BGH

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
IX ZR 243/ 64.
URTEIL
Verkündet am
16. Januar 196? Heil»
Justizoborsekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1	o der m, Brennstoffhandel-GmbH in	Sei
 Straße vertreten durch ihre Geschäftsführer, daselbst,
2	= des Schiffsführers Heinrich BrflBI vom MS ,rD® aus
 AmflHBBBistraße fl|,
Beklagten und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 gegen
die et JuflBP, Kasko-Versicherungs-Gesellschaft auf Gegenseitigkeit in MaflBBP, BuflHHIB B» vertreten durch ihren Vorstand, daselbst,
 Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt JDr,
 
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Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 160 Januar 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr0 Fischer und der Bundesrichter Dr„ Nörr, Liesecke, Dr„ Schulze und Fleck
 für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 20 0 Oktober 1964 wird zurückgewiesen„
Die Kosten des Revisionsverfahrens werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt0
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 Tatbestand:
Die Klägerin nimmt die Beklagten auf Schadensersatz in Höhe von 52«275?65 DM aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 11p August 1962 gegen 14*45 Uhr auf dem Rhein ira Bereich des Strkm	ereignet	hat»	Sie	ist
 der Versicherer des 1*449 t großen, 800 PS starken und 85 m langen MS "AdBH^P	Verantwortlicher	Pührcr
 dieses Schiffes war zur Zeit des Unfalls der Schiffsführer B^B° Der Beklagten zu 1 gehört das 583 t große, 375 PS starke und 61,98 m lange MS 1fD® , das vom Beklagten zu 2, den Schiffsführer Br^P, verantwortlich geführt wurde o
MS »

das im H
Stromarm geladen hatte,
 ließ sich über Steuer in dem Stromarm hinuntertreiben,
 weil Schiffsführer B;
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(lau ®^j075) wenden wollte» Während dann MS "Dflly über Steuerbord zu Tal wendete, stieß es mit dem zu Berg kommenden, beladenen MS "Ad^i^^ AflV' zusammen, wobei das Steuerbordvorschiff von	gegen	das	Backbordvör-
sehiff von "Ad^HHP	geriet»	Beide	Schiffe wurden
 erheblich beschädigt» Nach der Kollision ist "Dü■" auf weitere Reisen ausgesandt worden»
Die Klägerin hält das Wendemanöver für unzulässig, da es in zu geringem Abstand von dem Bergfahrer begonnen und in Quei’fahrt durchgeführt worden sei; auch meint sie, es hätte entweder über Backbord oder in kurzem Bogen über Steuerbord ausgeführt werden müssen» Die Beklagten haben das bestritten; sie messen der Schiffsführung von "AdüHV AüP’die Alloinschuld an dem Zusammenstoß bei, weil sie infolge Unaufmerksamkeit keine Rücksicht auf das wendende Schiff genommen, insbesondere den Kurs nach Steuerbord eingeschlagen habe, obwohl man sich über eine Begegnung an der Steuerbordseite verständigt gehabt habe»
*
Das Rheinschiffahrtsgoricht in St» G|Ü hat die Klage abgewiesen, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, wollen die Beklagten die Wiederherstellung des erstrichterlichen Urteils erreichen»
Ent s c he i dungsgründe:
A«, Verschulden des wendenden MS "DÜE"
I. Zulässigkeit des Manövers von '"SÄ#
Das Berufungsgericht hat die Frage der Zulässigkeit des Wendemanövers von "DÜV nach § 47 Nr» 1 RhSchPVO
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beurteilt. Die Revision meint, es hätte die Nr» 2 dieser Vorschrift angev/endet werden müssen, da sich der Unfall auf der Reede von	abgespielt habe, auch "1®#"
von einem üblichen Lade- und Löschplatz abgefahren sei«,
Das ist nicht richtig, Boi NeflH® befindet sich keine Reede (§§ 99 f RhSchPVO i.Vbdg. mit den Vorschriften für die Reeden auf dem Rhein, BGBl 1955 II 598, 921); auch ist "DBI11 nicht von einem üblichen Lade- und Löschplatz abgefahren, sondern hat sich mehrere hundert Meter über Steuer treiben lassen und hat dann im Strom mit dem Wenden begonnen. Das Wendemanöver von "DUist daher im angefochtenen Urteil mit Recht nach § 47 Nr. 1 RhSchPVO beurteilt worden.
Zutreffend geht das Berufungsgericht davon aus, die Interessenten von »DB ft" hätten zu beweisen, das Wendemanöver sei in einem solchen Abstand von dem Bergfahrer "AdflHBI A®P" begonnen worden, daß dieser nicht unvermittelt seine Geschwindigkeit habe vermindern oder seinen Kurs habe ändern müssen (BGH VersR 1962, 417; BGHUrteile vom 17 * Oktober 1966 II ZR 162, 163/64) <> Diesen Beweis halt das Berufungsgericht nicht für erbracht. Allenfalls, so meint das Berufungsgericht, sei die Peststeilung gerechtfertigt, daß MS "10 0" bei Beginn seines Wendemanövers mindestens 200 m von dem Bergfahrer "AdflHH A®®" entfernt gewesen sei. Dieser Abstand habe für ein gefahrloses Wenden nicht genügt, da jedenfalls eine Gefahrenlagc entstanden sei, wenn der Bergfahrer nicht sofort reagierte, darüber hinaus es aber äußerst fraglich sei, ob durch ein zoitgerechtes Abatoppen und Zurückschlagen des Bergfahrers die Kollision hätte verhindert werden können.
 
Den Ausführungen im angefochtenen Urteil ist zu entnehmen, daß die Behauptung der Interessenten von “DBV» der Abstand habe bei Wendebeginn mehr als 200 m betragen, nicht für bewiesen erachtet worden isto Dagegen wendet sich die Revision mit verschiedenen Rügen, die jedoch nicht begründet sind«,
a)	Die Revision behauptet, MS "DflPflf' habe vom Beginn des Wendens bis zur Kollision eine Strecke von 250 n zurückgelegt. Da der Bergfahrer “AdBBB A^B“ mit der dreifachen Geschwindigkeit von “DBÄ” gefahren sei, müsse
 er unter Berücksichtigung des Umstandes, daß er auf die letzten 150 m zurückgeschlagen habe, bei Wendebeginn min-
destens 4öü m entfernt gewoueu seino Duj- dro Behauptung der Revision,
»dm»
habe 250 m zurückgelegt, fehlt es
 an jedem Beweis0 Aus der Unfallskizze (Bl »2 StrA) , auf die sich die Revision beruft, ergibt sich - abgesehen davon, ob diese Skizze ein geeignetes Beweismittel ist - das nicht«, Die Kollisionsstelle liegt nach der.Feststellung des Berufungsgerichts zwischen km flB» 2 und	Wie weit MS
»D0»> sich hat treiben lassen und wo es mit dem Wenden begann, steht nicht fest«, Die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, daß diese Stelle nicht unerheblich unterhalb der
 Werthspitze liegt, da man auf "D00tr erst von dort aus den Überblick auf etwaige Talfahrt aus dem Hauptarm des Rhoinstromes gewinnen konnte» Ein Wenden unmittelbar unterhalb der Werthspitze wäre nautisch fehlerhaft gewesen«, Das non liquet geht zu lasten der Interessenten von "DPf 0 Wird weiter berücksichtigt, daß “DBB" im stillen Wasser wendete und der Bergfahrer auf den letzten 150 m zurückschlug, so können gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Beweis über einen größeren Abstand als 200 m sei nicht erbracht, rechtliche Bedenken nicht erhoben wordene
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b)	Eg stand im Ermessen des Berufungsgerichts,, ob es dem Antrag auf wiederholte Vernehmung von Zeugen stattgeben wollte (§ 398 ZPO)„ Um eine wiederholte Beweisaufnahme handelt es sieh auch, wenn Zeugen, die bereits im Verklarungs-verfahren vernommen worden sind, nochmals vernommen werden sollen (BGH VersR 1964, 1293)« Bas Berufungsgericht brauchte Zeugen auch nicht deshalb erneut zu vernehmen, v/eil es ihre Aussagen anders würdigte als das Rheinschiff-fahrtsgericht„ Benn die Zeugen waren nicht vom Erstrichter, sondern von dem ersuchten Rheinschiffahrtsgericht in Buis-burg-Ruhrort vernommen worden, so daß die Beurteilung der Zeugenaussagen durch den Erstrichter nicht auf einem persönlichen Eindruck von den Zeugen beruht„
c)	Mit im Parallelprozeß eingereichtem Schriftsatz vom .17o September 1963 hatten, wie die Revision ausführt, die Interessenten von	gebeten, "als weiteren Zeugen
 den Matrosen Wilfried ZflHP von MS ?R4fl0 von Be^H? zu hören"pAus diesem Beweisangebot ergibt sich nichts dafür, daß dieser Zeuge etwas über die hier in Frage stehende Entfernung bekunden könnteo Ber allgemein gehaltene Antrag, einen Zeugen über den tatsächlichen Hergang des Unfalls zu vernehmen, genügt im Verklarungsverfahren (§ 14 BSchG), jedoch nicht im Rechtsstreit , wo die Tatsachen, für die ein Zeuge benannt wird, ausreichend bestimmt bezeichnet worden müssen (§ 373 ZPO)»
d)	Ber Matrose	dessen	Nichtvernehmung die
 Revision beanstandet, war im Schriftsatz vom 21* September 1964 So 6 nicht als Zeuge für die von den Interessenten von "BOV behauptete Entfernung benannt worden <>
Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht angenommen,
 
daß eine Entfernung von 200 m bei Wendebeginn für ein gefahrloses Wenden nicht genügte » Das Wenden zu Tal war daher nach § 47 Nr» 1 RhSchPVO nicht erlaubt»
II o Durchführung des Wendemanövers von "
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Zutreffend hat das Berufungsgericht ein schuldhaft nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung von ,rD^ 0" darin gesehen, daß das Schiff in weitem Bogen zu Tal gewendet hat» Das Wenden ist grundsätzlich in kurzem Bogen durchzuführen; in weitem Bogen darf es nur vorgenommen werden, wenn dies die Verkehrolago zuläßt oder sogar gebietet * Dabei spielt es keine Rolle, ob der übliche Talweg an dieser Stelle linksrheinisch verläuft» Bei der Frage, ob in v/oitem Bogen zu Tal gewendet worden darf, kommt es bei sich kreuzenden Kursen entscheidend auf die Entfernung zwischen dem wendenden Schiff und dem Bergfahrer an (vgl» BGH VersR 1966, 465, ZfB 1966, 236)» Die Führung von ,rD® konnte nicht davon ausgehen, daß der Bergfahrer "AdflHp AflV in den Ne^HHP Hhe inarm oin-fahron wolle, sondern mußte damit rechnen, daß der Bergfahrer seine Fahrt in der rechten Fahrwasserhälfte des Hauptstfomarmesfortsetzen werde und sich daher die Kurse kreuzen würden» Die Revision hat dies verkannt, wenn sie meint, der Kurs von ,TAd^H® A^pn habe, wenn er beibe-halten worden wäre, in den Ne^BI^P Rheinarm geführt; denn der Kurs des Bergfahrers führte nicht in diese Richtung»
Zutreffend hat das Berufungsgericht ferner ausgeführt, daß «D»«« als wendendes Schiff die blaue Flagge des Bergfahrers, die dieser wegen der Talfahrt hatte setzen müssen, nicht auf sich beziehen durfte»
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Da das Wenden in v/eitem Bogen v/egen des herankom-menden Bergfahrers nautisch fehlerhaft war, bedarf es keiner Erörterung, ob dem Berufungsgericht (BTJ So 15) darin zugestimmt werden kann, daß-	nicht gegen
 das Querfahrtverbot (§ 49 Nr» 1 KhSchPVO) verstoßen hat»
B o
Verschulden des Bergfahrers uAd
 Das Berufungsgericht hält nicht für bewiesen, daß ns "D0a ,r das beabsichtigte Wenden durch ein Wendesig— nal angekündigt hat o Der Führung des Bergfahrers kann daher kein Vorvrarf daraus gemacht werden, daß sie die Geschwindigkeit und den Kurs zu dem Hauptstromarm^ beibehalten hat, solange "Dfff1 mit dem Drehen tatsächlich noch nicht begonnen hatte«, Das angefochtene Urteil geht weiter davon aus,	habe	in	200 m Abstand von “AdflBB
A^B" zu drehen begonnen, die Führung von "AdBBBp habe aber das wendende Schiff erst in einem Abstand von 150 m bemerkt» Dann habe "Ad^HlB ABPn sofort gestoppt und zurückgeschlagen«, Es sei, so führt das Berufungsgericht weiter aus, äußerst zweifelhaft, ob die Führung von "AdplHP ABVr den Unfall hätte abwenden können, wenn sie bereits in 200 m Entfernung abgestoppt und zurückgeschlagen hätte» Jedenfalls habe die Führung von "Ad^üB ABP" nicht schuldhaft verspätet diese Maßnahmen ergriffen, da erst in 150 m Entfernung das Dre}iraanö-vor und damit eine Gefahr für die durchgehende Schiffahrt sich deutlich abzuzeichnen begonnen hätten0 Auch das
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Unterlassen einer Kursänderung könne der Führung von "AdJBHB ASW nicht vorgev/orfen werden» Nach Steuerbord habe "AdflHB Al^p” wegen der Talfahrt nicht aus-weichen können» Ein Ausweichen nach Backbord sei gefährlich gewesen, da man auf	A^BI*	habe	berücksich-
tigen müssen, daß ,rD®#u das Wenden abbrechen \dirdo oder jedenfalls das Fahrwasser nicht rechtzeitig freimachen könnte und die Folge eine Kollision mit dem Achterschiff von "DB 9” hätte sein können»
Die Angriffe der Revision gegen diese Ausführungen beruhen auf tatsächlichem Gebiet und können daher keinen Erfolg habeno
 Zutreffend ist auch die Ansicht des Berufungsgerichts, dem Bergfahrer könne nicht vorgeworfen werden, daß sein Schiff beim Zurückschlagen in Abweichung von seinem: .Kurs nach Steuerbord verfallen sei, da dies beim Zurückschlagen in der Regel unvermeidbar sei»
Die Revision meint schließlich, beide Schiffsführungen hätten sich über eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord verständigt , da von beiden Schiffen Backbordschallsignalc gegeben worden seien; der Bergfahrer hätte daher seinen Kurs nach Backbord richten 'müsiseho^;-Bar^SehifföfÜ2&ei?':von “DM" hat das Backbord Schalls ignal des Bergfahrers nicht gehört (VerklA Bl0 7), eine Kursverständigung liegt also nicht vor» Aber auch ohne eine solche war allerdings der Bergfahrer, wenn er Backbordschallsignal abgab, verpflichtet, Backbordkuro einzuschlagen» Im angefochtenen Urteil v/ird jedoch hierzu ausgeführt, das Signal sei in der letzten Phase des Unfallgeschehens abgegeben worden; der Bergfahrer sei, nachdem er seine Maschine gestoppt und begonnen
 habe, zurückzuschlagen, nicht in der läge gev/oson, ein Backbordmanöver durchzuführen, was in diesem Zeitpunkt im übrigen nicht geeignet gewesen wäre, die jetzt unvermeidbare Kollision noch abzuwenden* An diesen Feststellungen scheitert der Angriff der Revision, die von einem anderen Sachverhalt ausgeht e
Co Demnach hat sich die Revision als unbegründet erwiesen; sic war daher zurückzuweisen*
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs0 1, 100 Abs« 4 ZPO»
Dr0l?
DroHörr liesecke
 Dr«, Schulze
 Fleck