rechtsrheinischen Hang geratenen Tankkahnes "Hungaria" mit dem Kahn "Aflp" ergab sich dann zwangsläufig aus dem vorhergehenden, von "CflHB" nicht verschuldeten Unfall.

Zitierte Normen: § 97 ZPO
schiffenufernFährerechtzeitigBerufungsgerichtAufdrehenFahrwasserabstehenFührungRevision

Volltext der Entscheidung

II_ZR_ 260/58
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Vw/
Verkündet am 30«Juni I960 ppjp, Justiz~Ang. als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
2122 076
Im Namen des Volke
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In dem Hechtsstreit
1. der Schiff erhttlf-gesellSchaft	Kaskovorsi-cherung a.G.> vertreten duroh ihren Vorstand in XflHHvftfllPP’ HPPPBttr.® b?
Klägerin und Revisionsklägerin,
2.	des Schiffseigners Charles Louis de S	in
 Belgien,
Nebenintervenienten und Hevisionsklägers,
- Prozeßbevollmächtigter: Hechtsanwalt
 gegen
1.	NV Exploitatie Maatschappij Intritas, Roj
2.	Schiffsführer C.	vom	MIPS	“CpHM",
zu laden bei der Beklagten zu 1,
Beklagte und Hevisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30.Juni I960 unter Mitv/irkung des Senatspräsidenten Br. Natelski und der Bundesrichter Br. Nörr, Br. Reinicke, Liesecke und Hill
 für Recht erkannt:
Bie Revision der Klägerin und des Nebenintervenienten gegen das Urteil* des 3. Zivilsenats dos Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts -in Köln vom 23. Oktober 1958 wird zurückgewiesen. iyie Kosten der Revision werden der Klägerin aufer-lcgt mit Ausnahme der Kosten des Nebenintervenienten, die dieser zu tragen hat.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Der Kahn "AflB" war bei der Klägerin gegen Unfallschäden versichert- Der Nebenintervenient der Klägerin ist Signer und Führer des Motorschiffs "LflB 211, der Beklagten zu 1 gehören das Motorschiff "CflHB1' wad der Tankkahn "BjUHV? der Beklagte zu 2 war Führer des MS- »CflHB».
Am 15- Dezember 1956 gegen 13 Uhr fuhr "IflHHP 2" oberhalb Düsseldorf in der Nähe der Himmelgeister Fähre bei Stromkilometer 729*3 zu Tal; ihr folgte* das MS.
hinter dem auf kurzem Strang der Tankkahn "HflHIB1' schleppte. Der Abstand der beiden Talzüge ist zv/ischen den Parteien streitig. Als der Führer von nLouise 2" feststellte, daß das* Kühlwasser des Motors nicht mehr umlief, drehte er unter Zuhilfenahme des Ankers über Backbord auf, ohne das Manöver durch Wendesignal (einen langen Ton, zwei kurze Töne) anzuzeigen« Nach dem Aufdrehen ging "iflHI 2” im Fahrwasser - näher zu dem rechtsrheinischen als zu dem linksrheinischen Ufer - vor Anker. Das Schiff zeigte nicht die blaue Seitenflagge und gab auch sonst keine Signale. Bei der rechtsrheinischen Vorbeifahrt des	-Zuges an dem stilliegenden
 Schiff stieß	mit ihrem. Vorderschiff gegen das
 Vorderschiff von t<DfllHP2(V und kollidierte sodann mit dem Kahn “AflB", der als erste Länge des Schleppzuges "Had^-Kurier 57” hart rechtsrheinisch zu Berg fuhr.
Die Klägerin und der Nebenintervenient haben behauptet, der 11 CflHp11-Schleppzug sei in großem Abstand hinter 2” hergefahren und habe das Wendemanöver und das Ankersetzen von	2”	rechtzeitig	beobachten können,
 so daß es der Abgabe eines Wendesignals durch "LflHV 2" nicht lfedurft habe. Erst im letzten Augenblick habe sich "CdB" zur rechtsrheinischen Vorbeifahrt entschlossen. Der Unfall sei auf die Unaufmerksamkeit der Besatzung des "ClHB"-Zuges zurückzuführen. Die Klägerin hat als Hechts
 nachfolgerin des Schiffseigners von "AflH" von den Be- 1 klagten als Gesamtschuldnern - die Beklagte zu 1 dinglich und im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes auch persönlich haftend - den Ersatz des von ihr dem Schiffs« eigner von "A|^)tf gezahlten Schadensbetrages von 21 106,15 DM nebst Zinsen verlangt.
Die Beklagten bestreiten ihre Schadensersatzpflicht und behaupten, der Unfall sei, ohne daß die Rührung des "Gm^'-Zuges ein Verschulden treffe, allein auf das Verschulden der Führung von	2"	zurückzuführen.
Diese habe kurz vor dem "CflHB'-Zug aufgedreht, das Aufdrehen nicht durch Wendesignal angekündigt, die blaue Seitenflagge nicht gesetzt, die Fahrtflagge nicht gestrichen und ihre etwaige Manövrierunfähigkeit nicht angezeigt. Ihr schneller fahrender, nur in einem Abstand von 200 -' 250 m folgender Schleppzug sei dadurch in eine unklare läge versetzt worden. Die linksrheinische Vorbeifahrt an "lUB 2" habe "OlB1 nicht wagen dürfen, da man nicht gewußt habe, welche Absichten "IflHB 2" verfolgt habe, als sie nach Backbord gegangen sei.	sei	da-
her gezwungen gewesen, in kurzem Abstand vor nach Steuerbord zu gehen, wodurch es zu dem Zusammenstoß gekommen sei.
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht haben die Klage abgewiesen. Mit der Revision verfolgen die Klägerin und der Nebenintervenient den Klageantrag weiter. Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.

Entscheidungsgründe:
I.	Verhalten der Führung von ”!
2”.
1,) Bas ursächliche Verschulden der Führung von 2” an dem Unfall sieht das Berufungsgericht darin, daß sie ohne rechtzeitige Signalabgabe im Strom aufgedreht habe* Nach § 46 Nr«2 HhSchPVO müssen Fahrzeuge, die über Backbord zu Berg wenden wollen, ihre Absicht durch einen langen und zv/ei kurze Töne rechtzeitig u.a. dann anzeigen, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Biese Voraussetzung für die Pflicht zur Abgabe des Wendesignals sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, gegeben gewesen, denn	2”	sei in nur mäßigem Abstand vor dem 11	-Schleppzug gefahren. Bas ergebe
 sich vor allem aus der Aussage des Führers der Himmelgeister Fähre, des Zeugen CxiHB* Dieser habe, als “IMS 2” noch etwa 80 bis 100 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, bemerkt, daß das Schraubenwasser von nachgelassen, das Schiff also seine Geschwindigkeit vermindert habe. Als der Zeuge "unmittelbar” hinter dem Heck von "hfllHI 2” mit seiner Fähre vorbeigekommen sei, habe er festgestellt, daß der "C^MP'-Schleppzug schätzungsweise 200 bis 250 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, während	2”	unterhalb der Fährlinie auf dem Anker
 wendete. Bin überhastetes Aufdrehen sei nicht notwendig gewesen;	hatte den 1vCflHV'-Zug vor dem Auf-
drehen vorbejlassen _ oder wesentlich weiter nach Backbord hin aufdrehen und damit das Fahrwasser eindeutig freimachen können. Bie unterlassene Signalabgabe habe auch zu dem Unfall geführt. Es spreche nichts dafür, daß die Führung von	auf ein rechtzeitiges Aufdrehsignal
 hin nicht sachgemäß reagiert.hätte. Eine rechtzeitige Ankündigung hätte der Führung von tfoHIB" Zeit verschafft ihren eigenen Kurs so zu bestimmen, daß er eine Kollision
 
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ausgeschlossen hätte. Das überraschende Wenden bei kurzem Abstand und das unsachgemäße Liegenbleiben von "LflBp 2" mitten im Fahrwasser habe sie zu übereilter Reaktion während des Aufdrehens gezwungen. Daraus erkläre sich auch der Zickzackkurs von	>	weil	zunächst
"L^IB 2” linksrheinisch habe begegnen wollen, dann aber Bedenken bekommen habe, da "ifllB 2" die blaue Seitenflagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord nicht gezeigt habe, und	sich	deshalb	zur	Backbordbegegnung	entschlos-
sen habe, dies alles auf einer kurzen Fahrstrecke, habe	vor	eine	sehr	überraschende	und	völlig un-
klare Situation gestellt und dadurch den Unfall herbeige-führt.
2. Die Revision sucht in näheren Ausführungen darzulegen, das Berufungsgericht habe die Ursächlichkeit des Unterlassens des Yfendesignals für den Zusammenstoß nicht ausreichend festgestellt. Der Annahme des Berufungsgerichts, der Unfall wäre durch rechtzeitige Signalgebung vermieden worden, kann aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten wer- . den. Auf den Revisionsangriff braucht jedoch im einzelnen nicht eingegangen zu werden.Denn	hat, ohne hier-
zu gezwungen zu sein, in unzulässiger Weise mitten im Fahrwasser zu dem Zwecke des Stilliegens geankert und hierdurch den Unfall herbeigeführt.
Das Berufungsgericht hat ausgeführt,	habe
 Anker geworfen und sei undachgemäß mitten im Fahrwasser - mit größerem Abstand zu dem linksrheinischen Ufer als zu dem rechtsrheinischen - liegengeblieben. Die Führung von "LflilB 2" habe damit gegen § 67 RhSchPVO verstoßen. Rach dieser Vor-schrift müssen Fahrzeuge ihren Liegeplatz so nahe am Ufer wählen, wie es ihr Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatten; dabei dürfen sie keinesfalls die Schiffahrt be~ hindern. Es kann allerdings die Frage auftauchen, ob der Begriff des "Liegeplatzes" in § 67 enger (vgl.Liegeplätze auf den Reeden, § 100 Nr.2) zu fassen ist als der des
"Stilliegens (Ankerns und Festmachens)", den die Überschrift des Abschnitts VII trägt. Die Frage ist jedoch zu verneinen. Liegeplatz bedeutet nichts anderes als Liegestelle. § 65 BhSchPVO a.F. (jetzt § 67) war ebenfalls mit "Liegeplatz11 überschrieben, § 66 a.F. trug die Überschrift "Verbotene Liegeplätze" (jetzt § 68 "Liegeverbote" ). Laß an den "verbotenen Liegeplätzen1! nach § 66 a.F. jedes Ankern zu dem Zweck des Stilliegens an den dort bezeichneten Stellen verboten war, kann schon nach dem Wortlaut dieser Vorschrift, die sich allgemein mit dem "Stilliegen" befaßte, nicht zweifelhaft sein; dort ist der Ort des Stilliegens dem Liegeplatz gleichgesetzt. Nichts anderes kann aber dann für § 65 a.F. gelten. Offensichtlich war durch die andere Fassung der Überschrift (statt "verbotene Liegeplätze" jetzt in § 68 "Liegever-bote") keine sachliche Änderung beabsichtigt gewesen. Laraus ergibt sich schon nach dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte der §§ 67, 68 a.F., daß unter dem "Liegeplatz" nichts anderes als der Ort zu verstehen ist, an dem ein Schiff zu dem Zwecke des Stilliegens ankert (oder festmacht). Auchdie Vorschrift des § 71, die davon ausgeht, daß das Stilliegen im Fahrwasser nur in Notfällen erlaubt ist, läßt nur den Schluß zu, daß "Liegeplatz" in § 67 den Ort des Stilliegens bedeutet. Ein Schiff liegt still und nimmt demnach dort, wo es stilliegt, seinen Liegeplatz, wenn es nicht "fahrend" oder "in Fahrt befindlich" ist (§ 1 Buchst.k). Lreht ein Schiff auf seinem Anker, so liegt es nicht still. Ankert es jedoch (oder bleibt es nach dem Aufdrehen vor Anker liegen), um eine Reparatur des Schiffsmotors vorzunehmen, mag diese auch kurzfristig sein, so liegt es still und hat dort, v/o es ankert, seinen Liegeplatz gewählt. Eine solche Auslegung fordern insbesondere auch Sinn uhd Zweck der Vorschrift dos § «67, die die Flüssigkeit des Verkehrs, vor allem auch beim Begegnen oder Überholen, gewährleisten soll.
Las Stilliegen im Strom ist hiernach grundsätzlich verbo-
 
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ten, und zwar auch dann, wenn nach dem linken und rechten Ufer genügend Plata zu dem Vorbeifahren ist. Der zweite Halbsatz in § 67, wonach durch das Stilliegen keinesfalls die Schiffahrt behindert werden darf, gestattet nicht etwa v ein Stilliegen mitten im Strom, wenn nach links und rechts genügend Raum zur Vorbeifahrt vorhanden ist, sondern verbietet auch das sonst erlaubte Stilliegen am Ufer, wenn dadurch die Schiffahrt behindert ist, was z.B. in Stromkrümmungen der Pall sein kann und regelmäßig an den in § 68 Nr.l bezeichneten Stellen der Pall sein wird (wobei in § 68 eine unwiderlegbare Vermutung für die Behinderung der Schiffahrt aufgestellt ist). Soweit die Bemerkung von Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, § 67 RhSchPVO und BSchPV Anm.2, etwas anderes besagen sollte, könnte der Senat dem nicht beitreten. Bine Ausnahme von diesem Grundsatz besteht für Fahrzeuge, die im Strom arbeiten, Peilungen oder Messungen ausführen (§77 Nr.l), ferner besonders für Fahrzeuge, die gezwungen sind, im Fahrwasser stillzuliegen (§ 71 Nr.l, z.B. u.U. der “Biegeplatz" im Nebel, Wassermeyer, Der Kollisiaisprozeß, 2.Aufl.S.303) • Für das Stillliegen nebeneinander gilt die Sondervorschrift des § 70. Der Sinn der Vorschrift des § 67 wird durch die Bestimmung des § 96 unterstrichen, wonach das Fahrwasser von einem festgefahrenen oder gesunkenen Fahrzeug binnen kürzester Frist freizu demachen ist.
Daß “IiflHi 2» nicht gezwungen war, mitten im Strom stillzuliegen, ergeben die Feststellungen des Berufungsgerichts. Danach hätte	2<t	Versagens	der
 Kühlwasseranlage mit stark gedrosseltem Motor, notfalls auch ohne Motorkraft weiterfahren können; der Nebenintervenient hat selbst behauptet, sein Schiff sei. nicht manövrierunfähig gewesen. Das Berufungsgericht meint, habe wesentlich weiter nach Backbord hin aufdrehen und damit das Fahrwasser freimachen können. Wenn gegen diese Ansicht vielleicht auch rechtliche Bedenken erhoben werden
 
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könnten - denn der Drehkreis muß grundsätzlich eng genommen werden	so ergibt sich doch daraus in tatsächlicher Richtung, daß	2" in der Lage war, an das
 linksrheinische Ufer zu fahren und dort unter Beachtung der Vorschrift des § 67 vor Anker zu gehen. Hätte sich so verhalten, so wäre für "CfllB11 niemals eine überraschende undtunklare Situation entstanden.
Durch Nichtbeachtung des sich aus § 67 ergebenden Stillliegeverbots mitten im Fahrwasser hat die Führung von "iflHi 2" den Zusammenstoß schuldhaft herbeigeführt.
Wenn auch dieses Verschulden für den vorliegenden Rechtsstreit nicht entscheidungserheblich ist, so klärt es doch die Frage, wie es zu dem Zusammenstoß gekommen ist.
II.	Verhalten von
1. Ein Verschulden der Führung von	hält
 das Berufungsgericht nicht für bewiesen. Der Schleppzugführer sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, durch das plötzliche und ohne jede Ankündigung durchgeführte Aufdrehmanöver von	2"	auf	die	verhältnis-
mäßig geringe und sich schnell weiter verringernde Entfernung von 200 bis 250 m hin vor eine sehr überraschende und völlig unklare Situation gestellt worden. Ihm könne kein Vorwurf daraus gemacht werden, daß er seine ursprüngliche Absicht, zwischen "iflB unä dem linksrheinischen Ufer durchzufahren, aufgegeben habe und in der berechtigten Erwartung, "LflHB 2,f werde entsprechend Platz machen, nach Steuerbord ausgewichen sei. Als klar geworden sei, daß "Z'flHH2" mitten im Fahrwasser liegen geblieben sei, sei für den Schleppzugführer nichts anderes übrig geblieben, als den bei solcher Sachlage objektiv riskanten Steuerbordkurs beizubehalten und noch zu versuchen, zwischen “Lflm 2” und dem rechten Ufer durchzukommen. Mangelnde Aufmerksamkeit sei der Besatzung von “OflHB” nicht zur Last zu legen. Daß nDflHi 2" zur Unterstützung des Drehmanövers den Vorderanker fallen gelassen hatte,
 
habe auf dem Talzug von achtern her sehr wahrscheinlich nicht erkannt werden können. Auch aus der Tatsache, daß sich die Besatzung von "CHH" nicht mehr an die Fähre des Zeugen Crämer erinnere, sei nichts zu folgern, da sie für den Talzug ohne Interesse gewesen sei. Bas gleiche gelte für die vor dem Aufdrehen erfolgte Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit von	• Wenn die Besatzung
 von "CflB11 nach einer blauen Flagge von "iflHV 2" ausgeschaut habe, so zeige das nur, wie v/enig man - mit Hecht -mit der Möglichkeit des Ankerns von	2"	mitten	im
 Strom gerechnet habe.
2. Bie Revision meint zunächst, da <,I>fl|B2n, als sie bereits stillag, von dem Anhang des "CflHV"-Zuges angefahren worden sei, sprächen die beim Anfahren stillliegender Schiffe entwickelten Grundsätze des. Anscheinsbeweises (vgl.z.B.Urteil des BGH vom 20.Juni 1952 I ZR 22/52, IM HGB § 735 Nr.4) für ein Verschulden des Schleppzugführers. Bamit hat sie nicht recht. Eine Schuldvermutung für das anfahrende Schiff kommt nur in Frage, wenn das fahrende Schiff das Stilliegen des anderen Schiffes rechtzeitig erkennen und danach Kurs und Fahrgeschwindigkeit einrichten kann. Gerade an dieser Voraussetzung fehlt es aber hier.
Bie Revision beanstandet sodann vor allem die namentlich auf die Aussage des Fährmannes CiflBB gestützte Feststellung des Berufungsgerichts,	sei, als dieser
 Zeuge mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von 2“ vorbeigekommen sei, nur 200 - 250 m oberhalb gev/esen. Bie Revision wendet sich einmal dagegen, daß das Berufungsgericht entsprechend der Aussage des Zeugen angenommen habe, er sei mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von t,lflHB2lv vorbeigekommen. Be-r.: Neheninter-venient hat in seinem Schriftsatz vom 29. September 1958 S.l vorgetragen, ein derartig knappes Manöver habe der Fährmann mit seiner Gierfähre kaum wagen dürfen. Bas Be-
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rufungsgericht ist dem nicht gefolgt, sondern hat dem Zeugen geglaubt. Die Hevisionsrüge enthält einen unzulässigen Angriff auf die Beweiswürdigung. Sodann rügt die Revision, im angefochtenen Urteil, sei das Vorbringen im Schriftsatz vom 2. Oktober 1958 übergangen worden. Dort hat der Nebenintervenient durch Einnahme des Augenscheins sov/ie durch Auskunft des Fährenbesitzers unter Beweis gestellt, daß die Fähre für die Überquerung des Stromes eine Fahrzeit von über vier Minuten benötige; die Fähre sei bei der Vorbeifahrt von "oH11 am rechten Ufer gewesen, da sie sonst auch von der unaufmerksamsten- Besatzung hätte gesehen werden müssen; der Abstand zwischen	und	2"	müsse	daher erheblich
 über 250 m gewesen sein. Auch diese Rüge ist unbegründet. Zwar ist richtig, daß sich das Berufungsgericht mit diesem Vorbringen nicht auseinandergesetzt hat. Es ist aber auch nicht erheblich. Denn es steht keineswegs fest, daß die Fähre bei der Vorbeifahrt von	bereits	am
 rechten Ufer angelegt hatte. In dieser Richtung kann entgegen der Ansicht der Revision nichts daraus zugunsten der Klägerin und des Nebenintervenienten gefolgert werden, daß sich die Besatzung von ncH% v/ie das Berufungsgericht schon in anderem Zusammenhänge ausgeführt hat, nicht mehr an die Fähre erinnert. Wegen der stark abnehmenden Geschwindigkeit der Fähre bei der Annäherung an das Ufer würde aber gerade die Frage des Standortes der Fähre bei der Vorbeifahrt von	eine wesentliche
 Rolle spielen. Da dies nicht geklärt ist und kaum mehr geklärt werden kann, jedenfalls hierfür entgegen der Behauptung der Revision kein Beweis angetreten ist, muß auch dieser Revisionsangriff scheitern. Bei der erheblichen Geschwindigkeit des	-Zuges	(20	km/h, also 100 m
 in 18 Sekunden) würden 100 m Abstand mehr oder weniger nicht ins Gewicht fallen.
Unrichtig ist die Behauptung der Revision, der Zeuge
 
v) 7
Cxf|^ habe bekundet,	2M	sei mit dem Kopf be-
reits quer gel egen 9 als die Fährte hinter "IfHH 2" zu dem rechten Ufer gefahren sei, was das Berufungsgericht übersehen habe» Vielmehr hat der Zeuge ausgesagt, "LBi 2" sei um diese Zeit schon etv/as herumgelegeno Mit der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit von
2” 9 die sich aus dem Nachlassen des Schraubenwassers ergab, und dem Setzen des Ankers durch Ml| hat sich das Berufungsgericht in rechtsfehlerfreier Weise auseinandergesetzt. Die Revision legt irrig die Erkennbarkeit des Aufdrehens für den Schleppzugführer auf einen viel zu frühen Zeitpunkt. Entscheidend kommt es nicht nur darauf an, daß der Schleppzugführer die Absicht des Aufdrehens erst erkennen konnte, als "ij den Kopf stromaufwärts richtete, sondern vor allem darauf, daß er die Absicht des Stilliegens erst erkennen konnte, als der,Unfall nicht mehr zu vermeiden war.
Das Berufungsgericht hat mit Recht aus der Tatsache, daß die Besatzung von	nach	der	blauen	Seitenflagge
 auf “4HH ausgeschaut hat* geschlossen, wie frenig man mit der Möglichkeit eines sofortigen Ankerns von 2<l mitten im Strom gerechnet hat. Aus dieser Tatsache ergibt sich auch,daß die Führung von - auf Grund des schuldhaften Verhaltens der Führung von 2" - nach dem Aufdrehen von	2"	angenom-
men hat, "XflU 2” werde zu Berg fahren, zunächst ihren auch nach dem Vortrag der Revision hier üblichen linksrheinischen Kurs beibehalten hat und erst, als der weisungsberechtigte Bergfahrer -als solcher mußte ihr zunächst	erscheinen	-	wider	Erwarten nicht die
 blaue Flagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord zeigte, ihren Kurs in der nach der Feststellung des Berufungsgerichts berechtigten Erwartung,	werde	nach
 Steuerbord ausweichen, entsprechend der Vorschrift der §§ 38, 39 nach Steuerbord nahm. Wenn die Führung von "CHIB" in nur noch kurzem Abstand von "iAHB 2”
 
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wegen der nicht erkennbaren Absicht von	2”	einen
 vielleicht objektiv falschen Entschluß faßte, so kann ihr dies nicht zu dem Verschulden angerechnet werden« Das Verschulden liegt, v/ie das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht im Ergebnis zutreffend angenommen haben, allein bei der Fthr>ung#ron	2”,
die verbotswidrig und nicht einmal rechtzeitig erkennbar mitten im Fahrwasser vor Anker ging« Rer Zusammenstoß des 72 m langen, in den rechtsrheinischen Hang geratenen Tankkahnes "Hungaria" mit dem Kahn "Aflp" ergab sich dann zwangsläufig aus dem vorhergehenden, von "CflHB" nicht verschuldeten Unfall. Rer an sich für "AflV sprechende Anscheinsbeweis ist damit ausgeräumt.
III.	Rie Klage ist daher mit Recht abgev/iesen worden. Rie Kostenentscheidung beruht auf §§ 97? 101 ZPO.
Rr.Nastelski Rr.Nörr Liesecke Rr.Reinicke Hill
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