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BGH

Gericht: BGH

B-Art» 12 5 m2 § 485 bSprüche auf Ersatz von Schäden,' di'e'aus dem Zusammenstoß feines deutschen Schiffes mit -einem ausländischen Schiff in feinem ausländischen-Hoheitsgewässer entstehen,_sind vorbe-[haltlich der sich-aus Aril 12/EGBGB für das deutsche Schiff [ergehenden Einschränkung, nachdem*.Recht des Ortes zu beurteilen, an dem sich .der Zusammenstoß ereignet hat* Auch für Fdie Beschränkungen der Haftung'der beteiligten Reeder gilt |das Recht dieses OrtesWeitergehende Ansprüche nach dem ^Recht der Flagge können’gegen, den-'Reeder des schuldigen '/Schiffs nicht erhoben ^werden! hat der II» Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 29« Januar 1959 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br« Hastelski und der Bundesrichter Br» Pi scher, Pr. Kuhn, Br. Hörr.und Liesecke für Recht erkannt? die Rührung von MS« das alleinige Verschulden am Zusammenstoß treffe und daß der am* D» "Äfld" entstandene Schaden sich :auf 223 000 £:belaufe« Sie hat von der Beklagten die Zahlung von 223 000 £? nach kanadischem Recht hafte« Nach diesem ergebe sich eine Höchstsumme der Haftung von etwa 430 000 DM auf Grund der pro Tonne des Schiffs summenmäßig beschränkten Reederhaftung gemäß Canada Shipping Act 1934 section 657.« Mit der nach Zustimmung der Beklagten unter Übergehung der Berufungsinstanz eingelegten Revision beantragt die Klägerin das Teilurteil ganz und das Teil zwisehenurt eil insoweit pjfzu heben, als es ein Fünftel des Klaganspruchs nur mit der genannten Beschränkung dem Grunde nach für berechtigt erklärt hat* Die Beklagte beantragt, die Revision zurückzuweisen. 9)° Daneben hat das Landgericht ein Teilzwischenurteil über den Grund eines Fünftels der Klagansprüche auf Zahlung und Duldung der Zwangsvollstrecku) in das Schiff unter Begrenzung auf die Höchstsumme nach ka^ nadischem Recht erlassen. werden könne» Es "bedarf keiner Erörterung, ob zutreffend von dem Geständnis eines Fünftels der Mitschuld, gemäß § 288 ZPO durch die Beklagte ausgegangen worden ist« Ein Geständnis kann sich nur auf Tatsachen beziehen« Die Bewertung eines Verhaltens als Verschulden und der daraus abzuleitende Anteil' an der Ersatzpflicht ist von rechtlichen Erwägungen abhängig, so daß das Gericht nicht an den Standpunkt der Partei gebunden werden kann (vgl» RG WarnRspr 1940 Er» 375® Jedenfalls handelt es sich'nicht um einen Verfahrensmangel, der in der Revisionsinstanz von Amts wegen zu beachten wäre und wegen Verletzung -unverrückbarer Verfahrens grundsätze zur. II» Die Rüge der Revision, daß zu Unrecht für den Umfang der Klagansprüche kanadisches Recht angewendet worden sei, ist nicht begründet» für die Haftung des Halters aus dem Zusammenstoß eines ausländischen und eines deutschen Kraftwagens im Inland; BGH HJW 1957, 499). Es besteht aber kein Grund, bei ausländischem Kollisionsort allgemein oder in bestimmten Beziehungen, etwa hinsichtlich des- Umfanges der''seerechtlichen Haftung,-die rechtlichen Folgen des ^Schiffszusammenstoßes nicht nach dem Recht dieses Ortes als sog, Deliktsstatut zu bestimmen» Das Reichsgericht hat bereits, in seiner Entscheidung RGZ 29, 90, 93 bezüglich der Haftung des Reeders für Zwangslotsen bei einem Zusammenstoß in ausländischen Gewässern angenommen, daß nicht das Recht 'der Flagge, sondern das des Tatorts maßgebend sei, was der überwiegenden kontinentalen Auffassung entspreche» Es führt aus, die Handlung vollziehe sich unter der Herrschaft des Gesetzes-, in dessen Geltungsbereich sie begangen sei» Ebenso beurteilte das Reichsgericht in RGZ 37, 181, 182 die Haftung des Reeders für das Verschulden der Besatzung nach dem Recht des ausländischen Kollisionsortes, und zwar auch dann, wenn der Reeder nach seinem Domizilrecht strenger haftete» Soweit es' sich'um deutsche Beklagte handelt, findet der Grundsatz der Haftung nach dem Recht des Tatorts seine Grenze im Art» 12 EGBGB, der Ansprüche ausschließt, soweit sie über die im deutschen Recht zügebilligten hinausgehen» Der Anwendung ausländischen Rechts kann auch Art» 30 EGBGB entgegenstehen» Einen solchen Fall hat das Reichsgericht in RGZ 29, 90 für-gegeben erachtet» Die Anwendung des Rechts des Tatorts auch auf--Kollisionen in ausländischen Gewässern hat vor allem den Vorzug, daß für die Rechtsfolgen des Zusammenstoßes ein und dieselbe-Rechtsordnung maßgebend ist, und zwar auch unabhängig, von'den/Zufälligkeiten einer Wahl des Gerichtsortes ^ die sich Vergeben würden, wenn dessen RG JW 1902, 635)» Bie Ausführungen der Revision in der mündlichen Verhandlung, nach denen bei der Präge der Haftung des Reeders für seine Hilfspersonen, die eine Folge ihrer Anstellung sei, das für diese maßgebliche Recht, mithin das Recht der Plagge (RG SchlHA 27, 68) herangezogen werden soll;, ist schon aus dem erörterten Gesichtspunkt der Einheitlichkeit des für die TJnfallfolgen anzuwendenden Rechts nicht beizutreten,, Bie gesetzlich bestimmte Haftung des Reeders für fremdes Verschulden begründet anders als etwa die Bürgschaft, auf die von der Revision zu dem Vergleich verwiesen worden ist, • kein besonderes Rechtsverhältnis mit eigenem Statut (vgl„ bereits RGZ 37, 181)» Ebenso ist nicht zu erörtern, ob eine Ausnahme vom Grundsatz des Tatortrechts für den Pall zu machen ist, daß nur deutsche Schiffe am Zusammenstoß im ausländischen Gewässer beteiligt sind (vgl. Das Schiff nehme gleichsam sein Haftungssystem mit auf die Reise, und sein Reeder könnte nur nach diesem System für die etwa nach ausländischem Recht entstehenden Ersatzpflichten aus Schiffszusammenstößen herangezogen werden. Eine unterschiedliche Anknüpfung für die Voraussetzungen des Anspruchs und für die Beschränkungen der Reederhaftung zerreiße ohne triftigen Grund einen einheitlichen Lebensyorgang (ähnlich bereits RG JW 1902, 635)o Diese Auffassung ist auch für den Fall des Zusammenstoßes in einem ausländischen Gewässer für zutreffend zu halten. Die Beschränkung der Haftung ist eng verknüpft mit dem Anspruch überhaupt, und auch bei der Schadenszufügung durch Schiffszusammenstoß ergeben sich keine Gründe für eine Aufspaltung des sonst stets einheitlich behandelten Deliktsstatuts. Kegel geht davon aus, daß für die Haftung des Reeders nach deutschem .Seerecht ein Sondervermögen, das sog. Auch das Schiffsvermögen des deutsche Seerechts verdiene im Interesse seiner Punktionsfähigkoit eine eigene Anknüpfung« Hierfür kämen das Schiff (vor allem der Heimathafen) oder der Reeder (Staatsangehörigkeit oder Sitz) in Betracht« Bas Schiffsvermögen, mag man es auch als "Sondergut" bezeichnen (vgl« fuhr, Allg, Teil des bürgerlichen Rechts Bd« IS« 331, A« 2), kann aber dem Nachlaß, den Gütermaßen des Eherechts oder dem Vermögen juristischer Personen oder nicht rechtsfähiger Vereinigungen im international, len Privatrecht nicht gleichgestellt werden, so daß nicht erörtert zu werden braucht, ob und inwieweit ein allgemeiner Grundsatz der eigenen Anknüpfung bei Sondervermögen im inter-: nationalen Privatrecht besteht« Bas Schiffsvermögen erschöpft seine Bedeutung darin, Haftungseinheit' zu sein (Wüstendörfer;j Neuzeitliches Seehandelsrecht 2« Aufl« S. Das deutsche Recht bildet in jedem Falle die Grenze für die Haftung des Feeders aus unerlaubten Handlungen, derentwegen nach ausländischen Gesetzen Ansprüche gegen ihn erhoben werden (Art. 12 EGBGB). Es fehlt an einem ausreichenden Grund, dem durch einen Zusammenstoß mit einem deutschen Schiff in ausländischen Gewässern Geschädigten Ansprüche nach deutschem Recht unter .Heranziehung des Schiffs-'Vermögens auch dann zuzubilligen, werin das Becht des Bege-hungsortes? das über die Rechtsfolgen des schädigenden Verhaltens befinden soll, solche Haftung nicht-kennt» Die Haftung mit Schiff und Fracht ist? sofern nicht das Schiff untergegangen ist, regelmäßig für den Reeder ungünstiger als die in: vielen Seerechten eingeführte Summenhaftung, Gerade die Zulassung der Haftung im Umfange des deutschen Rechts für Ansprüche? Oktober 1957 erstrebt, häufig eine nicht gerechtfertigte ungleiche Behandlung der Parteien; Die Klägerin, die nach dem Recht ihrer Plagge nur summenmä"-Big begrenzt haftet (Merchant Shipping Act 1894 section 503) nimmt es für sich in Anspruch, aus dem Zusammenstoß selbst jedenfalls nur bis zur Haftungsgrenze des Canada Shipping Act 1934 zu haften (vgl.

Zitierte Normen: § 288 ZPO § 12 EG § 48 HGB § 419 BGB § 12 EGBGB
■schiffenRechtReederAnspruchKlägerinZusammenstoßHaftung

Volltext der Entscheidung

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B-Art» 12 5 m2 § 485
bSprüche auf Ersatz von Schäden,' di'e'aus dem Zusammenstoß feines deutschen Schiffes mit -einem ausländischen Schiff in feinem ausländischen-Hoheitsgewässer entstehen,_sind vorbe-[haltlich der sich-aus Aril 12/EGBGB für das deutsche Schiff [ergehenden Einschränkung, nachdem*.Recht des Ortes zu beurteilen, an dem sich .der Zusammenstoß ereignet hat* Auch für Fdie Beschränkungen der Haftung'der beteiligten Reeder gilt |das Recht dieses OrtesWeitergehende Ansprüche nach dem ^Recht der Flagge können’gegen, den-'Reeder des schuldigen '/Schiffs nicht erhoben ^werden! •'I'* .	s'".
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BGH ITrt, V, 29 ».'Isuuar’225/5.7 - iö Hamburg
 Erkundet in 29» Januar 1959 .
fauz, Justizangestellter äls Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
I m R a m e n des Volkes
 In dem Hechtsstreit
 der Cunard. StgMp-Sf^p Company Ltd» in
.	■	Klägerin	und	Revisionsklägerin
- Prozeßbevollmächtigter! Hechtsanwalt
: gegen
 die P^jMp-Reederei des Motorschiffs	RgP",
vertreten -durch ihren Korrespondentreeder, die Pirma
 Ernst *	Aimm^rn	■
Beklagte und Eevisionsbeklagte
- Prozeßbevollmächtigter!^Rechtsanwalt Br«
hat der II» Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 29« Januar 1959 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br« Hastelski und der Bundesrichter Br» Pi scher, Pr. Kuhn, Br. Hörr.und Liesecke
 für Recht erkannt? ii; "
Bie Reyisi'pn gegen das ,Peil-, und Teilzwischenurteil der Kammer:/9 :für Handelssachen des Landgerichts Hamburg- vom 21. lov.'ember 1957 wird auf Kosten der Klägerin zürUxkgewieseno ,	■
. Von;Rechts wegen
 Tatbestand?
Am 19« November 1956 stießen auf dem St« Lorenzstrora in Kanada der Dampfer "AtBp" (8723 BET) der britischen Klägerin und das Motorschiff	(2963	BRT)	der
 deutschen Beklagten zusammen« Beide Schiffe erlitten Beschädigungen« Die Beklagte hat ihr Schiff nach dem Unfall auf neue Reisen.ausgesandto
■ Die Klägerin hat behauptet? daß. die Rührung von MS« das alleinige Verschulden am Zusammenstoß treffe und daß der am* D» "Äfld" entstandene Schaden sich :auf 223 000 £:belaufe« Sie hat von der Beklagten die Zahlung von 223 000 £? evtl» des Gegenwertes in deutscher Währung nebst Zinsen und die Duldung der Zwangsvollstreckung wegen ihrer Rorderung in das MS« "WWKKKttP R<®>'* verlangt«
Die Beklagte hat beantragt? die Klage abzuweisen. Sie hat zugegeben? daß die Rührung von MS.	ein
 mit einem Fünftel des Klagansprüchs zu bewertendes raitwir-kendes Verschulden-am Unfall treffe» Ein weitergehendes Verschulden sowie die Höhe des Schadens hat sie bestritten»
Sie hat ferner geltend gemacht? daß sie. nach kanadischem Recht hafte« Nach diesem ergebe sich eine Höchstsumme der Haftung von etwa 430 000 DM auf Grund der pro Tonne des Schiffs summenmäßig beschränkten Reederhaftung gemäß Canada Shipping Act 1934 section 657.«
Das Landgericht ■ hat dürchlTeilurteil den Klaganspruch abgewiesen? soweit er die summenmäßige Beschränkung der Reederhaftung nach kanadischem»Recht übersteigt« Durch Teil-zwischenurteilihat es den Klaganspruch zu einem fünftel dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt? und zwar begrenzt
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nach den Bestimmungen des kanadischen Rechts über die sum-raenmäßig beschränkte Reederhaftung.
Mit der nach Zustimmung der Beklagten unter Übergehung der Berufungsinstanz eingelegten Revision beantragt die Klägerin das Teilurteil ganz und das Teil zwisehenurt eil insoweit pjfzu heben, als es ein Fünftel des Klaganspruchs nur mit der genannten Beschränkung dem Grunde nach für berechtigt erklärt hat* Die Beklagte beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe s
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I. In der berichtigten Form weist das angefochtene Urteil die Klage ab, soweit der Klaganspruch die summanmäßi-ge Beschränkung der Reederhaftung nach kanadischem Recht übersteigt. Das Urteil enthält mithin die Abweisung eines zwar ziffernmäßig nicht bestimmten, aber bestimmbaren und endgültig feststehenden Teils der gesamten Klagansprüche. Rach den in Bezug genommenen gesetzlichen Vorschriften des kanadischen Rechts (Canada Shipping Act 1934 s 657, 662 ^ besteht eine Haftung in Höhe von 38,92 kanad. Dollar je Tonne der Registertonnage des Schiffs nach kanadischer Schiffsvermessung. Ein solches Teilurteil ist zulässig (Stein/Jonas, ZPO § 301 H. 9)° Daneben hat das Landgericht ein Teilzwischenurteil über den Grund eines Fünftels der Klagansprüche auf Zahlung und Duldung der Zwangsvollstrecku) in das Schiff unter Begrenzung auf die Höchstsumme nach ka^ nadischem Recht erlassen. Zu diesem ursprünglich allein ver kündeten Teilzwischenurteil nach.§ 3Q4 ZPO ist das Landge-rieht in der Erwägung gelangt, daß nur auf diesem Wege die Entscheidung der Frage des anwendbaren Rechts vorab erreich
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werden könne» Es "bedarf keiner Erörterung, ob zutreffend von dem Geständnis eines Fünftels der Mitschuld, gemäß § 288 ZPO durch die Beklagte ausgegangen worden ist« Ein Geständnis kann sich nur auf Tatsachen beziehen« Die Bewertung eines Verhaltens als Verschulden und der daraus abzuleitende Anteil' an der Ersatzpflicht ist von rechtlichen Erwägungen abhängig, so daß das Gericht nicht an den Standpunkt der Partei gebunden werden kann (vgl» RG WarnRspr 1940 Er» 375® Jedenfalls handelt es sich'nicht um einen Verfahrensmangel, der in der Revisionsinstanz von Amts wegen zu beachten wäre und wegen Verletzung -unverrückbarer Verfahrens grundsätze zur. Aufhebung des Urteils führen müßte (vgl„ Stein/Jonas, ZPO § 559 IV 2)„ -
II» Die Rüge der Revision, daß zu Unrecht für den Umfang der Klagansprüche kanadisches Recht angewendet worden sei, ist nicht begründet»
1» Für den Zusammenstoß des englischen Schiffs mit dem deutschen sind maßgebend die Grundsätze des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom'23. September 1910 (RGBl 1913? 49? vgl BGH MDR 1958, 489; Bekanntmachung über die Wiederanwendung des Abkommens im Verhältnis zu Großbritannien vom 13» März 1953? BGBl II 116). Die'ses Übereinkommen sieht von einer besonderen staatsvertraglichen Regelung des internationalen Privatrechts der Beitr.etendbn hinsichtlich der Haftungsbeschränkungen des Reeders-.im-Art. 10 ab und verweist in die-, ser Hinsicht auf das Recht des Gerichtsortes» Die Regeln der Art» 3 und 4 des Übereinkommens betreffen also nicht auch die Frage der beschränkten oder unbeschrankten Reederhaftung (Raape .in Staudinger BGB 9. Auf1» Art. 12 EG V),
vielmehr ist in dieser Beziehung das deutsche internationale Privatrecht maßgebend, (vgl« Hamburg HansRGZ 1932 B Nr* 47)»
2« Bei dessen Anwendung hat der I» Zivilsenat des Bundesgerichtshofes in seinem Urteil vom 6„ Rovember 1951 (BGHZ 3, 321) ausgeführt, für die rechtliche Beurteilung der Haf-tung des Reeders für Schäden aus Schiffszusammenstößen in deutsehen Hoheitsgewässern gelte, wie das Reichsgericht in ständiger Rechtsprechung (RGZ 21, 136, 140) angenommen und auch der Oberste Gerichtshof für die Britische Zone (OGHZ 4, 194, 196) dargelegt habe, das deutsche Recht als Deliktsstatut (ebenso Urteil des erkennenden Senats vom 27. Juni 1957 - II ZR 344/55 - Hansa 1957, 1867; vgl. für die Haftung des Halters aus dem Zusammenstoß eines ausländischen und eines deutschen Kraftwagens im Inland; BGH HJW 1957, 499). Ob es sich hier um eine gefestigte Rechtsprechung oder um ein Gewohnheitsrecht handelt, kann dahinstelnen« Die Haftung des Reeders, die zu der Haftung des schuldigen Besatzungsmitglieds hinzutritt, ist, was die Revision-nicht beachtet, nach allgemeiner Rechtsauffassung eine solche aus unerlaubter Handlung«
3. Im vorliegenden Pall ergibt sich die Besonderheit, daß sich der Zusammenstoß in ausländischen Territorialgewässern ereignet hat» Die Klägerin hält in einem solchen Pall das Heimatrecht der Beklagten, also das deutsche Recht, für maßgeblich« Dieses Recht gewährt ihr wegen der Haftung mit dem geretteten und die Klagforderung deckenden Schiff (§ 48 HGB) und hier sogar vollen persönlichen Haftung im Hinblick auf die Aussendung des Schiffs auf neue Reise (§ 774 HGB) weitergehende Ansprüche als das kanadische Recht, das vom
 Grundsatz der Summenhaftung ausgeht und hier nach Angabe der Klägerin einen Höchstbetrag von weniger als einem Fünftel des Klaganspruchs ergeben würde (Canada Shipping Act 1934 sec 657 ff 7 Revised Statutes bf Canada, 1952 Vol I Chapter 29 pag» 210)o. Es besteht aber kein Grund, bei ausländischem Kollisionsort allgemein oder in bestimmten Beziehungen, etwa hinsichtlich des- Umfanges der''seerechtlichen Haftung,-die rechtlichen Folgen des ^Schiffszusammenstoßes nicht nach dem Recht dieses Ortes als sog, Deliktsstatut zu bestimmen» Das Reichsgericht hat bereits, in seiner Entscheidung RGZ 29, 90, 93 bezüglich der Haftung des Reeders für Zwangslotsen bei einem Zusammenstoß in ausländischen Gewässern angenommen, daß nicht das Recht 'der Flagge, sondern das des Tatorts maßgebend sei, was der überwiegenden kontinentalen Auffassung entspreche» Es führt aus, die Handlung vollziehe sich unter der Herrschaft des Gesetzes-, in dessen Geltungsbereich sie begangen sei» Ebenso beurteilte das Reichsgericht in RGZ 37, 181, 182 die Haftung des Reeders für das Verschulden der Besatzung nach dem Recht des ausländischen Kollisionsortes, und zwar auch dann, wenn der Reeder nach seinem Domizilrecht strenger haftete» Soweit es' sich'um deutsche Beklagte handelt, findet der Grundsatz der Haftung nach dem Recht des Tatorts seine Grenze im Art» 12 EGBGB, der Ansprüche ausschließt, soweit sie über die im deutschen Recht zügebilligten hinausgehen» Der Anwendung ausländischen Rechts kann auch Art» 30 EGBGB entgegenstehen» Einen solchen Fall hat das Reichsgericht in RGZ 29, 90 für-gegeben erachtet» Die Anwendung des Rechts des Tatorts auch auf--Kollisionen in ausländischen Gewässern hat vor allem den Vorzug, daß für die Rechtsfolgen des Zusammenstoßes ein und dieselbe-Rechtsordnung maßgebend ist, und zwar auch unabhängig, von'den/Zufälligkeiten einer Wahl des Gerichtsortes ^ die sich Vergeben würden, wenn dessen
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Recht zugrunde gelegt würde» Bas Verschulden, die Beweislasl die Verteilung des Schadens und die Haftung für Britte müs-sen tunlichst nach derselben ein für allemal feststehenden Rechtsordnung beurteilt werden, wenn eine billige Entscheidung erreicht werden soll (vgl» bereits RGZ 21, 136? 139;
RG JW 1902, 635)» Bie Ausführungen der Revision in der mündlichen Verhandlung, nach denen bei der Präge der Haftung des Reeders für seine Hilfspersonen, die eine Folge ihrer Anstellung sei, das für diese maßgebliche Recht, mithin das Recht der Plagge (RG SchlHA 27, 68) herangezogen werden soll;, ist schon aus dem erörterten Gesichtspunkt der Einheitlichkeit des für die TJnfallfolgen anzuwendenden Rechts nicht beizutreten,, Bie gesetzlich bestimmte Haftung des Reeders für fremdes Verschulden begründet anders als etwa die Bürgschaft, auf die von der Revision zu dem Vergleich verwiesen worden ist, • kein besonderes Rechtsverhältnis mit eigenem Statut (vgl„ bereits RGZ 37, 181)»
Welche Grundsätze bei einem Zusammenstoß auf hoher See, also bei an sieh fehlendem Ortsrecht, zu gelten haben, kann hier dahinstehen (vgl, RGZ 138, 243, wo auch in diesem Palle an den Begehungsort angeknüpft wird und jedes Schiff als Bestandteil seines HeimatStaates und damit als Begehungsort angesehen wird). Ebenso ist nicht zu erörtern, ob eine Ausnahme vom Grundsatz des Tatortrechts für den Pall zu machen ist, daß nur deutsche Schiffe am Zusammenstoß im ausländischen Gewässer beteiligt sind (vgl. dazu 0L{* - Schiffahrtsobergericht - Köln, BB 1958, 353)»'
III. Bie Klägerin meint, eine Ausnahme.von der Maßget-liohkeit des Tatortes bei Schiffszusammenstößen sei jedenfalls für die Präge zu machen, ob der Reeder beschränkt oder
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unbeschränkt für die ihn treffenden Verpflichtungen haftet« Angesichts der verschiedenen Haftungssysteme, die zur Zeit noch in den Rechten der schiffahrttreibenden Rationen bestünden, müsse diese Frage nach dem Recht der Flagge des Schuldigen bestimmt werden. Das Schiff nehme gleichsam sein Haftungssystem mit auf die Reise, und sein Reeder könnte nur nach diesem System für die etwa nach ausländischem Recht entstehenden Ersatzpflichten aus Schiffszusammenstößen herangezogen werden. Der Oberste Gerichtshof für die Britische Zone hat in seinem Urteil vom 1. Juni 1950 (OGHZ 4, 194) ausgeführt, das Re.cht des Tatorts sei für alle durch den Zusammenstoß aufgeworfenen Rechtsfragen maßgeblich. Eine unterschiedliche Anknüpfung für die Voraussetzungen des Anspruchs und für die Beschränkungen der Reederhaftung zerreiße ohne triftigen Grund einen einheitlichen Lebensyorgang (ähnlich bereits RG JW 1902, 635)o Diese Auffassung ist auch für den Fall des Zusammenstoßes in einem ausländischen Gewässer für zutreffend zu halten. Die Beschränkung der Haftung ist eng verknüpft mit dem Anspruch überhaupt, und auch bei der Schadenszufügung durch Schiffszusammenstoß ergeben sich keine Gründe für eine Aufspaltung des sonst stets einheitlich behandelten Deliktsstatuts.
IV. Der.Senat vermag insbesondere nicht den Ausführungen von Kegel in seinem dem Landgericht vorgelegten Gutachten einen durchschlagenden Grund zu entnehmen, die. Frage der Haftungsbeschränkung bei.der Bestiikiung des anwendbaren Rechts anders zu beurteilen als die der Entstehung . von Ansprüchen aus dem Schiffszusammenstoß im ausländischen Gewässer. Kegel geht davon aus, daß für die Haftung des Reeders nach deutschem .Seerecht ein Sondervermögen, das sog. Schiffsvermögen, bestehend aus Schiff und Fracht, ge-
■bildet werdeo Sondervermögen würden aber im deutschen internationalen Privatrecht gesondert angelcnüpft , so der Nachlaß an das Heimatsrecht des Erblassers, das Vermögen juristischerfeaB und nichtrechtsfähiger Personenverbindungen an das Recht des. Verwaltungssitzes usw. Auch das Schiffsvermögen des deutsche Seerechts verdiene im Interesse seiner Punktionsfähigkoit eine eigene Anknüpfung« Hierfür kämen das Schiff (vor allem der Heimathafen) oder der Reeder (Staatsangehörigkeit oder Sitz) in Betracht« Bas Schiffsvermögen, mag man es auch als "Sondergut" bezeichnen (vgl« fuhr, Allg, Teil des bürgerlichen Rechts Bd« IS« 331, A« 2), kann aber dem Nachlaß, den Gütermaßen des Eherechts oder dem Vermögen juristischer Personen oder nicht rechtsfähiger Vereinigungen im international, len Privatrecht nicht gleichgestellt werden, so daß nicht erörtert zu werden braucht, ob und inwieweit ein allgemeiner Grundsatz der eigenen Anknüpfung bei Sondervermögen im inter-: nationalen Privatrecht besteht« Bas Schiffsvermögen erschöpft seine Bedeutung darin, Haftungseinheit' zu sein (Wüstendörfer;j Neuzeitliches Seehandelsrecht 2« Aufl« S. 126; vgl« Pappenheim, Handbuch des Seerechts Bd« II S. 66? ‘*ein für gewisse Rechtsschicksale (Haftung, Schiffsgläubigerrecht) zu einer Einheit erhobener Vermogenskomplex")« Es wird für jede Reise des Schiffs und für jedes dem Reeder gehörige Schiff besonders gebildet und hat daher eine ganz vorübergehende Natur. Bie im internationalen Privatrecht besonders behandelten Vermögensmassen haben dux-chweg eine Punktion, 'die über die eines Haftüngsverbandes für bestimmte Schulden hinausgeht«
Sie bezwecken z.B« eine Zusammenfassung für den Übergang des Vermögens einer Person als Ganzes oder für die Förderung bestimmter Zwecke, die mit der Bildung juristischer Personen! oder nichtrechtsfähiger Personenmehrheiten verfolgt werden und sich nicht darin erschöpfen, das Risiko d.er an ihnen
 
Beteiligten zu beschränken.. Sie sind gesonderter Verwaltung fähig? was beim Schiffsvermögen ausscheidet„ Dessen Übernahme hat z,B. auch nicht die Haftung für die Schulden (§ 419 BGB) zur Folge» Ein besonderer Konkurs ist nicht möglich» Die deutsche Rechtsprechung hat daher auch dem Schiffsvermögen bisher nirgends die Bedeutung zugemessen, daß es einer eigenen Anknüpfung im internationalen Privatrecht zu unterwerfen sei» Es .ist. auch nicht ersichtlich, welche Nachteile in der Funktionsfähigkeit des.Schiffsvermögens'sich ergeben könnten, wenn auch das Haftungssystem dem Deliktsstatut entnommen wird. Das deutsche Recht bildet in jedem Falle die Grenze für die Haftung des Feeders aus unerlaubten Handlungen, derentwegen nach ausländischen Gesetzen Ansprüche gegen ihn erhoben werden (Art. 12 EGBGB). Es fehlt an einem ausreichenden Grund, dem durch einen Zusammenstoß mit einem deutschen Schiff in ausländischen Gewässern Geschädigten Ansprüche nach deutschem Recht unter .Heranziehung des Schiffs-'Vermögens auch dann zuzubilligen, werin das Becht des Bege-hungsortes? das über die Rechtsfolgen des schädigenden Verhaltens befinden soll, solche Haftung nicht-kennt» Die Haftung mit Schiff und Fracht ist? sofern nicht das Schiff untergegangen ist, regelmäßig für den Reeder ungünstiger als die in: vielen Seerechten eingeführte Summenhaftung, Gerade die Zulassung der Haftung im Umfange des deutschen Rechts für Ansprüche? die nach dem-für sie maßgeblichen Recht nur in bestimmten Grenzen befriedigt werden sollen, würde die Aufgabe des Schiffsvermögens beeinträchtigen?! den zahlreichen Beteiligten? die nach deutschem Rdcht keinen persönlichen Anspruch gegen den Reeder haben, als Haftungsunterlage zu.dienen. Vor allem.hat der Grundsatz? alle Rechtsfolgen des Zusammenstoßes in Territorialgewässern einschließlich des Haftungssystems an das Recht seines Ortes anzuknüpfen?
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weite internationale Geltung erlangt (Rabel, Conflict of Laws, BcL II S, 342 ff, 353; vgl* neuerdings z.B» See- und Handelsgericht^Kopenhagen, Hansa 1957, 2221; anders die norwegische Praxis Raape, Internationales Privatrecht 4.Aufl So 541 Ao 170)o Wird er auch von den deutschen Gerichten befolgt, so wird der Einheitlichkeit der Entscheidungen' auf diesem Gebiet gediente Würde das Deliktsstatut dagegen aufgespalten und der Haftungsumfang für jedes am Zusammenstoß' beteiligte Schiff besonders- beurteilt, so ergäbe sich bei den zur Zeit noch in.weitem Umfange bestehenden Unterschieden der Haftungssysteme für Reeder, deren Beseitigung das Brüsseler Abkommen vom 10. Oktober 1957 erstrebt, häufig eine nicht gerechtfertigte ungleiche Behandlung der Parteien; Die Klägerin, die nach dem Recht ihrer Plagge nur summenmä"-Big begrenzt haftet (Merchant Shipping Act 1894 section 503) nimmt es für sich in Anspruch, aus dem Zusammenstoß selbst jedenfalls nur bis zur Haftungsgrenze des Canada Shipping Act 1934 zu haften (vgl. ihre Erklärung vom 14. Dezember 1956)o Das Gleiche muß aber auch der Beklagten zugebilligt werdeno	.
Die Revision war daher zurückzuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO»
Dr.Hastelski DroPischer Dr-Kuhn DraIÖrr Liesecke