Als der Schiffer von 2" feststellte, daß das Kühlwasser des Motors nicht mehr umlief, drehte er unter Zuhilfenahme des Ankers über Backbord auf, ohne das Manöver durch Wendesignal (einen langen Ton, zwei kurze Töne) anzuzeigen. Schleppzug aufgedreht und geankert, das Aufdrehen nicht durch Wendesignal angekündigt, die blaue Seitenflagge nicht gesetzt, die Fahrtflagge nicht gestrichen und auch seine etwaige Manövrierunfähigkeit nicht angezoigt habe, Ihr schneller fahrender, nur in einem Abstand von 200 -250 m folgender Schleppzug sei dadurch in eine unklare Lage versetzt worden« Die linksrheinische Vorbeifahrt an »LHBI 2“ habe ucflHBn nicht wagen dürfen, da man nicht gewußt habe, welche Absichten 211 verfolgt habe, als sie nach Backbord gegangen sei. Der Beklagte hat zur Stützung seines Klageabweisungs-antrages vorgetragen, der Schleppzug der Klägerin sei in großem Abstand hinter seinem Schiff hergefahren; es sei deshalb nicht notwendig gewesen, das beabsichtigte Aufdrehen vorher anzukündigen. Mit der Revision wendet sich die Beklagte dagegen, daß die Klage in einem höheren Schadensbetrag als der Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärtworden ist. 1. Das ursächliche Verschulden der Führung von an dem Unfall sieht das Berufungsgericht darin, daß sie ohne rechtzeitige Signalabgabe im Strom aufgedreht habe. Nach § 46 Nr. 2 BhSchFYQ müssen Fahrzeuge, die über Backbord zu Berg wenden wollen, ihre Absicht durch einen langen und zwei kurze Töne rechtzeitig u.a. dann anzeigen, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Diese Voraussetzung für die Pflicht zur Abgabe des Wendesignals sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, gegeben gewesen, denn "LflHB 2" sei in nur' mäßigem Abstand vor dem uöBMBir-Schleppzug gefahren * Das ergebe sich vor allem aus der Aussage des Führers der Himmelgeister Fähre, de® Zeugen CzflHi. Dieser habe, als hoch etwa 80 bis 100 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, bemerkt, daß das Schraubenwasser von 211 Ein überhastetes Auf drehen sei nicht notwendig gewesen; «umtm hätte den ,r(^HB|u-Zug vor dem Aufdrehen vorbeilassen oder wesentlich weiter nach Backbord hin aufdrehen und damit das Fahrwasser eindeutig freimachen können. Denn 2" hat, ohne hierzu gezwungen zu sein, in unzulässiger Weise mitten im Fahrwasser zu dem Zwecke des Stilliegens geankert und hierdurch den Unfall faerbeigeführt, Das Berufungsgericht hat ausgeführt, 1tDflH^2u habe Anker geworfen und sei unsachgemäß mitten im Fahrwasser - mit größerem Abstand zu dem linksrheinischen Ufer als zu dem rechtsrheinischen - liegengebliebeno Die Führung von Daraus ergibt sich schon nach dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte der §§ 67, 68 nF, daß unter dem "Liegeplatz" nichts anderes als der Ort zu verstehen ist, an dem ein Schiff zu dem Zweck des Stilliegens ankert (oder festmacht). Daß2" nicht gezwungen war, mitten im Strom stillzuliegen, ergehen die Peststellungen des Berufungs-gerichtSo Danach hätte ttlH| 2tt trotz Versagens der Kühlwasseranlage mit stark gedrosseltem Motor, notfalls auch ohne Motorkraft weiterfahren können; der Beklagte hat seihst behauptet, sein Schiff sei nicht manövrierunfähig geweseno Das Berufungsgericht meint, 2” Wenn gegen diese Ansicht vielleicht auch rechtliche Bedenken erhöhen werden könnten - denn der Drehkreis muß grundsätzlich eng angenommen werden - , so ergibt sich doch daraus in tatsächlicher Richtung, daß "IflBH 2U in der Lage war, an das linksrheinische Ufer zu fahren und dort unter Beachtung der Vorschrift des § 67 vor Anker zu gehen. Durch Nichtbeachtung des sich aus § 67 ergebenden Stilliegeverbotes mitten im Fahrwasser hat die Führung von "iflHB 2<t den Zusammenstoß schuldhaft herbeigeführt « Der Schleppzugführer sei, so wird jm .angefochtenen Urteil ausgeführt, äurch das plötzliche und ohne jede Ankündigung durchgeführte Aufdrehmanöver von ''iflHH2" auf die verhältnismäßig geringe und sich schnell weiter verringernde Entfernung von 200 bis 250 m hin vor eine sehr überraschende und völlig unklare Situation gestellt worden. 2« Lie Revision meint zunächst, da "UflH12”, als sie bereits stillag, von dem Anhang des "cflHV^Zuges angefahren worden sei, sprächen die beim Anfahren still-liegender Schiffe entwickelten Grundsätze des Ansche.insb-weises (vgl« z.B« Urteil des BGH vom 20« Juni 1952 I ZR 22/52, L.-M. Die Revision beanstandet sodann vor allem die namentlich auf die Aussage des Fährmannes CxflIB gestützte Feststellung des Berufungsgerichts, “cBHB“ sei, als dieser Zeuge mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von vorbeigekommen sei, nur 200 ~ 250 m oberhalb gewesen. Die Revision wendet sich einmal dagegen, daß das Berufungsgericht entsprechend der Aussage des Zeugen angenommen habe, Dort hat der Beklagte durch JSinnahme dos Augenscheins sowie durch Auskunft des Fährenbesitzers unter Beweis gestellt, daß die Fähre für die Überquerung des Stromes eine Fahrzeit von über vier Minuten, benötige ; die Fähre sei bei der Vorbeifahrt von "CflHf rechten Ufer gewesen, da sie sonst auch von der unaufmerksamsten Besatzung hätte gesehen werden müssen; der Abstand zwischen "CflBB u&ä 2" es steht keineswegs fest, daß die Fähre hei der Vorbei-fahrt von "cflHP bereits am rechten Ufer angelegt hatte* In dieser Richtung kann entgegen der Ansicht der Revision nichts daraus zugunsten des Beklagten gefolgert word on, daß sich die Besatzung von "CjH^Swie das Berufungsgericht schon in anderem Zusammenhänge ausgeführt hat, nicht mehr an die Fähre erinnert. Vielmehr hat der Zeuge ausgesagt, "IJIB2" sei um diese Zeit schon etwas herumgelegen» Mit der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit von , die sich aus dem Rachlassen des Schraubenwassers ergab, und dem Setzen des Ankers durch "iflHV 2W kat sich das Berufungsgericht in rechtsfehlerfreier Weise auseinandergesetzt. Die Revision legt irrig die Erkennbarkeit des Aufdrehens für den Schleppzugführer auf einen viel zu frühen Zeitpunkt» Entscheidend kommt es nicht nur darauf an, daß der Schleppzugführer die Absicht des Aufdrehens erst erkennen konnte, als den Kopf stromauf- Absicht des Stilllebens erst erkennen konnte, als der Unfall nicht mehr zu vermeiden war« Das Berufungsgericht hat mit Recht aus der Tatsache, daß die Besatzung von “CMV' nach der blauen Seitenflagge auf "iflHI 2" ausgeschaut hat, geschlossen, wie wenig man mit der Möglichkeit eines sofortigen Ankerns von "LflH|2u mitten im Strom gerechnet hat« Aus dieser Tatsache ergibt sich auch, daß die Führung von “CflHB“ - auf Grund des schuldhaften Verhaltens der Führung von "iJHB 2” - nach dem Aufdrehen von nI>m 2" angenommen hat, 1(l<fllHi2,> werde zu Berg fahren, zunächst ihren auoh nach dem Vortrag der Revision hier üblichen linksrheinischen Kurs beibehalten hat und erst, als der weisungsberechtigte Bergfahrer - als solcher mußte ihr zunächst "iflHP 2" erscheinen - wider Erwarten nicht die blaue Flagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord zeigte, ihren Kurs in der nach der Feststellung des Berufungsgerichts berechtigten Er-wartung, 2° werde nach Steuerbord ausweichon, entsprechend der Vorschrift der §§ 38, 39 nach Steuerbord nahm. falschen Entschluß faßte, so kann ihr dies nicht zu dem Verschulden angerechnet werden« Das Verschulden liegt, wie das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht im Ergebnis zutreffend angenommen haben, allein bei der Führung von die verbotswidrig und nicht einmal rechtzeitig erkennbar mitten im Fahrwasser vor Anker ging«
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(A
Nachschlagewerk: ja
Amtliche Sammlung: nein 2122 075
BhSchPolVO v. 24* Dezember 1954, BGBl II 1411, § 67
Das Stilliegen (vor Anker Gehen) mitten im Fahrwasser ist, ohne daß es der Prüfung der Frage bedarf, ob die Schiffahrt hierdurch behindert wird, grundsätzlich verboten, es sei denn, daß das Fahrzeug zu einem solchen Stilliegen gezwungen ist*
BGH Ort« v. 50. Juni I960
Bheinschiffahrtsober-gericht Köln Bheinschifföhrtsge-II ZB 259/^s “ rieht Duisburg-Euhrofl:
II ZR 259/58
Verkündet am 30.6.1960
_____ , Justizangestellter
als Ürkundsbesmter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
des Charles Louis de
in , Belgien,
Beklagten und Revisionsklägers, - Brozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt
gegen
die HV Exploitatie Maatsehappij Intritas, Ro| WJ
Klägerin und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmäclitigter: Rechtsanwalt Br,
hat der II. Zivilsenat des»Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30. Juni I960 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Nastelski und der Bundesrichter Br. Nörr, Br. Reinicke, Liesecke und Hill
für Recht erkannt:
Bie Revision des Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rhein-schiffahrtsobergerichts - in Köln vom 23. Oktober 1958 wird auf Kosten des Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
- 2 ~
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eignerin des Tankkahnes M3 (72 m lang) und des Motorschiffes "CflHH'1, der Beklagte Eigner und Führer des Motorschiffes "iBHB 2"°
Am 15o Dezember 1956 gegen 13 Uhr fuhr "iBIHV 2" oberhalb Düsseldorf in der Bähe der Himmelgeister Fähre bei Stromkilometer 729>3 zu Tal; ihr folgte das MS. nC| hinter dem auf kurzem Strang der TK. schleppte.
Der Abstand der beiden Talzüge ist zwischen den Parteien streitig. Als der Schiffer von 2" feststellte,
daß das Kühlwasser des Motors nicht mehr umlief, drehte er unter Zuhilfenahme des Ankers über Backbord auf, ohne das Manöver durch Wendesignal (einen langen Ton, zwei kurze Töne) anzuzeigen. Nach dem Auf drehen ging im
Fahrwasser - näher zu dem rechtsrheinischen als zu dem linksrheinischen Ufer - vor Anker. Das Schiff zeigte nicht die blaue Seitenflagge und gab auch sonst keine Signale. Bei der rechtsrheinischen Vorbeifahrt des ncflHP'~Zuges an dem stilliegenden Schiff stieß ihrem Vorder-
schiff gegen das Vorderschiff von.^lSHB 2n und kollidierte sodann mit der ersten Länge (Kahn des hart
rechtsrheinisch zu Berg fahrenden Schleppzuges Kurier 5711.
Die Klägerin hat von dem Beklagten - dinglich und im Rahmen des Binnenschiffahrtgesetzes auch persönlich haftend Ersatz des am TK. entstandenen, von ihr auf
11 689.95 hfl bezifferten Schadens nebst Zinsen verlangt. Der Beklagte habe, so trägt die Klägerin vor, den Unfall dadurch schuldhaft verursacht, daß er kurz vor ihrem
Schleppzug aufgedreht und geankert, das Aufdrehen nicht durch Wendesignal angekündigt, die blaue Seitenflagge nicht gesetzt, die Fahrtflagge nicht gestrichen und auch seine etwaige Manövrierunfähigkeit nicht angezoigt habe,
Ihr schneller fahrender, nur in einem Abstand von 200 -250 m folgender Schleppzug sei dadurch in eine unklare Lage versetzt worden« Die linksrheinische Vorbeifahrt an »LHBI 2“ habe ucflHBn nicht wagen dürfen, da man nicht gewußt habe, welche Absichten 211 verfolgt habe,
als sie nach Backbord gegangen sei. sei daher
gezwungen gewesen, in kurzem Abstand vor ,rlflHB2“ nach Steuerbord zu gehen, wodurch es zu dem Zusammenstoß gekommen sei.
Der Beklagte hat zur Stützung seines Klageabweisungs-antrages vorgetragen, der Schleppzug der Klägerin sei in großem Abstand hinter seinem Schiff hergefahren; es sei deshalb nicht notwendig gewesen, das beabsichtigte Aufdrehen vorher anzukündigen. Die Fahrtflagge seines Schiffes sei gestrichen worden, nachdem er vor Anker gegangen sei. Man habe auf "CHV1 sowohl das Wenden wie das Streichen der Fahrtflagge rechtzeitig sehen können. Wegen mangelnder Aufmerksamkeit habe A® letzten Augenblick
die verfehlte Vorbeifahrt an Backbord unternommen, die zu dem Unfall geführt habe.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Das Rheinschiffahrtsober-gericht hat die Berufung des Beklagten zurückgewiesen. Mit der Revision wendet sich die Beklagte dagegen, daß die Klage in einem höheren Schadensbetrag als der Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärtworden ist. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.,
Entscheidungsgründe:
I. Verhalten der Führung von 'rl4HHI 211.
1. Das ursächliche Verschulden der Führung von
an dem Unfall sieht das Berufungsgericht darin, daß sie ohne rechtzeitige Signalabgabe im Strom aufgedreht habe. Nach § 46 Nr. 2 BhSchFYQ müssen Fahrzeuge, die über Backbord zu Berg wenden wollen, ihre Absicht durch einen langen und zwei kurze Töne rechtzeitig u.a. dann anzeigen, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Diese Voraussetzung für die Pflicht zur Abgabe des Wendesignals sei, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, gegeben gewesen, denn "LflHB 2" sei in nur' mäßigem Abstand vor dem uöBMBir-Schleppzug gefahren * Das ergebe sich vor allem aus der Aussage des Führers der Himmelgeister Fähre, de® Zeugen CzflHi. Dieser habe, als hoch etwa 80 bis 100 m oberhalb der Fährlinie
gewesen sei, bemerkt, daß das Schraubenwasser von 211
nachgelassen, das Schiff also seine Geschwindigkeit vermindert habe. Als der Zeuge "unmittelbar" hinter dem Heck von «im* seiner Fähre vorbeigekommen sei, habe er
festgestellt, daß der "CjBBBh-Schleppzug schätzungsweise 200 bis 250 m oberhalb der Fährlinie gewesen sei, während “DflHP 2" unterhalb der Fährlinie auf dem Anker wendete.
Ein überhastetes Auf drehen sei nicht notwendig gewesen; «umtm hätte den ,r(^HB|u-Zug vor dem Aufdrehen vorbeilassen oder wesentlich weiter nach Backbord hin aufdrehen und damit das Fahrwasser eindeutig freimachen können. Die unterlassene Signalabgabe habe auch zu dem Unfall geführt. Es spreche nichts dafür, daß die Führung von auf ein
rechtzeitiges Aufdrehsignal hin nicht sachgemäß reagiert
hätte. Eine rechtzeitige Ankündigung hätte der Führung von Zeit verschafft, ihren eigenen Kurs so zu
bestimmen, daß er eine Kollision ausgeschlossen hatte.
Das überraschende Wenden bei kurzem Abstand und das unsachgemäße Biegenbleiben von “LflHV 2,r mitten im Fahrwasser habe sie zu übereilter Reaktion während des Aufdre-hens gezwungen. Daraus erkläre sich auch der Zickzackkurs von weil "CflHHf11 zunächst "iflHBä11 linksrhei-
nisch habe begegnen wollen, dann aber Bedenken bekommen habe, da "iflHB 2" die blaue Seitenflagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord nicht gezeigt habe, und uOfl|Mu sich deshalb zur Backbordbegegnung entschlossen habe, dies alles auf einer kurzen Fahrstrecke. "LflHB 211 habe
vor eine sehr überraschende und völlig unklare Situation gestellt und dadurch den Unfall herbeigeführt.
2. Die Revision sucht in näheren Ausführungen darzulegen, das Berufungsgericht habe die Ursächlichkeit des Unterlassens des Wendesignals für den Zusammenstoß nicht ausreichend festgestellt. Der Annahme des Berufungsgerichts, der Unfall wäre durch rechtzeitige Signalgebung vermieden worden, kann aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden. Auf den Revisionsängriff braucht jedoch im einzelnen nicht eingegangen zu werden. Denn 2" hat, ohne
hierzu gezwungen zu sein, in unzulässiger Weise mitten im Fahrwasser zu dem Zwecke des Stilliegens geankert und hierdurch den Unfall faerbeigeführt,
Das Berufungsgericht hat ausgeführt, 1tDflH^2u habe Anker geworfen und sei unsachgemäß mitten im Fahrwasser - mit größerem Abstand zu dem linksrheinischen Ufer als zu dem rechtsrheinischen - liegengebliebeno Die Führung von
2" hat damit gegen § 67 RhSchPVO verstoßen. Nach
dieser Vorschrift müssen Fahrzeuge ihren Liegeplatz so nahe am Ufer wählen, wie es ihr Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatten; dabei dürfen sie keinesfalls die Schiffahrt behindern. Es kann allerdings die Frage auftauchen, ob der Begriff des "Liegeplatzes“ in § 67 enger (vgl, Liegeplätze auf den Reeden, § 100 Hr, 2) zu fassen ist als der des»Stilliegens {Ankerns und Festmachens)", den die Überschrift des Abschnitts VII trägto Biese Frage ist jedoch zu verneinen, Liegeplatz bedeutet nichts anderes als Liegestelle, § 65 RhSchPVO aF (jetzt § 67) war ebenfalls mit "Liegeplatz» überschrieben, § 66 aF trug die Überschrift »Verbotene Liegeplätze" (jetzt § 68»Liegeverbote"}» Baß an deft »verbotenen Liegeplätzen» hach § 66 aF jedes Ankern zu dem Zweck des Stilliegens an den dort bezeichneten Stellen verboten war, kann schon nach dem Wortlaut dieser Vorschrift, die sich allgemein mit dem "Stilliegen» befaßte, nicht zweifelhaft sein, dort ist der Ort des Stilliegens dem Liegeplatz gleichgesetzt, Nichts anderes kann aber dann für § 65 aF gelten. Offensichtlich war durch die andere Fassung der Überschrift (statt "verbotene Liegeplätze" jetzt in § 68 "Liegeverbote") keine sachliche Änderung beabsichtigt gewesen. Daraus ergibt sich schon nach dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte der §§ 67, 68 nF, daß unter dem "Liegeplatz" nichts anderes als der Ort zu verstehen ist, an dem ein Schiff zu dem Zweck des Stilliegens ankert (oder festmacht). Auch die Vorschrift des § 71, die davon ausgeht, daß das Stilliegen im Fahrwasser nur in Notfällen erlaubt ist, läßt nur den Schluß zu, daß "Liegeplatz" in § 67 den Ort des Stilliegens bedeutet. Ein Schiff liegt still und nimmt demnach dort, wo es stilliegt, seinen Liegeplatz, wenn es nicht "fahrend" oder "in Fahrt befindlich" ist (§1 Buchst k)„ Dreht ein Schiff auf seinem Anker, so liegt*es nicht still. Ankert es jedoch (oder bleibt es
nach dem Auf drehen vor Anker liegen), um eine Reparatur des Schiffsmotors vorzunehmen, mag diese auch kurzfristig sein, so liegt es still und hat dort, wo es ankert, seinen Liegeplatz gewählt» Eine solche Auslegung fordern insbesondere auch Sinn und Zweck der Vorschrift des § 67, die die Flüssigkeit des Verkehrs, vor allem auch beim Begegnen oder Überholen, gewährleisten soll» Bas Stilliegen ipr Strom i3t hiernach grundsätzlich verboten, und zwar auch dann, wenn nach dem linken und rechten Ufer genügend Platz zu dem Vorbei-fahren ist» Der zweite Halbsatz in § 67, wonach durch das Stilliegen keinesfalls die Schiffahrt behindert werden darf, gestattet nicht etwa ein Stilliegen mitten im Strom, wenn nach links und rechts genügend Baum zur Vorbeifahrt vorhen-den ist, sondern verbietet auch das sonst erlaubte Stilliegen am Ufer, wenn dadurch die Schiffahrt behindert ist, was z.B. in Stromkrümmungen der Fall sein kann und regelmäßig an den in § 68 Hr. 1 bezeichneten Stellen der Fall sein wird {wobei in § 68 eine unwiderlegbare Vermutung für die Behinderung der Schiffahrt aufgestellt ist). Soweit die Bemerkung von Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen,
§ 67 EhSchPVO und BSchPO Anm» 2, etwas anderes besagen sollte könnte der Senat dem nicht beitreten» Eine Ausnahme von diesem Grundsatz besteht für Fahrzeuge, die im Strom arbeiten, Peilungen oder Messungen ausführen (§ 77 Hr.l), ferner besonders für Fahrzeuge, die gezwungen sind, im Fahrwasser stillzuliegen (§ 71 Hr» 1, z*B. u.U. der «Liegeplatz” im Hebel, Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß, 2» Aufl. S» 305)» Für das Stilliegen nebeneinander gilt die Sondervorschrift des § 70» Der Sinn der Vorschrift des § 67 wird durch die Bestimmung des § 96 unterstrichen, wonach das Fahrwasser von einem festgefahrenen oder gesunkenen Fahrzeug binnen kürze-ster Frist freizu demachen ist.
Daß2" nicht gezwungen war, mitten im Strom stillzuliegen, ergehen die Peststellungen des Berufungs-gerichtSo Danach hätte ttlH| 2tt trotz Versagens der Kühlwasseranlage mit stark gedrosseltem Motor, notfalls auch ohne Motorkraft weiterfahren können; der Beklagte hat seihst behauptet, sein Schiff sei nicht manövrierunfähig geweseno Das Berufungsgericht meint, 2”
haho wesentlich weiter nach Backbord hin aufdrehen und damit das Fahrwasser freimachen können. Wenn gegen diese Ansicht vielleicht auch rechtliche Bedenken erhöhen werden könnten - denn der Drehkreis muß grundsätzlich eng angenommen werden - , so ergibt sich doch daraus in tatsächlicher Richtung, daß "IflBH 2U in der Lage war, an das linksrheinische Ufer zu fahren und dort unter Beachtung der Vorschrift des § 67 vor Anker zu gehen.
Hätte sich 2 ” so verhalten, so wäre für
niemals eine überraschende und unklare Situation entstanden. Durch Nichtbeachtung des sich aus § 67 ergebenden Stilliegeverbotes mitten im Fahrwasser hat die Führung von "iflHB 2<t den Zusammenstoß schuldhaft herbeigeführt «
II. Verhalten von 11
II
f
1. Ein Verschulden der Führung von "CUBB" hält das Berufungsgericht nicht für bewiesen. Der Schleppzugführer sei, so wird jm .angefochtenen Urteil ausgeführt, äurch das plötzliche und ohne jede Ankündigung durchgeführte Aufdrehmanöver von ''iflHH2" auf die verhältnismäßig geringe und sich schnell weiter verringernde Entfernung von 200 bis 250 m hin vor eine sehr überraschende und völlig unklare Situation gestellt worden. Ihm könne kein Vofwurf daraus gemacht werden, daß er seine ursprüngliche Absicht, zwischen und dem linksrheini-
i1
sehen Ufer durchzufahren, aufgegeben habe und in der berechtigten Erwartung, "iJHHI 2(l werde entsprechend Platz machen, nach Steuerbord ausgewichen sei. Als klar geworden sei, daß 2" mitten im Fahrwasser liegen
geblieben sei, sei für den Schleppzugführer nichts atide-i’es übrig geblieben, als den bei solcher Sachlage objektiv riskanten Steuerbordkurs beizubehalten und noch zu versuchen, zwischen und dem rechten Ufer
durchzukommen« Mangelnde Aufmerksamkeit sei der Besatzung von “cflB» nicht , zur Last zu legen« Laß "ifllB 2" zur Unterstützung des Lrehmanövers den Vorderanker faller gelassen hatte, habe auf dem Talzug von achtern her sehr wahrscheinlich nicht erkannt wei’den können« Auch aus der Tatsache, daß siah die Besatzung von "cflHh nicht mehr an die Fähre des Zeugen CrflHI erinnere, sei nichts zu folgern, da sie für den Talzug ohne Interesse gewesen sei. Las gleiche gelte für die vor dem Aufdrehen erfolgte Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit von "L|^HH 2" ° Wenn die Besatzung von "CflüV* nach einer blauen Flagge von "iflHB?" ausgeschaut habe, so zeige das nur, wie wenig man - mit Becht - mit der Möglichkeit des Ankerns von "ifB 2" mitten im Strom gerechnet habe.
2« Lie Revision meint zunächst, da "UflH12”, als sie bereits stillag, von dem Anhang des "cflHV^Zuges angefahren worden sei, sprächen die beim Anfahren still-liegender Schiffe entwickelten Grundsätze des Ansche.insb-weises (vgl« z.B« Urteil des BGH vom 20« Juni 1952 I ZR 22/52, L.-M. EGB § 735 Nr. 4) für ein Verschulden des Schleppzugführers, Lamit hat siö nicht recht« Kine Schuld Vermutung für das anfahrende Schiff kommt nur in Fruge, wenn das fahrende Schiff das Stilliegen des anderen Schiffes rechtzeitig erkennen und danach Kurs und Fahrgeschwindigkeit einrichten kann. Gerade an dieser Voraussetzung fehlt es aber hier.
Die Revision beanstandet sodann vor allem die namentlich auf die Aussage des Fährmannes CxflIB gestützte Feststellung des Berufungsgerichts, “cBHB“ sei, als dieser Zeuge mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von vorbeigekommen sei,
nur 200 ~ 250 m oberhalb gewesen. Die Revision wendet sich einmal dagegen, daß das Berufungsgericht entsprechend der Aussage des Zeugen angenommen habe,
3r sei mit seiner Fähre unmittelbar hinter dem Heck von “IiflHB 2" vorbei gekommen. Der Beklagte hat in seinem Schriftsatz vom 29. September 1958 S. 1 vorgetragen, ein derartig knappes Manöver habe der Fährmann mit seiner Gierfähre kaum wagen dürfen. Das Berufungsgericht ist dem nicht gefolgt, sondern hat dem Zeugen geglaubt, Die Revisionsrüge enthält einen unzulässigen Angriff auf die Beweiswürdigung. Sodann rügt die Revision» im angefochtenen Drteil sei das Vorbringen im Schriftsatz vom 2. Oktober 1958 über-gaugen worden. Dort hat der Beklagte durch JSinnahme dos Augenscheins sowie durch Auskunft des Fährenbesitzers unter Beweis gestellt, daß die Fähre für die Überquerung des Stromes eine Fahrzeit von über vier Minuten, benötige ; die Fähre sei bei der Vorbeifahrt von "CflHf rechten Ufer gewesen, da sie sonst auch von der unaufmerksamsten Besatzung hätte gesehen werden müssen; der Abstand zwischen "CflBB u&ä 2"
müsse daher erheblich über 250 m gewesen, sein. Auch diese Rüge ist unbegründet. Zwar ist richtig, daß sich das Berufungsgericht mit diesem Vorbringen nicht auseinander-gesetzt hat. Ss ist aber auch nicht erheblich. Denn
11 -
es steht keineswegs fest, daß die Fähre hei der Vorbei-fahrt von "cflHP bereits am rechten Ufer angelegt hatte* In dieser Richtung kann entgegen der Ansicht der Revision nichts daraus zugunsten des Beklagten gefolgert word on, daß sich die Besatzung von "CjH^Swie das Berufungsgericht schon in anderem Zusammenhänge ausgeführt hat, nicht mehr an die Fähre erinnert. Wegen der stark abnehmenden Geschwindigkeit der Fähre bei der Annäherung an das Ufer würde aber gerade die Frage des Standortes der Fähre bei der Vorbeifahrt von "cHV* eine wesentliche Rolle spielen. Da dies nicht geklärt ist und kaum mehr geklärt werden kann, jedenfalls hierfür entgegen der Behauptung der Revision kein Beweis angetreten ist, muß auch dieser Revisionsangriff scheitern. Bei der erheblichen Geschwindigkeit des “oflHB'-Zuges (20 km/h, also 100 m in 18 Sekunden) würden ICO m Abstand mehr oder weniger nicht ins Gewicht fallen.
Unrichtig ist die Behauptung der Revision, der Zeuge Crämer habe bekundet, sei mit dem Kopf be-
reits quer gelegen, als die Fähre hinter ,TlflH2u zu dem rechten Ufer gefahren sei, was das Berufungsgericht übersehen habe. Vielmehr hat der Zeuge ausgesagt, "IJIB2" sei um diese Zeit schon etwas herumgelegen» Mit der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit von , die
sich aus dem Rachlassen des Schraubenwassers ergab, und dem Setzen des Ankers durch "iflHV 2W kat sich das Berufungsgericht in rechtsfehlerfreier Weise auseinandergesetzt. Die Revision legt irrig die Erkennbarkeit des Aufdrehens für den Schleppzugführer auf einen viel zu frühen Zeitpunkt» Entscheidend kommt es nicht nur darauf an, daß der Schleppzugführer die Absicht des Aufdrehens erst erkennen konnte, als den Kopf stromauf-
wärts richtete, sondern vor allem darauf, daß er die
W'flS
Absicht des Stilllebens erst erkennen konnte, als der Unfall nicht mehr zu vermeiden war« Das Berufungsgericht hat mit Recht aus der Tatsache, daß die Besatzung von “CMV' nach der blauen Seitenflagge auf "iflHI 2" ausgeschaut hat, geschlossen, wie wenig man mit der Möglichkeit eines sofortigen Ankerns von "LflH|2u mitten im Strom gerechnet hat« Aus dieser Tatsache ergibt sich auch, daß die Führung von “CflHB“ - auf Grund des schuldhaften Verhaltens der Führung von "iJHB 2” - nach dem Aufdrehen von nI>m 2" angenommen hat, 1(l<fllHi2,> werde zu Berg fahren, zunächst ihren auoh nach dem Vortrag der Revision hier üblichen linksrheinischen Kurs beibehalten hat und erst, als der weisungsberechtigte Bergfahrer - als solcher mußte ihr zunächst "iflHP 2" erscheinen - wider Erwarten nicht die blaue Flagge zur Vorbeifahrt an Steuerbord zeigte, ihren Kurs in der nach der Feststellung des Berufungsgerichts berechtigten Er-wartung, 2° werde nach Steuerbord ausweichon,
entsprechend der Vorschrift der §§ 38, 39 nach Steuerbord nahm. Wenn die Führung von in nur noch kurzem
Abstand von wogen der nicht erkennbaren
Absicht von einen vielleicht objektiv? falschen
Entschluß faßte, so kann ihr dies nicht zu dem Verschulden angerechnet werden« Das Verschulden liegt, wie das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht im Ergebnis zutreffend angenommen haben, allein bei der Führung von die verbotswidrig und
nicht einmal rechtzeitig erkennbar mitten im Fahrwasser vor Anker ging«
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HI» Die Klage ist daher mit Recht im vollen Umfang dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt worden,, Die Kostenontacheidung beruht, auf § 97 ZPO»
Dr.Naetelski
Dr.Reinicke
Dr„Hörr
Hill
Liesecke