Volltext der Entscheidung
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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
IX ZR 244/64 URTEIL Verkündet am
16o Januar 1967 Holl,
Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
der Schifferhülfsgesellschaft "VflP RflDn, Kasko-Versiche-rungsgosellschaft auf Gegenseitigkeit\ vertreten durch den Vorstand, Baustraße 0,
- Prozeßbevollmächtigter:
Klägerin und Revisionsklägorin, Rechtsanwalt
1 „ den Schiffseigner Johann Bi
2. den Schiffseigner Johannes Martin Bfll, Ne{
BaflBstrfl,
3. den Schiffseigner Hermann BflB, Ba^Hpstr0fl,
Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br
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Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 16 * Januar 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr„ Nörr, Liesecke, Dr« Schulze und Fleck
für Recht erkannt:
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 20« Oktober 1964 wird auf ihre Kosten zurückgewiesen«
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Die Klägerin nimmt die Beklagten auf Schadensersatz in Höhe von 44„448,99 DM aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 11« August 1962 gegen '14.45 Uhr auf dem Rhein im Bereich des Strkra (^p, 2 ereignet hat« Sie ist der Versicherer des 583 t großen, 375 PS starken und 61,98 m langen MS das von dem Schiffsführer Bruno
verantwortlich geführt wurde« Die Beklagten sind Eigner des 1449 t großen, 800 PS starken und 85 m langen MS "AdflUV ° Verantwortlicher Führer dieses Schiffes
war zur Zeit des Unfalls der Beklagte zu 2, Schiffsführer Johannes Martin BflB«
MS HDW, das im NeflIHHRl Stromarm geladen hatte, ließ sich über Steuer in dem Stromarm hinuntertreiben, weil Schiffsführer Br^P am Ende des WeflHBP (lmi fl|,075) wenden wollte« Während dann MS “DV über Steuerbord zu Tal wendete, stieß es mit dem zu Berg kommenden, beladenen MS "AdflHIB A®^1 zusammen, wobei das Steuer-
bordvorschiff von gegen das Baokbordvorschiff von
"AdflBM A^®T geriet» Beide Schiffe wurden erheblich beschädigt. Nach der Kollision ist A®®' auf
weitere Reisen ausgesandt worden0
Die Klägerin mißt der Schiffsführüng von "Ad®BB A®®" die Alleinschuld an dem Zusammenstoß bei, weil sie infolge Unaufmerksamkeit keine Rücksicht auf das wendende Schiff genommen, insbesondere den Kurs nach Steuerbord eingeschlagen habe, obwohl man sich über eine Begegnung an der Steuerbordseite verständigt gehabt habe«. Die Beklagten haben das:bestritten« Sie sehen die Alleihsehuld der Klägerin in deren unzulässigem und fehlerhaft durchgeführtem Wendemanöver.
Bas Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt* das;Ihelnschiffahrtsobor-gericht hat sie abgewiesön. Hit der Revision, um deren* Zurückweisung dieBeklagten Jaitten, v/ill die Kläger indie Wiederherstellung? des >erBtricjhterliohen>^Urteils e o
^tscheldungsgründer :
A. Verschulden drn wmiiiIi mli n I1! Mlfp®M
Io Zulässigkeit des Manövers von
Bas Berufungsgericht hat flie frage der Zulässigkeit des Wendemanövers von "£M" nach § 47 Nro 1 RhSchPVO beurteilt» Bie Revision meint, es hätte die Nr02 dieser Vorschrift angowendet werden müssen, da sieh der Unfall auf der Reede von Ne®®® abgespielt habe, auch "B^®11 von einem üblichen lade- und Löschplatz.abgefahren sei0
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Das ist nicht richtig. Bei Neuwied befindet sich keine Heede (§§ 99 f RhSchPVO i. Vbdg, mit den Vorschriften für die Reeden auf dem Rhein, BGBl 1955 XI 598, 921); auch ist ”1)1^®’ nicht von einem üblichen Lade- und Löschplatz abgefahren, sondern hat sich mehrere hundert Meter über Steuer treiben lassen und hat dann im Strom mit dem Wenden begonnen. Bas Wendemanöver von 0"
ist daher im angefochtenen Urteil mit Recht nach § 47 Hr. 1 RhSchPVO beurteilt worden.
Zutreffend geht das Berufungsgericht davon aus, die Interessenten von "B®®11 hätten zu beweisen, das Wendemanöver sei in einem solchen Abstand von dem Bergfahrer nAd®B A®®*r begonnen worden, daß dieser nicht unvermittelt seine Geschwindigkeit habe vermindern oder seinen Kurs habe ändern müssen (BGH VersR 1962, 417; BGHUrteile vom 17. Oktober 1966 II ZR 162, 163/64). Biesen Beweis hält das Berufungsgericht nicht für erbracht. Allenfalls, so meint das Berufungsgericht, sei die Peststellung gerechtfertigt, daß MS ,rD0®" bei Beginn seines Wendemanövers mindestens 200 m von dem Bergfahrer ,fAd®®^^A®®n entfernt gewesen sei. Dieser Abstand habe für ein gefahrloses Wenden nicht genügt, da jedenfalls eine Gefahrenlage entstanden sei, wenn der Bergfahrer nicht sofort reagierte, darüber hinaus es aber äußerst fraglich sei, ob durch ein zeitgerechtes Abstoppen und Zurückschlagen dos Bergfahrers die Kollision hätte verhindert werden können.
Den Ausführungen im angefochtenen Urteil ist zu entnehmen, daß die Behauptung der Interessenten von f,D0®n, der Abstand habe bei Wendßbeginn mehr als 200 m betragen, nicht für bewiesen erachtet worden ist. Dagegen wendet sich die Revision mit verschiedenen Rügen, die jedoch nicht begründet sind.
a) Die Revision behauptet, MS ’’D^TB" habe vom Beginn des Wendens bis zur Kollision eine Strecke von 250 m zurückgelegt. Da der Bergfahrer "AdBHIB ABB* mit der dreifachen Geschwindigkeit von "D^B" gefahren sei, müsse er unter Berücksichtigung des Umstandes, daß er auf die letzten 150 m zurückgeschlagen habe, bei Wendebeginn mindestens 400 m entfernt gewesen sein.
Für die Behauptung der Revision, habe 250 m zu-
rückgelegt, fehlt es an jedem Beweis. Aus der Unfallskizze (Bl. 2 StrA), auf die sich die Revision beruft, ergibt sich - abgesehen davon, ob diese Skizze ein geeignetes Beweismittel ist - das nicht. Die Kollisionsstelle liegt nach der Feststellung des Berufungsgerichts zwischen km BP» 2 und SP,5o Wie weit MS '•m ■" sich hat treiben lassen und wo es mit dem Wenden begann, steht nicht fest. Die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, daß diese Stelle nicht unerheblich unterhalb der Werthspitze liegt, da man auf «vBV' erst von dort aus den Überblick auf etwaige Talfahrt aus dem Hauptarm des Rheinstromes gewin-
nen konnteo Ein Wenden unmittelbar unterhalb der
wäre nautisch fehlerhaft gewesen. Das non liquet geht zu Laoten der Interessenten von nD® Bf° Wird weiter berücksichtigt, daß nm V im stillen Wasser wendete und der Bergfahrer auf den letzten 150 m zurückschlug, so können gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Beweis über einen größeren Abstand als 200 m sei nicht erbracht, rechtliche Bedenken nicht erhoben werden.
b) Es stand im Ermessen des Berufungsgerichts, ob es dem Antrag auf wiederholte Vernehmung von Zeugen stattgeben wollte (§ 398 ZPO)o Um eine wiederholte Beweisaufnahme handelt es sich auch, wenn Zeugen, die bereits im Verklarungsverfahren vernommen worden sind, nochmals
vernommen werden sollen (BGH VersR 1964, 1293)o Das Beru-
fungsgericht brauchte Zeugen auch nicht deshalb erneut
zu vernehmen, weil es ihre Aussagen anders würdigte als das Rheinschiffahrtsgerichto Denn die Zeugen waren nicht von Erstrichter, sondern von dem ersuchten Rhoinschiff-
fahrtsgericht in Duisburg-Ruhr or t vernommen worden, so
daß die Beurteilung der Zeugenaussagen durch den Erstrichter nicht auf einem persönlichen Eindruck von den Zeugen beruhte
c) Mit Schriftsatz vom 17« September 1963 hatten, wie die Revision ausführt, die Interessenten von gebeten, "als weiteren Zeugen den Matrosen Wilfried Z^HK von MS von Be^H? zu hören ”0Aus diesem
Beweisangeboi ergibt sich nichts dafür, daß dieser Zeuge etwas über die hier in Präge stehende Entfernung bekunden könnteo Der allgemein gehaltene Antrag, einen Zeugen über den tatsächlichen Hergang des Unfalls zu vernehmen, genügt im Vcrklarungsverfahren {§ 14 BSchG), jedoch
nicht im Rechtsstreit, wo die Tatsachen, für die ein
Zeuge benannt wird, ausreichend bestimmt bezeichnet werden müssen (§ 373 ZBO)o
d) Der Matrose SpflHHB, dessen Wichtvernehmung die Revision beanstandet, war im Schriftsatz vom 21o September 1964 So 6 nicht als Zeuge für die von den Interessenten von ,fD9 tf* behauptete Entfernung benannt wordeno
Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht angenommen, daß eine Entfernung von 200 m bei Wendebeginn für ein gefahrloses Wenden nicht genügteo Das Wenden zu fal war daher nach § 47 Ur, 1 RhSchBVO nicht erlaubt P
II * Durchführung des Wendemanövers von "üB •"»
Zutreffend hat das Berufungsgericht ein schuldhaft
nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung, von "m •" darin gesehen, daß das Schiff in weitem Bogen zu Tal gewendet hato Das Wenden ist grundsätzlich, in kurzem Bogen durchzuführen; in weitem Dogen darf ,es nur vorgc-nommen werden, wenn dies die Verkchrslage zuläßt oder sogar gebieteto Dabei spielt es keine Holle, ob der übliche Talweg an dieser Stelle linksrheinisch verläuft0
Bei der Präge, ob in weitem Bogen zu Tal gewendet werden darf, komt es bei sich kreuzenden Kursen entscheidend auf die Entfernung zwischen dem wendenden Schiff und dem
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Die Führung von ,rD^P könnte nicht davon ausgehen,
daß der Bergfahrer "Ad^PHp in den Nouwieder
Rheinarm einfahren wolle, sondern mußto damit rechnen,
daß der Bergfahrer seine Fahrt in der rechten Fahrwasser-
hälfte des Hauptstromarmes fortsetfcen werde und sich daher die Kurse kreuzen würden« Die Revision hat dies verkannt, wenn sie meint, der Kurs von "AäBttB AflP" habe, wenn er beibehalten worden wäre, in den NcdBB Rheinarm geführt; denn der Kurs dos Bergfahrers führte nicht in diese Richtungo
Zutreffend hat das Berufungsgericht ausgeführt, daß "S0V" als wendendes Schiff die blaue Flagge des Bergfahrers, die dieser wegen der Talfahrt hatte setzen müssen, nicht auf sich beziehen durfte«
Da das Wenden in weitem Bogen wegen des herankominen^ den Bergfahrers nautisch fehlerhaft war, bedarf es keiner Erörterung, ob dem Berufungsgericht darin zugestimmt werden kann, daß UD0 nicht gegen das Querfahrtverbot (§49 Hr« 1 RhSchPVO) verstoßen hat«
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Bo Verschulden des Bergfahrers uAd\
Das Berufungsgericht hält nicht für bewiesen, daß HS " das beabsichtigte Wenden durch ein Wendesignal angekündigt hat. Der Führung des Bergfahrers kann daher kein Vorwurf daraus gemacht werden, daß sie die Geschwindigkeit und den Kurs zu dem Hauptstromarm beibehalten hat, solange "DB#,f mit dem Drehen tatsächlich noch nicht begonnen hatte* Das angcfochtene Urteil geht weiter davon aus, "W habe in 200 m Abstand von "AdHBl A^B" zu drehen begonnen, die Führung von “AdBIB^ AfB" habe aber das wendende Schiff erst in einem Abstand von 150 m bemerkt. Dann habe "AdBBB* ABP* sofort gestoppt und zurüekgeochlagen. Es sei. so führt das Berufungsgericht weiter aus, äußerst sv/eifeihaft, ob die Führung von <’AdS» « den Unfall hätte abwenden können, wenn sic bereits in 200 m Entfernung abgestoppt und zurückgeschlagen hatte* Jedenfalls habe die Führung von “Ad^BiB A^B>' nicht schuldhaft verspätet diese Maßnahmen ergriffen, da erst in 150 m Entfernung das Drehmanöver und damit eine Gefahr für die durchgehende Schiffahrt sich deutlich abzuzeichnen begonnen hätten, Auch das Unterlassen einer Kursänderung könne der Führung von "AdBBB A®BU nicht vorgeworfen werden. Nach Steuerbord habe "AdBHft ABB" wegen der laifahrt nicht auswcichen können* Ein Ausweichen nach Backbord sei gefährlich gewesen, da man auf "AdBHB ABK' habe berücksichtigen müssen, daß “DB V das Wenden abbrechen würde oder jedenfalls das Fahrwasser nicht rechtzeitig freimachen könnte und die Folge eine Kollision mit dem Achterschiff von “DB®" hätte sein können.
Die Angriffe der Revision gegen diese Ausführungen beruhen auf tatsächlichem Gebiet und können daher keinen
Fi'folg haben.
Zutreffend ist auch die Ansicht des Berufungsgerichts, dem Bergfahrer könne nicht vorgeworfen v/erden, daß sein Schiff beim Zurückschlagen in Abweichung von seinem Kurs nach Steuerbord verfallen sei, da dies beim Zurückschlagen in der Regel unvermeidbar sei.
Die Revision meint schließlich, beide Schiffsführungen hätten sich über eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord verständigt, da von beiden Schiffen Backbordochall-signale gegeben worden seien; der Bergfahrer hätte daher seinen Kurs nach Backbord richten müssen«, Der Schiffofüh-ref von trDW hat das Backbordschallsignal des Bergfahrers nicht gehört (VorklA Bl«, 7)* eine Kursverständigung liegt also nicht vor» Aber auch ohne eine solche war allerdings der Bergfahrer, wenn er Backbordschallsignal äbgab, verpflichtet, Backbordkurs einzuschlagen„ Im angefochtenen Urteil wird jedoch hierzu ausgeführt, das Signal sei in der letzten Phase des Thifall^ geben worden; der Bergfahrer sei, nachdem er seihe Maschine gestoppt und begonnen habe, zurückzuschlagen, nicht in der läge gewesen, ein Backbordmanöver durchzuführen, was in diesem Zeitpunkt im übrigen niöfit’ geeignet gewesen wäre, die jetzt unvermeidbare Kollision noch ab-zuwenden«, An diesen Pest Stellungen scheitert dein Angriff der Revision, die von einem anderen Sachverhalt ausgeht»
Co Demnach hat sich die Revision als unbegründet erv/ie-
t*
(Ö
sen; sie v/ar daher zurückzuv/eiseno
Die Kostenentschcidung beruht auf § 97 Abs.1 ZP0o DroPischer DroNörr Idesecke Dr„Schulze
Pieck
