Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle hat der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 7«, Juli I960 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br» Nastelski und der Bundesrichter Br„ Nörr, Br» Haager, Liesecke und Hill für Recht erkannt: nischen Stromseite gewesen und dort einige Zeit zu Berg gefahren» Plötzlich habe der Beklagte zu 2 etwa 250 m voraus ein Tal-Fahrzeug aus dem Nebel kommen sehen» Er habe ihn sofort mit dem Blinklicht das Zeichen zur Steuerbordbegegnung gegeben« Infolge seiner zu hohen Geschwindigkeit habe der Tnl_ fahrer, der bis dahin hart Steuerbord gefahren sei, seinen Kurs nicht mehr ändern können« Die Augensichtweite sei durch den starken Nebel auf ■ etwa 250 m eingeengt gewesen» Ein nicht mit Radar ausgerüstetes Schiff hätte bei diesen Sichtverhältnissen die Talfahrt j abbrechen müssen, da der Tatbestand nach § 80 Nr» 2 EheinSchPolVi gegeben sei» Die Radarausrüstung habe jedoch den Sichtkreis auf rund 1500 m erweitert» Die sich entwickelnde und verändernde Situation im Revier habe deshalb so rechtzeitig erkannt werden können, daß eine sachgemäße Reaktion möglich gewesen sei. Es werde lediglich etwas schon Vorhandenes mit Rücksicht auf seine Bedeutung reglementiert, und zwar mit wenigen, sich aus der Natur der Sache ergebenden Grundsätzen«, Diese seien so selbstverständlich, daß ein sorgfältiger Radarfahrer sie auch vor dem 1. b) Die Revision ist der Meinung, das Verbot der Talfahrt bei Dunkelheit und Nebel habe nach § 80 Nr. 2 ohne Einschränkung auch für mit Radar ausgerüstete Schiffe gegolten, solange für sie durch Gesetz nichts anderes angeordnet oder zugelassen gewesen sei. B. mit Rücksicht auf eine besondere Ausstattung seines Fahrzeugs, das Gesetz nicht beachten, wenn er ohne Gefährdung des übrigen Verkehrs von einer solchen Vorschrift abweichen zu können glaube. c) Der Revisionsangriff ist unbegründete Nach § 80 Nr- 2 müssen bei unsichtigem Wetter Talfahrer anhalten oder aufdrehen, sobald sie infolge der verminderten Sicht und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstande die Fahrt nicht mehr ohne Gefahrfortsetzen können, während nach Nr« 3 Bergfahrer anhalten müssen, wenn sie beim Y/eiter-fahren Gefahr laufen würden, bei einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig anhalten zu können. In diesem Sinne ist die Radarausrüstung bei der Auslegung des Begriffes der "verminderten Sicht" in § 30 Nr. 2 zu berücksichtigen, ohne daß es dabei einer Ergänzung • oder Änderung der gesetzlichen Bestimmung bedurfte, Soweit die Zentralkommission auf Grund des § 102 Nr, 3 bei der Entscheidung über die Frage der Fortsetzung der Fahrt die Radar-ortung als nautisches Hilfsmittel zu berücksichtigen gestattete, liegt hierin entgegen dem Y/ortlaut dieser Anordnung keine Abweichung von der gesetzlichen Regelung, Das Berufungsgericht hat recht, wenn es in der Anordnung die Reglementierung einer gesetzlich zulässigen Maßnahme sieht. setzung der Fahrt gegen ein gesetzliches Verbot verstoßen, wäre nur zutreffend, wenn aus dem Gesetz entnommen werden könnte, daß bei der Frage der verminderten Sicht die mit Hilfe von Radar gewonnene Sicht außer Betracht zu bleiben habe. Da "F^||PU zunächst ganz linksrheinisch fuhr und auch bis zu dem Augenblick des Inaugensichtkommens die Strommitte noch nicht erreicht hatte, durfte mittStroms fahren, wie das Berufungsgericht fest- Die Unrichtigkeit dieser Revisionsbehauptung ergibt sich schon aus den Aussagen der Zeugen und beide Eesatzungsmitglieder von » insbesondere aber aus der Aussage des unbeteiligten Zeugen Letzterer hat von seinem stilliegenden Haniel-Kahn aus nicht nur die Lichter der am Hornberger Ort liegenden Schiffe gesehen, sondern auch ihre Umrisse erkannt. a) Das Berufungsgericht hat festgestellt: "j\ sei zunächst mittstroms zu Tal gefahren» In 250 m Entfernung von seien die beiderseitigen Kurse so gewesen, daß eine Kollision nicht zu befürchten gewesen sei, da auf den üblichen Bergkurs linksrheinisch (S. 10: mehr linksrheinisch, S» 13sklar linksrheinisch) gefahren sei» habe Steuerbordsignal gegeben, um seinen eigenen Kurs ansuzeigen, und habe Steuerbordkurs genommen» Von ,LF^m^n als den an sich weisungsberechtigten 3ergfahrer sei zunächst keine Antwort gekommen» Seine Kursabsicht sei im Sinne eines Begegnens Backbord an Backbord zu verstehen gewesen» Vterm der Talfahrer dies auch noch ausdrücklich durch akustisches Signal im Sinne einer gegenseitigen Verständigung klargestellt habe, so sei dies nur vernünftig und durchaus zulässig gewesen» Erst als sich die Entfernung zwischen den beiden Schiffen auf etwa 100 m verringert gehabt habe, habe das Zeichen zur Vorbeifahrt an Steuerbord gegeben. Revision, die Entfernung von 250 m sei für eine Kursänderung nicht ausreichend ge\/esen; die beiden Schiffssteven seien nur 165 m entfernt gewesen, da bei dieser geschätzten Entfernung ein großer Teil der Schiffslängen, bei UA^^^L" etwa 70 m und bei "Fppj^p" etwa 15 - 20 m abgezogen werden müßten. Selbst wenn man annehmen v/oirte, daß der Steuerstuhl von "App^F1 vom Topplicht des Bergfahrers im Zeitpunkt des Steuerbordsignals nur noch knapp 200 m entfernt gewesen sei, so wäre eine gefahrlose Begegnung noch ohne weiteres möglich gewesen, da sich "FpHP" in diesem Augenblick noch nicht in der Stromnitte befand; der Schlepper hätte nur auf seiner Stromseite bleiben müssen. Bei der Lage, die die Schiffe nach den Feststellungen des Berufungsgerichts in einem Abstand von 250 ra voneinander hatten, war der Zeitraum für eine Verständigung und die hierauf zu ergreifenden Maßnahmen durchaus ausreichend. Schließlich lassen sich auch keine rechtlichen Bedenken gegen die Ansicht des Berufungsgerichts erheben, daß der Führung von "A^p^" die Vorbeifahrt an Steuerbord nicht mehr zuzu demuten war, als in einer Entfernung von höchstens 100 m Backbordsignal gab. Zu einer Verminderung der bisherigen Geschwindigkeit bestand daher kein Anlaß, Daran ändert nichts, daß, wie die Revision meint, beide Schiffe sich mit einer Geschwindigkeit von 15 - 16 km/h aufeinander zu bewegten. Das Berufungsgericht hat daher ebenso wie das Rhein-ochiffahrtsgericht ohne Rechtsirrtum angenommen, daß die Führung von kein Verschulden an dem Zusammenstoß trifft, Sie ist aber nicht richtig, wie das Berufungsgericht in rechtsirrtumsfreier Beweiswürdigung, insbesondere auf Grund der Aussage des unbeteiligten Zeugen K über die Entfernung der beiden Schiffe von seinem Fahrzeug nach dem Zusammenstoß, ausgeführt hat» Auch die Anstoßstellen der beiden Schiffe in Verbindung mit der Aussage des Zeugen habe, mit dem Kopf nach rechts- Die Revision will nun, gestützt auf ein von ihr vorgelegtes Gutachten, den Nachv/eis erbringen, die Annahme des Berufungsgerichts sei denkgesetslich unmöglich; denn hätte unter Berücksichtigung der beiderseitigen Geschwindigkeiten den Unfallort jenseits der Stroramitto gor nicht erreichen können, wenn der Schlepper, als die Schiffe in einem Abstand von 250 m gegenseitig in Sicht gekommen seien, sich 60 m aus dem linken Ufer befunden hätte. vom MHaniei"-Kahn hat die au3armiiengestoöenen, auf seinen Kahn autreibenden Schiffe in einer Entfernung von 5C m gesehen, Den Zusammenstoß selbst hat er nicht gesehen, da c-r in seiner Wohnung war oder jedenfalls im Begriffe war, in die Wohnung zu gehen, als er den "Knall” hörte« Nach seiner Bekundung hat er sich umgedreht und ist hinaus geeilt. Denn der Zeuge auf den sich die Entscheidung des Berufungsgericht hauptsächlich stützt, hat bekundet, "F^|m^" sei "mehr linksrheinisch" als rechtsrheinisch gefahren, wobei er den Zwischenraum zwischen seinem Kahn und den linksrheinisch liegenden Fahrzeugen meinte. Mehr wollte offensichtlich auch das Berufungsgericht nicht sagen, wenn es an anderer Stelle von einem "klar linksrheinischen" Kurs spricht Es ist durchaus möglich, daß "F^I^P" auf seiner mehrere 100 m langen Fahrt, die er zwischen dem Zeitpunkt der ersten 'Radarsicht und dem des Inaugensichtkommens zurück-legte, sich allmählich der Strommitte näherte, von der er nach der Aussage des Zeugen nicht mehr allzu weit entfernt gewesen sein kann« Da während des ei- gentlichen Übergangs unter Berücksichtigung der Stromgeschwindigkeit eine Stundengeschwindigkeit von 4,5 km entwickelte, wie in dem von der Revision vorgelegten Gutachten richtig ausgeführt ist, und er die Unfallstelle in einem viel steileren Winkel ansteuerte als die zunächst menstoß die Kollisionsstelle weiter zu dem rechtsrheinischen Ufer verlegt wurde« Das Berufungsgericht konnte daher auch ohne Hechtsfehler feststellen, daß sich beim Zusammenstoß noch mitten im Übergang befunden hat« gericht ohne Hechtsirrtum darin gesehen, daß seine Be-satsungsmitglieder, wie im angefochtenen Urteil näher dargelegt ist, infolge mangelnder Aufmerksamkeit zu spät, nämlich höchstens 100 m vor dem Zusammenstoß, gesehen und das Steuerbordsignal von n^-c^ beach- Diese Ansicht ist auch nicht richtig, da nach der Feststellung des Berufungsgerichts schon vor dem Unfall auf dem Rhein mit Radar gefahren wurde« Abgesehen davon ist es im übrigen selbstverständlich, daß bei einer Fahrt in Nebel und Dunkelheit die Schiffc-führung größte Sorgfalt beobachten muß« Diese Sorgfaltspflicht wurde für noch dadurch verstärkt, daß er den Übergang zu dem anderen Ufer machte»
c i<ciCIiüUiij.ci^cvv'c;xit; j u Amtliche Sammlung: nein ^ * ■ ---------------------------- 2131 063 RheinSchPolVO v, 24<> Dezember 1954, BGBl II 1411, § 80 Bei der Beurteilung der Frage der ’’verminderten Sicht” ist die Ausrüstung eines Schiffes mit Radargerät zu berücksichtigen» BGH, Urto v. 7. Juli I960 - II ZR 246/58 Rheinschiffahrtsgericht Dui sburg-Ruhro rt Rheinschiffahrtsobergericht Köln II ZR 246/58 Verkündet am 7e Juli I960 Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle hat der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 7«, Juli I960 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br» Nastelski und der Bundesrichter Br„ Nörr, Br» Haager, Liesecke und Hill für Recht erkannt: Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3» Zivilsenats des Oberlandesgerichs - Rheinschifffahrtsobergerichts - in Köln vom 23«, Oktober 1958 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen„ Im Hamen des Volkes In dem Rechtsstreit 3» des Schiffseigners Wilhelm B in R^pstr«, 0, Beklagten und Revisionskläger. -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt gegen die N«, Vo Mi W to^focploitätie van T IHHfc vertreten in Birecteur Klägerin und Revisionsbeklagte -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br Von Rechts wegen -2- Tatbestand: .Am 18. November 1956 gegen 19 Uhr 15 kam es auf dem Rheinstrom am Hornberger Ort bei nebligem Wetter zu einem Zusammenstoß zwischen dem Motortankschiff der Klägerin und dem Motorschlepper der Beklagten zu 1 und 3? dessen Kapitän der Beklagte zu 2 war« ein mit einem Radargerät ausgerüstetes Schiff, fuhr mit einer Geschwindigkeit von 12 - 14 km zu Tal. fuhr enkel mit 3 - 4 km Geschwindigkeit zu Berg. Das Boot hatte am Hornberger Ort zwei Anhangkähne abgelegt und wollte in den Eisenbahnhafen von Duisburg gelangen. Beide Schiffe kollidierten, wobei die Anstoßstellen auf an der Backbordseite des Bugs, auf an der Steuerbordseite des Bugs lagen. Die Klägerin hat behauptet, ihr Schiff sei mittstroms gefahren. Das Boot der Beklagten habe man im Radargerät auf eine Entfernung von 1 500 m gesehen. Es sei mit 60 m Abstand vom linksrheinischen Ufer zu Berg gefahren. In einer Entfernung von etwa 250 m habe man auf "A^|^^" auch mit bloßem Auge wahrgenommen. Man habe daraufhin ein akustisches Steuerbordsignal gegeben, um anzuzeigen, daß man diesen Kurs halten wolle. Gleichzeitig habe man etwas nach Steuerbord abgedreht. Die Führung von "P^Jfl^^habe auf dieses Signal zunächst nicht reagiert. Erst in einer Entfernung von etwa 100 m habe man von dort durch Blinkzeichen angekündigt, daß man eine Steuerbordbegegnung wünsche. Wenig später sei scharf nach Backbord gefahren und damit vor den Bug geraten. Die Führung von "F^J^^" trage daher die alleinige Schuld an dem Unfall. Die Klägerin hat zunächst von den Beklagten zu 1 und 2 Ersatz ihres mit 18 306.50 hfl bezifferten Schadens nebst Zinsen verlangt. Die Beklagten haben die Behauptungen der Klägerin bestritten und vorgetragen: sei vor dem Zusammenstoß schon auf der rechtorhei- -3- nischen Stromseite gewesen und dort einige Zeit zu Berg gefahren» Plötzlich habe der Beklagte zu 2 etwa 250 m voraus ein Tal-Fahrzeug aus dem Nebel kommen sehen» Er habe ihn sofort mit dem Blinklicht das Zeichen zur Steuerbordbegegnung gegeben« Infolge seiner zu hohen Geschwindigkeit habe der Tnl_ fahrer, der bis dahin hart Steuerbord gefahren sei, seinen Kurs nicht mehr ändern können« Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde >iaeh für gerechtfertigt erklärt« Im zweiten Rechtszug hat die Klägerin mit Zustimmung ] der Beklagten ihre Klage auf den Beklagten zu 5 ausgedehnt» Bas Rheinschiffahrtsobergericht hat die Berufung der Beklagten zu 1 und 2 zurückgewiesen und die Klage auch gegenüber dem Beklagten zu 3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klage-abwoisungsantrag weiter« Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision« A. Verhalten des MTS Fahrt fortsetzen» durfte trotz Nebels und Dunkelheit seine a) Das Berufungsgericht hat hierzu ausgeführt: Die Augensichtweite sei durch den starken Nebel auf ■ etwa 250 m eingeengt gewesen» Ein nicht mit Radar ausgerüstetes Schiff hätte bei diesen Sichtverhältnissen die Talfahrt j abbrechen müssen, da der Tatbestand nach § 80 Nr» 2 EheinSchPolVi gegeben sei» Die Radarausrüstung habe jedoch den Sichtkreis auf rund 1500 m erweitert» Die sich entwickelnde und verändernde Situation im Revier habe deshalb so rechtzeitig erkannt werden können, daß eine sachgemäße Reaktion möglich gewesen sei. Das Flußradargerät sei zur Unfallzeit als nautisches Hilfsmittel der Schiffahrt so erprobt und anerkannt gewesen, daß es unbedenklich als verläßlich habe angesehen und verwendet werden können. Zwar habe die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt in Straßburg (im Oktober 1956) die Regelung für Radarfahrt auf dem Rhein erst mit Wirkung vom 1«, Januar 1957 in Kraft gesetzt (Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen S. 291 f). Das sei aber ohne Bedeutung, da in der ganzen Regelung mit keinem Wort die Rede davon sei, daß etwas bis dahin Unzulässiges gestattet werde. Es werde lediglich etwas schon Vorhandenes mit Rücksicht auf seine Bedeutung reglementiert, und zwar mit wenigen, sich aus der Natur der Sache ergebenden Grundsätzen«, Diese seien so selbstverständlich, daß ein sorgfältiger Radarfahrer sie auch vor dem 1. Januar 1957 habe beachten müssen. Durch die Regelung würden nur der größeren Klarheit halber Grundsätze ausgesprochen, die sich aus § 4 RheinSchPolVO ergäben. b) Die Revision ist der Meinung, das Verbot der Talfahrt bei Dunkelheit und Nebel habe nach § 80 Nr. 2 ohne Einschränkung auch für mit Radar ausgerüstete Schiffe gegolten, solange für sie durch Gesetz nichts anderes angeordnet oder zugelassen gewesen sei. Bei zwingenden gesetzlichen Verkehrsregelungen dürfe ein Verkehrsteilnehmer auch nicht aus besonderen Gründen, z. B. mit Rücksicht auf eine besondere Ausstattung seines Fahrzeugs, das Gesetz nicht beachten, wenn er ohne Gefährdung des übrigen Verkehrs von einer solchen Vorschrift abweichen zu können glaube. Die Anordnung der Zentralkommission, die in § 102 Nr. 3 ihre gesetzliche Grundlage habe, sei erst am 1. Januar 1957 in Kraft gesetzt und ihre Geltung auf zwei Jahre befristet worden; die Anordnung besage unter ihrer Nr. 26, daß sie "abweichend von § 80" erlassen worden sei. c) Der Revisionsangriff ist unbegründete Nach § 80 Nr- 2 müssen bei unsichtigem Wetter Talfahrer anhalten oder aufdrehen, sobald sie infolge der verminderten Sicht und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstande die Fahrt nicht mehr ohne Gefahrfortsetzen können, während nach Nr« 3 Bergfahrer anhalten müssen, wenn sie beim Y/eiter-fahren Gefahr laufen würden, bei einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig anhalten zu können. Nach der gesetzlichen Regelung dürfen Tal- und Bergfahrer ihre Fahrt nur fort-setzen, wenn dies ohne Gefahr geschehen kann, wenn sie also vor einem auftauchenden Hindernis rechtzeitig anhalten können^ Die verschiedenartige Fassung der gesetzlichen Bestimmungen für Talfahrer einerseits und Bergfahrer andererseits erklärt sich aus der Natur der Sache: Der Bergfahrer kann regelmäßig auf verhältnismäßig kurze Entfernung zu dem Halten kommen, während der Talfahrer eine viel längere Strecke braucht, um das Fahrzeug abzustoppen und ständig zu machen. Die verschiedene Länge des Weges, der zu dem Anhalten benötigt wird, führt dazu, daß bei ungünstigen Sichtverhältnissen der Bergfahrer u, ü» seine Fahrt noch fortsetzen darf, während sie der Talfahrer bereits einstellen muß. Mit Hilfe des Radargerätes wird die Sichtweite bedeutend vergrößert. Der Radarfahrer nimmt andere Schiffe wahr, die er mit den Augen noch nicht erkennen kann, und kann seine Fahrweise danach einrichten. Bei seinen ? nautischen Maßnahmen muß er berücksichtigen, daß Kurs und Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge bei Radarbeobachtung viel schwieriger zu beurteilen sind als bei optischer Sicht, insbesondere muß er aber in Rechnung ziehen, daß andere Fahrzeuge nicht mit Radargeräten versehen sind und ihn daher nicht v/ahr-nehmen können. Dabei kommt es entscheidend darauf an, ob die Augensichtweiten dieser Schiffe einen gefahrlosen Verkehr ermöglichen. In diesem Sinne ist die Radarausrüstung bei der Auslegung des Begriffes der "verminderten Sicht" in § 30 Nr. 2 zu berücksichtigen, ohne daß es dabei einer Ergänzung • oder Änderung der gesetzlichen Bestimmung bedurfte, Soweit die Zentralkommission auf Grund des § 102 Nr, 3 bei der Entscheidung über die Frage der Fortsetzung der Fahrt die Radar-ortung als nautisches Hilfsmittel zu berücksichtigen gestattete, liegt hierin entgegen dem Y/ortlaut dieser Anordnung keine Abweichung von der gesetzlichen Regelung, Das Berufungsgericht hat recht, wenn es in der Anordnung die Reglementierung einer gesetzlich zulässigen Maßnahme sieht. Die Ansicht der Revision, die Schiffsführung von habe durch Fort- setzung der Fahrt gegen ein gesetzliches Verbot verstoßen, wäre nur zutreffend, wenn aus dem Gesetz entnommen werden könnte, daß bei der Frage der verminderten Sicht die mit Hilfe von Radar gewonnene Sicht außer Betracht zu bleiben habe. Da dem nicht so ist, durfte un'ker den vom Berufungs- gericht festgestellten Umständen die Fahrt fortsetzen. 2, Solange mit Radarhilfe fuhr, war sie nicht falsch gefahren. Es braucht daher auf das Vorbringen der Revision nicht eingegangen zu werden, außer dem das Radargerät beobachtenden Schiffsführer habe auch der Steuermann das Radargerät beobachtet. Da "F^||PU zunächst ganz linksrheinisch fuhr und auch bis zu dem Augenblick des Inaugensichtkommens die Strommitte noch nicht erreicht hatte, durfte mittStroms fahren, wie das Berufungsgericht fest- stellt. Die Revision beanstandet die Feststellung des Berufungsgerichts, daß die Augensichtweite 250 m betragen habe, mit der Begründung, dies habe kein Zeuge bekundet. Die Unrichtigkeit dieser Revisionsbehauptung ergibt sich schon aus den Aussagen der Zeugen und beide Eesatzungsmitglieder von » insbesondere aber aus der Aussage des unbeteiligten Zeugen Letzterer hat von seinem stilliegenden Haniel-Kahn aus nicht nur die Lichter der am Hornberger Ort liegenden Schiffe gesehen, sondern auch ihre Umrisse erkannt. Die Entfernung dieser Schiffe betrug etwa 250 ui (vgl. auch die von der Revision vorgelegte Skizze), 3- Die nautischen Maßnahmen der Schiffsführung von iu von dem Augenblick an, als sie in 250 m Entfernung den MS in Augensicht bekam, bis zu dem Unfall sind nicht zu beanstanden» a) Das Berufungsgericht hat festgestellt: "j\ sei zunächst mittstroms zu Tal gefahren» In 250 m Entfernung von seien die beiderseitigen Kurse so gewesen, daß eine Kollision nicht zu befürchten gewesen sei, da auf den üblichen Bergkurs linksrheinisch (S. 10: mehr linksrheinisch, S» 13sklar linksrheinisch) gefahren sei» habe Steuerbordsignal gegeben, um seinen eigenen Kurs ansuzeigen, und habe Steuerbordkurs genommen» Von ,LF^m^n als den an sich weisungsberechtigten 3ergfahrer sei zunächst keine Antwort gekommen» Seine Kursabsicht sei im Sinne eines Begegnens Backbord an Backbord zu verstehen gewesen» Vterm der Talfahrer dies auch noch ausdrücklich durch akustisches Signal im Sinne einer gegenseitigen Verständigung klargestellt habe, so sei dies nur vernünftig und durchaus zulässig gewesen» Erst als sich die Entfernung zwischen den beiden Schiffen auf etwa 100 m verringert gehabt habe, habe das Zeichen zur Vorbeifahrt an Steuerbord gegeben. Auf eine so kurze Entfernung sei für das Talschiff ein Kurswechsel nach Backbord, falls er überhaupt noch praktisch möglich gewesen sei, gefährlich und nicht zu demutbar gewesen. Wenn vollends ganz nach Steuerbord ausgewichen sei, so könne dies keinesfalls als nautischer Fehler gewertet werden» Die Revision beanstandet die Feststellungen, die mit dem von eingeschlagenen Kurs in Zusammenhang ste- hen. Dazu soll weiter unten bei der Würdigung des Verhaltens des MS Stellung genommen werden» Sodann meint die -8- Revision, die Entfernung von 250 m sei für eine Kursänderung nicht ausreichend ge\/esen; die beiden Schiffssteven seien nur 165 m entfernt gewesen, da bei dieser geschätzten Entfernung ein großer Teil der Schiffslängen, bei UA^^^L" etwa 70 m und bei "Fppj^p" etwa 15 - 20 m abgezogen werden müßten. Dem kann nicht beigetreten werden. Selbst wenn man annehmen v/oirte, daß der Steuerstuhl von "App^F1 vom Topplicht des Bergfahrers im Zeitpunkt des Steuerbordsignals nur noch knapp 200 m entfernt gewesen sei, so wäre eine gefahrlose Begegnung noch ohne weiteres möglich gewesen, da sich "FpHP" in diesem Augenblick noch nicht in der Stromnitte befand; der Schlepper hätte nur auf seiner Stromseite bleiben müssen. Bei der Lage, die die Schiffe nach den Feststellungen des Berufungsgerichts in einem Abstand von 250 ra voneinander hatten, war der Zeitraum für eine Verständigung und die hierauf zu ergreifenden Maßnahmen durchaus ausreichend. Da man bereits in Augensicht-v/eite w&r, spielte das Radargerät keine Rolle mehr und war es insbesondere unerheblich, daß "Fpi^^P" nicht mit einem solchen Gerät ausgestattet war. Eine fehlerhafte Bedienung des Radargerätes könnte der Führung von nur zu dem Vorwurf gemacht werden, wenn "A^p^p" bis zu dem Augenblick des Inaugehsö-chtkommens falsch gefahren wäre. Dies war aber nicht der Fäll.. Nachdem "Ap^^“ in 200 bis 250 m Entfernung Steuerbordsignal gegeben hatte und kein C-egensignal gab, konnte die Rührung von "A^^p" darauf vertrauen, daß der noch linksrheinisch befindliche Bergfahrer die Backbordbegegnung vornehme; sie hat richtig gehandelt, wenn sie auf Steuerbordkurs ging, um den Abstand bei der Begegnung möglichst zu vergrößern. Schließlich lassen sich auch keine rechtlichen Bedenken gegen die Ansicht des Berufungsgerichts erheben, daß der Führung von "A^p^" die Vorbeifahrt an Steuerbord nicht mehr zuzu demuten war, als in einer Entfernung von höchstens 100 m Backbordsignal gab. b) Im angefochtenen Urteil ist weiter festgestelit, 1,1 sei mit halber Fahrstufe und einer Stundengeschwin--digkeit von 12 - 14 km zu Tal gefahren. Diese Geschwindigkeit sei, so meint das Berufungsgericht, für ein Radarschiff nicht zu hoch gewesen, da das Revier, abgesehen von den An-kerilegern in Ufernähe und von dem zu Berg fahrenden MS leer gewesen sei» Das Berufungsgericht hat damit uw einen Verstoß der Führung von "Aj ne int gegen § 80 Nr0 1 ver- Die von der Revision hiergegen erhobenen Angriffe sind nicht begründet. Die Geschwindigkeit muß der verminderten Sicht angepaßt werden, wobei die örtlichen Umstünde und der übrige Verkehr eine entscheidende Rolle spielen. Das Revier war, wie das Berufungsgericht in anderem Zusammenhang festgestellt hat, weiträumig; das zwischen den Stilliegern befindliche freie Fahrwasser war etwa 240 m breit. Andere Schiffe als und"F^(^ I" waren auf dieser Strecke nicht in Fahrt, Diese - richtige - Wahrnehmung hat auf dem Radarschirm gemacht. Dann war aber gegen die Fahrgeschwindigkeit nichts einzuv/enden. Als die beiden Schiffe gegenseitig in Augensichtweite kamen, konnte ,IA^||^U, wie ausgeführt, davon ausgehen, daß die Vorbeifahrt an Backbord stattfinden werde. Da vorsorglich den Kurs noch nach Steuerbord richtete, war von ihrem nautisch einwandfreien Standpunkt aus mit keinerlei Gefahr zu rechnen. Zu einer Verminderung der bisherigen Geschwindigkeit bestand daher kein Anlaß, Daran ändert nichts, daß, wie die Revision meint, beide Schiffe sich mit einer Geschwindigkeit von 15 - 16 km/h aufeinander zu bewegten. Das Berufungsgericht hat daher ebenso wie das Rhein-ochiffahrtsgericht ohne Rechtsirrtum angenommen, daß die Führung von kein Verschulden an dem Zusammenstoß trifft, ,r' ist, als er zu dem ersten Mal im Radarschirm von in einer Entfernung von etwa 1 500 m auftauch- te, in der Nähe des linksrheinischen Ufers zu Berg gefahren» Las Wesentliche, v;ie nämlich seine Fahrt fortsetz- te, \yar durchaus nicht unstreitig, wie es die Revision hinstellen will, sondern war der Hauptstreitpunkt der Parteien» Denn die Schiffsführung von hat behauptet, 11F0/^} 0* habe den Übergang vom linksrheinischen zu dem rechtsrheinischen Ufer schon beendet gehabt und sei am rechtsrheinischen Ufer schon 100 bis 300 m gestreckt zu Berg gefahren, als es zu dem Zusammenstoß gekommen sei. Wäre diese Darstellung richtig, so wäre freilich das Verschulden von erheblich geringer und würde ein ganz erheblicher Schuld- vorwurf treffen. Sie ist aber nicht richtig, wie das Berufungsgericht in rechtsirrtumsfreier Beweiswürdigung, insbesondere auf Grund der Aussage des unbeteiligten Zeugen K über die Entfernung der beiden Schiffe von seinem Fahrzeug nach dem Zusammenstoß, ausgeführt hat» Auch die Anstoßstellen der beiden Schiffe in Verbindung mit der Aussage des Zeugen habe, mit dem Kopf nach rechts- rheinisch gerichtet, schräg liegend das Boot vor sich her geschoben, konnte das Berufungsgericht zur Stützung seiner Ansicht heranziehen. Die Revision will nun, gestützt auf ein von ihr vorgelegtes Gutachten, den Nachv/eis erbringen, die Annahme des Berufungsgerichts sei denkgesetslich unmöglich; denn hätte unter Berücksichtigung der beiderseitigen Geschwindigkeiten den Unfallort jenseits der Stroramitto gor nicht erreichen können, wenn der Schlepper, als die Schiffe in einem Abstand von 250 m gegenseitig in Sicht gekommen seien, sich 60 m aus dem linken Ufer befunden hätte. Dem kann nicht gefolgt werden» Die Revision geht bei ihrer Berechnung von falschen Voraussetzungen aao, Der Zeugr. vom MHaniei"-Kahn hat die au3armiiengestoöenen, auf seinen Kahn autreibenden Schiffe in einer Entfernung von 5C m gesehen, Den Zusammenstoß selbst hat er nicht gesehen, da c-r in seiner Wohnung war oder jedenfalls im Begriffe war, in die Wohnung zu gehen, als er den "Knall” hörte« Nach seiner Bekundung hat er sich umgedreht und ist hinaus geeilt. Der Zeuge hat also erst mehrere Sekunden nach dem Zusammenstoß söine Wahrnehmung gemacht« Inzwischen waren die Schiffe näher an seinen Kahn herangetricben. Eicht richtig ist weiter, daß "?i M bei Insichtkoramcn in 250 m Entfernung sich nach der Feststellung des Berufungsgerichts nur 60 in aus dem linken Ufer befunden habe. In diesem Abstand vom Ufer mag gefahren sein, als er in Radarsicht von kam«Als er sich jedoch der' auf 250 m genähert hatte, hatte er sich bereits weiter vom linken Ufer entfernt gehabt. Denn der Zeuge auf den sich die Entscheidung des Berufungsgericht hauptsächlich stützt, hat bekundet, "F^|m^" sei "mehr linksrheinisch" als rechtsrheinisch gefahren, wobei er den Zwischenraum zwischen seinem Kahn und den linksrheinisch liegenden Fahrzeugen meinte. Mehr wollte offensichtlich auch das Berufungsgericht nicht sagen, wenn es an anderer Stelle von einem "klar linksrheinischen" Kurs spricht Es ist durchaus möglich, daß "F^I^P" auf seiner mehrere 100 m langen Fahrt, die er zwischen dem Zeitpunkt der ersten 'Radarsicht und dem des Inaugensichtkommens zurück-legte, sich allmählich der Strommitte näherte, von der er nach der Aussage des Zeugen nicht mehr allzu weit entfernt gewesen sein kann« Da während des ei- gentlichen Übergangs unter Berücksichtigung der Stromgeschwindigkeit eine Stundengeschwindigkeit von 4,5 km entwickelte, wie in dem von der Revision vorgelegten Gutachten richtig ausgeführt ist, und er die Unfallstelle in einem viel steileren Winkel ansteuerte als die zunächst -12- auf leichtem Steuerbordkur3 liegende kenn er vom Beginn de« eigentlichen Übergangs an die Unfallatel-le sehr wohl in derselben Zeit erreicht haben, die von dem Insichtkommen an gerechnet zurückzulegen hatte, wobei zu berücksichtigen ist, daß durch den harten Backbordkurs von und den scharfen Steuerbordkurs von in der letzten Phase vor dem Zusam- menstoß die Kollisionsstelle weiter zu dem rechtsrheinischen Ufer verlegt wurde« Das Berufungsgericht konnte daher auch ohne Hechtsfehler feststellen, daß sich beim Zusammenstoß noch mitten im Übergang befunden hat« Das Verschulden von hat das Berufungs- gericht ohne Hechtsirrtum darin gesehen, daß seine Be-satsungsmitglieder, wie im angefochtenen Urteil näher dargelegt ist, infolge mangelnder Aufmerksamkeit zu spät, nämlich höchstens 100 m vor dem Zusammenstoß, gesehen und das Steuerbordsignal von n^-c^ beach- tet haben« Die von der Revision vorgetragene Ansicht der Schiffsführung von nF^||0lH, man habe mit Talfahrt nicht zu rechnen brauchen, enthält indirekt das Zugeständnis mangelnder Aufmerksamkeit. Diese Ansicht ist auch nicht richtig, da nach der Feststellung des Berufungsgerichts schon vor dem Unfall auf dem Rhein mit Radar gefahren wurde« Abgesehen davon ist es im übrigen selbstverständlich, daß bei einer Fahrt in Nebel und Dunkelheit die Schiffc-führung größte Sorgfalt beobachten muß« Diese Sorgfaltspflicht wurde für noch dadurch verstärkt, daß er den Übergang zu dem anderen Ufer machte» Das Berufungsgericht hat die Frage nicht geprüft, ob die Schiffsführung von nicht die Vorschrift über die Querfahrt (§ 49) und damit das Vorrecht der durchgehenden Schiffahrt verletzt hat» Finer Erörterung hierüber bedarf es ebensowenig wie einer Stellungnahme zu der I Frage, ob und bis zu welchem Zeitpunkt a-i-3 ^erS- fahrer ein Weisungsrecht hatte oder ob ihm als Qu erfahr er ein solches nicht zustand (vgl. Urteil des erkennenden Senats vom 28. April I960, II ZR 68/59? VersR I960, 555). Denn das angefochtene Urteil wird schon von den Erwägungen über die mangelnde Aufmerksamkeit der Schiffsbesatzung vonuF^|^^^' getragen. Nach alldem war die Revision als unbegründet mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen. Ir. Nastelski Dr. Nörr Haag« Liesecke Hill
