Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 7. Während Koch die Anlage auf Handbetrieb umstellte, geriet sein Fahrzeug in starke Schräglage zu dem rechten Ufer und lief in die rechte Hälfte des Fahrwassers. Sie wirft dem Lotsen Koch vor, die Ruderanlage des MTS "Maintank 4" nicht zügig genug auf Handbetrieb umgestellt zu haben. 1. Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat der Lotse KfH nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe "das mechanische Ruder erheblich zu langsam eingeshifet", so daß MTS "Maintank 4" viel zu weit aus dem ursprünglichen Kurs geraten und schließlich mit dem Talzug zusammengestoßen sei. des Lotsen im Verklarungsverfahren errechnet, daß der Talzug beim Versagen der elektrischen Ruderhilfe des MTS "Maintank 4" etwa 200 m und nach dem Umstellen der Ruderanlage auf Handbetrieb nur noch 50 m oberhalb des Bergfahrers gewesen s ei . Auch der im Verklarungsverfahren gerichtlich zugezogene Sachverständige hat die Zeit bis zu dem "vollendeten Einshiften des Ruders" auf 10 Sekunden geschätzt. Auf diese Punkte hätte das Berufungsgericht näher eingehen müssen, da nach seiner - von der Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts und des Sachverständigen abweichenden - Meinung "ein Umschalten auf Handbetrieb Jedenfalls innerhalb von 5 Sekunden möglich" gewesen ist. Stattdessen hat es sich begnügt, seine Auffassung mit dem Hinweis zu begründen, daß der sonst an Bord des MTS "Maintank 4" befindliche Schiffsführer die Umschalt zeit glaubwürdig auf 5 Sekunden geschätzt habe, außerdem der Streitfall anders liege als der schon früher entschiedene "Ruderversager-Fall" des MS "Waibel 12" (Urt. d. Außerdem gibt der Fall des MS "Waibel 12" kaum etwas dafür her, daß der Lotse K^g| das Umschalten der Ruderanlage des MTS "Maintank 4" auf Handbetrieb in 5 Sekunden hätte bewirken müssen. daß im Streitfall ein umsichtig und zügig handelnder Schiffsführer die nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe notwendigen Maßnahmen in 5 Sekunden hätte durchführen können, zu demal die optische Warnanzeige auf MTS "Maintank 4" erst beim zweiten Betätigen des Steuerhebels aufgeleuchtet hat und der Hebel zu dem Umschalten der - amtlich genehmigten - Anlage auf Handbetrieb nicht in Griffweite des Rudergängers, sondern am Boden des Steuerhauses angebracht war. b) Auf der Verfahrens rechtlich fehlerhaften Feststellung des Berufungsgerichts, daß der Lotse K(B das Umschalten der Ruderanlage auf Handbetrieb in 5 Sekunden hätte bewirken können, beruht dessen weitere Feststellung, daß sich die Kollision durch ein schnellstmögliches Umstellen der Ruderanlage (mit anschließendem Ausdrehen des Ruders nach Steuerbord von Hand) hätte vermeiden lassen. Nun hat allerdins der Sachverständige Dr. in seinem Gutachten aus geführt, daß es auch dann zu keiner Kollision gekommen wäre, wenn K^| nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe Mdas Hand rüder in 10 Sekunden eingeshif et" (und für das Aus drehen des Ruders von Hand ebenfalls nicht mehr als 10 Sekunden benötigt) hätte, "sofern das Schiff zu dem Zeitpunkt des Ruderausfalls a) sich noch auf dem ursprünglichen Kurs und damit außerhalb des Sicherheitsstreifens (gemeint ist damit der von K^| für die Begegnung mit dem Talzug beabsichtigte Seitenabstand von 40 bis 50 m) befunden hat, Jedoch helfen diese Ausführungen der Klägerin beim derzeitigen Verfahrens st and nicht weiter, da sich das Berufungsgericht mit den Punkten a) und b) nicht befaßt und lediglich zu dem letzten Punkte festgestellt hat, daß nur eine "ganz leichte Backbordruderlage, also ein Winkel von 10° zur StromachseM gegeben war. Dabei wird dieses zu beachten haben, daß es zur Beurteilung der Vermeidbarkeit der Kollision der genauen Prüfung bedarf, wie die tatsächliche Lage der Fahrzeuge zueinander und zu dem Strom bei Versagen der elektrischen Ruderhilfe gewesen ist, welche Auswirkungen die beiderseitigen Maschinenmanöver auf den Kurs und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge gehabt haben, in welche Schräglage der Bergfahrer während der gebotenen zügigen Umschaltung der Ruderanlage auf Handbetrieb und weiter bis zu dem Ansprechen des nahezu voll abgeladenen Schiffes auf das sodann nach Steuerbord ausgedrehte Ruder geraten mußte und ob es sodann aus dieser Lage noch rechtzeitig für eine kollisionsfreie Begegnung aufgestreckt
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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 225/8k URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am
20. Mai 1985 Spengler
Jus ti zangestellte
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Reederei Nicolaus KG, vertreten durch den
persönlich haftenden Gesellschafter Dr.
Straße 15, Wl
Beklagte und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Prof, und Dr.
gegen
G|B GSHHi für tf den Geschäftsführer Ulf
mbH, vertreten durch
Klägerin und Revisionsbeklagte.
Prozeßbevollmächtigte: Rechtsanwälte Dr.
Dr.
und
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Verhandlung vom 20. Mai 1985 durch die Richter Dr. Kellermann, Dr. Schulze,
Dr. Bauer, Dr. Seidl und Brandes
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 7. August 1984 aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung - auch über die Kosten des Revisionsverfahrens - an das Berufungs-geri cht zurückverwie sen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Am 14. November 1981 fuhr das der Klägerin gehörende MTS "Gefo Duisburg” (108,5 m lang; 11,4 m breit; 3.186 t) auf dem Oberrhein zu Tal. An der Backbordseite des Schiffes war der - ebenfalls der Klägerin gehörende -TSL "Gefo Tank 7” (73,5 m lang; 11,4 m breit; 2.653 t) gekoppelt. Beide Fahrzeuge hatten keine Ladung. Gegen 5.20 Uhr erreichte der Talzug die Ortslage Drusenheim. Seine Geschwindigkeit gegen Land betrug etwa 20 km/h.
Sein Kurs verlief in der rechten Hälfte des Fahrwassers.
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Linksrheinisch kam ihm das mit 1.250 t Heizöl beladene MTS "Maintank 4” (86 m lang; 8,2 m breit; 1.277 t) entgegen. Dessen Eigner ist die Beklagte. Der Bergfahrer hielt eine Geschwindigkeit von etwa 10 km/h gegen Land ein. Sein Ruder bediente der Ober rheinlotse K(B.
Dieser befand sich allein im Steuerhaus. wollte
den Talzug an der Backbordseite des MTS "Maintank 4" vorbeifahren lassen. Als er den durch eine Stromkrümmung veranlaßten leichten Backbordkurs seines Fahrzeugs nach Steuerbord ändern wollte, war der zugeschaltete elektrische Hilfsantrieb der mechanischen Ruderanlage ausgefallen. Während Koch die Anlage auf Handbetrieb umstellte, geriet sein Fahrzeug in starke Schräglage zu dem rechten Ufer und lief in die rechte Hälfte des Fahrwassers. Es kam zu dem Zusammenstoß mit dem Talzug. Dessen Leichter schlug gegen die Steuerbordseite von Raum 5 des Bergfahrers.
Durch den Unfall wurden sämtliche Fahrzeuge beschädigt.
Die Klägerin verlangt von der Beklagten Ersatz ihres Unfallschadens. Sie wirft dem Lotsen Koch vor, die Ruderanlage des MTS "Maintank 4" nicht zügig genug auf Handbetrieb umgestellt zu haben. Ferner hat sie behauptet, die Anlage sei störanfällig gewesen; sie hätte schon vor der Kollision erneuert werden müssen; das sei der Beklagten bekannt gewesen. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zur Zahlung von 53.488,45 DM nebst Zinsen zu verurteilen.
Die Beklagte hat die Vorwürfe der Klägerin bestritten. Sie hat MTS "Maintank 4" in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
Mit der Revision erstrebt die Beklagte die Wiederherstellung des erstinstanzlichen Urteils. Die Klägerin beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
Das angefochtene Urteil kann keinen Bestand haben.
1. Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat der Lotse KfH nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe "das mechanische Ruder erheblich zu langsam eingeshifet", so daß MTS "Maintank 4" viel zu weit aus dem ursprünglichen Kurs geraten und schließlich mit dem Talzug zusammengestoßen sei. Das Handruder habe innerhalb von 5 Sekunden "eingeshiftet" und das nachfolgende Ausdrehen des Ruders (nach Steuerbord) von Hand in höchstens 10 Sekunden bewirkt werden müssen. In diesem Falle wäre, wie sich aus dem Gutachten des Sachverständigen Dr. ergebe, die Kollision vermieden
worden. Jedoch habe KflBfc für das Umschalten der Ruderanlage auf Handbetrieb 18 Sekunden statt nur 5 Sekunden benötigt. Das habe der Sachverständige aus der Angabe
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des Lotsen im Verklarungsverfahren errechnet, daß
der Talzug beim Versagen der elektrischen Ruderhilfe des MTS "Maintank 4" etwa 200 m und nach dem Umstellen der Ruderanlage auf Handbetrieb nur noch 50 m oberhalb des Bergfahrers gewesen s ei .
2. Diese Ausführungen sind, wie die Revision mit Grund rügt, nicht frei von Verfahrensfehlem.
a) Nach Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts hätte auch ein erfahrener Rudergänger mit Sicherheit 10 Sekunden benötigt, "bis das Handruder eingeshiftet" war. Dabei ist das Rheinschiffahrtsgericht von dem Hergang ausgegangen, wie ihn der Lotse KflB im Verklarungsverfahren geschildert hatte: Erkennen der Nichtreaktion des Schiffes nach dem Legen des Steuerhebels zur Kursänderung nach Steuerbord; nochmaliges Betätigen des Steuerhebels; Bemerken des Ausfalls der elektrischen Ruderhilfe durch gleichzeitiges Aufleuchten der optischen Wamanzeige; Umstellen der Maschine auf langsam; Verlassen des Sitzes im Steuerstuhl zu dem Umschalten der Ruderanlage auf Handbetrieb; Betätigen des unmittelbar über dem Fußboden angebrachten Umschalthebels; Auf stehen zu dem Ausdrehen des Ruders von Hand nach Steuerbord. Auch der im Verklarungsverfahren gerichtlich zugezogene Sachverständige hat die Zeit bis
zu dem "vollendeten Einshiften des Ruders" auf 10 Sekunden geschätzt. Auf diese Punkte hätte das Berufungsgericht näher eingehen müssen, da nach seiner - von der Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts und des Sachverständigen abweichenden - Meinung "ein Umschalten auf
Handbetrieb Jedenfalls innerhalb von 5 Sekunden möglich" gewesen ist. Stattdessen hat es sich begnügt, seine Auffassung mit dem Hinweis zu begründen, daß der sonst an Bord des MTS "Maintank 4" befindliche Schiffsführer die Umschalt zeit glaubwürdig auf 5 Sekunden geschätzt habe, außerdem der Streitfall anders liege als der schon früher entschiedene "Ruderversager-Fall" des MS "Waibel 12" (Urt. d. Rheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe v. 7. Juli 1981 - U 4/78 RhSch; BGH, Urt. v. 5. Juli 1982 - II ZR 193/81, LM RheinschiffahrtspolizeiVO 1970 Nr. 9 = VersR 1982, 1047 ff.)» für den eine Umschalt-zeit von 10 Sekunden als nicht zu lang angesehen worden sei. Zudem hat das Berufungsgericht hierbei nicht genügend berücksichtigt, daß S^|^ einen Umschalt vor gang bei anderen örtlichen und nautischen Gegebenheiten im Auge gehabt und der ihn schon im Verklarungsverfahren vernehmende Rheinschiffahrtsrichter die - überdies nicht eindeutige -Zeitangabe des Zeugen ("Es mag vielleicht 5 Sekunden gedauert haben, bis ich das Ruder umgeshiftet hatte auf Handbetrieb") offenbar auf das eigentliche Umschalten, hingegen nicht auf den Gesamt vor gang bezogen hat. Außerdem gibt der Fall des MS "Waibel 12" kaum etwas dafür her, daß der Lotse K^g| das Umschalten der Ruderanlage des MTS "Maintank 4" auf Handbetrieb in 5 Sekunden hätte bewirken müssen. Zwar hat auf MS "Waibel 12" eine optische Wamanzeige für den Ausfall der elektrischen Ruderhilfe gefehlt. Auch war bei diesem Schiff das eigentliche Umschalten der Ruderanlage aus technischen Gründen schwierig. Daraus folgt jedoch nicht ohne weiteres,
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daß im Streitfall ein umsichtig und zügig handelnder Schiffsführer die nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe notwendigen Maßnahmen in 5 Sekunden hätte durchführen können, zu demal die optische Warnanzeige auf MTS "Maintank 4" erst beim zweiten Betätigen des Steuerhebels aufgeleuchtet hat und der Hebel zu dem Umschalten der - amtlich genehmigten - Anlage auf Handbetrieb nicht in Griffweite des Rudergängers, sondern am Boden des Steuerhauses angebracht war.
b) Auf der Verfahrens rechtlich fehlerhaften Feststellung des Berufungsgerichts, daß der Lotse K(B das Umschalten der Ruderanlage auf Handbetrieb in 5 Sekunden hätte bewirken können, beruht dessen weitere Feststellung, daß sich die Kollision durch ein schnellstmögliches Umstellen der Ruderanlage (mit anschließendem Ausdrehen des Ruders nach Steuerbord von Hand) hätte vermeiden lassen. Damit ist auch diese Feststellung verfahrensrechtlich nicht einwandfrei getroffen.
Nun hat allerdins der Sachverständige Dr. in seinem Gutachten aus geführt, daß es auch dann zu keiner Kollision gekommen wäre, wenn K^| nach dem Versagen der elektrischen Ruderhilfe Mdas Hand rüder in 10 Sekunden eingeshif et" (und für das Aus drehen des Ruders von Hand ebenfalls nicht mehr als 10 Sekunden benötigt) hätte, "sofern das Schiff zu dem Zeitpunkt des Ruderausfalls
a) sich noch auf dem ursprünglichen Kurs und damit außerhalb des Sicherheitsstreifens (gemeint ist damit der von K^| für die Begegnung mit dem Talzug beabsichtigte Seitenabstand von 40 bis 50 m) befunden hat,
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b) Der DerivationsWinkel zwischen der Schiffs-Längsachse und dem ursprünglichen Kurs nicht vergrößert worden war,
c) das blockierte Ruder nicht wesentlich stärker nach Backbord gestellt war als um 10° ".
Jedoch helfen diese Ausführungen der Klägerin beim derzeitigen Verfahrens st and nicht weiter, da sich das Berufungsgericht mit den Punkten a) und b) nicht befaßt und lediglich zu dem letzten Punkte festgestellt hat, daß nur eine "ganz leichte Backbordruderlage, also ein Winkel von 10° zur StromachseM gegeben war.
3. Danach bedarf die Sache weiterer Aufklärung durch das Berufungsgericht. Dabei wird dieses zu beachten haben, daß es zur Beurteilung der Vermeidbarkeit der Kollision der genauen Prüfung bedarf, wie die tatsächliche Lage der Fahrzeuge zueinander und zu dem Strom bei Versagen der elektrischen Ruderhilfe gewesen ist, welche Auswirkungen die beiderseitigen Maschinenmanöver auf den Kurs und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge gehabt haben, in welche Schräglage der Bergfahrer während der gebotenen zügigen Umschaltung der Ruderanlage auf Handbetrieb und weiter bis zu dem Ansprechen des nahezu voll abgeladenen Schiffes auf das sodann nach Steuerbord ausgedrehte Ruder geraten mußte und ob es sodann aus dieser Lage noch rechtzeitig für eine kollisionsfreie Begegnung aufgestreckt
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werden konnte* Gegebenenfalls wird sich das Berufungsgericht zu einzelnen Fragen sachverständig beraten lassen müssen, zu demal es zur Vermeidbarkeit der Kollision auf Sekunden anzukommen scheint.
Dr. Kellermann Dr. Schulze Dr. Bauer Dr. Seidl Brandes