Volltext der Entscheidung
Nachschlagewerk: ;}a
Amtliche Sammlung: nein
RheinSchPolVO § 2 Nr. 4 Abs. 2, § 80 Nr. 2
Beweislastfragen, wenn der Anhangschiffer die Weisung des Schleppzugführers, auf den Heckankern köpfvor zu landen, nicht befolgt.
BGH, Urt. v. -14. Juni 1965 - II ZR 220/63
Schiffahrtsgericht: Duisburg-Ruhrort. Schiffahrtsobergericht: Köln
BUNDESGERICHTSHOF
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IM NAMEN DES VOLKES
I5_ZR_220/63 URTEIL Verkündet am
14o Juni 1965 Heil
JustizoberSekretär
als Urkundsbeamter
in dem Rechtstreit der Geschäftsstelle
1 .
2. a)
b) :
Beklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächfcigter: Rechtsanwalt
gegen
1 .
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
2.
Nebenintervenienten,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
2
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 14. Juni 1965 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke, Br. Bukow und Fleck
für Hecht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Eheinschiffahrtsober-gerichts - in Köln vom 5. Juli 1963 wird zurückgewiesen.
Den Beklagten werden als Gesamtschuldnern die Kosten des Revisionsverfahrens einschließlich der Kosten der Rebenintervention auferlegt.
Von Hechts wegen
Tatbestand:
Die Klägerin verlangt von den Beklagten Schadensersatz in Höhe von 32.262,56 DM wegen eines Schiffsunfalls, der sich am 8. November I960 auf dem Rhein unterhalb der Fähre von Orsoy (km 792,6) bei km 793,7 (Wasserstand 5,61 m Ruhrorter Pegel) ereignet hat.
Die Klägerin ist Eignerin des 1964 t großen und 90,35 m langen Schleppkahns "Heinrich”. Dem Beklagten zu 1 gehört der 999 t große und 72 ra lange Kahn “Wilma”. Die Beklagten zu 2 a und 2 b sind Miteigentümer des 899 t großen und 67 m langen Schleppkahns "Rheintreue”. Die Nebenintervenientin Emma ist Eignerin des 750 PS starken und
26 m langen Schleppboots "Alex Anton”. Der Kahn "Wilma” wurde zur Zeit des Unfalls vom Beklagten zu 1 selbst geführt.
Verantwortlicher Führer des Schleppkahns "Kheintreue” war der Beklagte zu 2 b. Das Boot ’’Alex Anton” wurde vom Nebenintervenienten Alex SflflHV geführt*
Am Unfalltag wurden die Leerkähne ’’Heinrich” und ”Ma~ rienfels 2” vom Boot ’’Frauenlob XIV” talwärts geschleppt* ’'Marienfels 2” war an der Steuerbordseite von ’’Heinrich” ge-meert. Bei Haus Gerdt (km 784,5) drehte der Schleppzug wegen Nebels auf* Nachdem die Sichtverhältnisse sich gebessert hat* ten, setzte er die Talfahrt fort. Bei Orsoy wurde es wieder so neblig, daß die Fahrt eingestellt werden mußte. "Frauen-lob XIV” ließ seine Kähne kopfvor landen, fierte sodann die Drähte, wendete zu Berg und legte sich mit laufender Maschine an die Steuerbordseite des kopfvor zu Tal liegenden Kahnes "Karienfels 2”.
Einige Zeit später kam das Boot ’’Alex Anton" mit den Anhängen.. "Wilma” und "Eheintreue” zu Tal. Der steuerbords hängende Kahn "Wilma” war mit 980 t, der backbords befindliche Kahn "Kheintreue” mit 880 t beladen. Das Boot "Alex Anton” hatte zunächst Aufdrehsignale gegeben, ein Aufareh-manöver Jedoch nicht durchgeführt. Sodann erteilte der Kapitän des Schleppbootes den Anhangschiffern den Befehl, die Kähne kopfvor zu landen. Dieser Aufforderung kamen die Schiffsführer von "Wilma” und Itheintreue” Jedoch nicht nach. Der Schleppzug trieb nun zu Tal. Während das Boot "Alex Anton” zur Strommitte hin gerichtet war, trieben die Kähne auf "Heinrich” und "Marienfels 2” zu. Die Schiffer dieser Kähne versuchten durch Fieren der Ankerketten und Euderlegen den Anhängen von "Alex Anton” entsprechend deren Fahrtrichtung die Vorbeifahrt an der Backbordaeite von "Heir rich”zu ermöglichen. Gleichwohl geriet der Kahn "Wilma” gege
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das Achterschiff von "Heinrich". ’’Heinrich” und ’’Wilma" wurden erheblich, "Marienfels 2" und "Hheintreue" weniger schwer beschädigt. Hach aem Unfall haben die Beklagten ihre Schilfe auf weitere Reisen ausgesandt.
Die Klägerin und ihre Hebenintervenienten behaupten, der Unfall sei darauf zurückzuführen, daß die beklagten Kahnführer der wiederholten Aufforderung des Kapitäns von "Alex Anton", die Anhänge durch Setzen der Anker >kopfvor zu landen, nicht nachgekommen seien; ein Aufdrehen des Schleppzuges sei wegen der Belegung des Reviers nicht möglich gewesen.
-»pie Beklagten haben die Ansicht vertreten, die Führung des Bootes "Alex Anton" habe den Unfall schuldhaft verursacht, weil sie es fahrlässig unterlassen habe, rechtzeitig aufzudrehen. Der Anweisung des Bootes an die Anhänge, die Achteranker zu präsentieren und kopfvor im Strom zu landen, hätten die Schiffer von "Wilma" und "Rheintreue’’ deshalb nicht naehkommen können, weil dieses im Hinblick auf den hohen Wasaerstand am Unfalltage und die volle Abladung der Kähne nicht zu verantworten gewesen sei. Burch das Setzen der Anker wäre auch der Unfall nicht vermieden worden. Auch die Führung der Kähne "Heinrich" und "Marienfels 2" treffe eine Mitschuld an uem Unfall. Biese Kähne hätten mitten im Fahrwasser gelegen, obgleich sie weiter zu dem Ufer hätten beigehen können.
Bas Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Bie Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolg. Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren.Klageabweisungsantrag weiter. Die Klägerin und die Hebenintervenienten bitten um Zurückweisung der Revision.
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Entsehe idun^sgründe^
Io Das Berufungsgericht führt aus;
Der Führer des Schleppzuges ”Alex Anton” habe seine Anhangschiffer angewiesen, Achteranker zu setzen und auf diesen zu landen«, Die Kahnführer hätten die Weisung nicht befolgt und damit schuldhaft gegen die Bestimmung des § 2 Nr. 4 Abs« 2 Satz 1 RhSchPVO verstoßen* Sie hätten nicht das Recht gehabt, die Ausführung des Befehls zu verweigern* Die Einstellung der laifahrt sei angesichts der Sichtverhältnisse unumgänglich geworden. Der Schleppzugführer habe nach seinem nautischen Ermessen zu entscheiden gehabt, in welcher Weise seine Anhänge ständig 2U machen waren, ob durch Aufdrehen oder Länden kopfvor. In Uavigationsfragen hätten die Anhangschiffer die Weisungen des Schleppzugführers zu befolgen, auch wenn sie sie für unrichtig hielten. Kur wenn der Befehl gegen gesetzliche Vorschriften bestimmten Inhaltes verstoße oder einem Schiffahrtsbrauch widerspreche, sei die Befehlsverweigerung berechtigt. Wenn auch das Auf drehen das normale und übliche Manöver sei, laufe das Länden kopfvor grundsätzlich keinem Schiffahrtsbrauch zuwider. Der Schleppzugführer habe im Streitfall die Verkehrssituation zutreffend beurteilt, wenn er sich statt für das Aufdrehen für das ihm weniger risikoreich erscheinende Länden kopfvor entschieden hatj es sei äußerst zweifelhaft, ob es überhaupt objektiv möglich gewesen sei, den Schleppzug durch ein rechtzeitig eingoleitetes Aufdrehmanöver ständig zu machen.
Die Beklagten, die sich zur Rechtfertigung der Befehlsverweigerung auf § 5 RhSchPVO berufen hätten, hätten nicht den Beweis erbracht, daß die Befolgung der Anordnung des Schleppzugführers die Kähne einer unmittelbar drohen-
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den Gefahr ausgesetzt haben würdeo Die Heckanker seien geeignet, einen beladenen Talkahn kopfvor ständig zu machen. Bei der Beschaffenheit des Ankergrundes am Niederrhein sei die Befürchtung, daß die Anker im Grund keinen Halt finden oder auf ein auf dem Grund befindliches Hindernis stoßen und deshalb abreißen oder die das Ankerspill bedienenden Besatzungsmitglieder gefährden könnten, weitgehend ausge-schlossen. Auch der erhöhte Wasserstand, der leichte Stromfall zu dem linken Ufer und die Fahrtgeschwindigkeit des im Strom treibenden Schleppzuges rechtfertigten keine solche Befürchtung.
Die Beklagten hätten zwar behauptet, die Befehlsverweigerung habe den Zusammenstoß nicht verursacht, da der Versuch, die Anhänge auf den Heckankern kopfvor zu landen, den Zusammenstoß nicht hätte abv/enden können. Den Beweis für diese Behauptung hätten sie aber nicht erbracht. Die Anweisung zu dem Setzen der Achteranker sei so rechtzeitig ergangen, daß die Kähne mit hoher Wahrscheinlichkeit rechtzeitig vor dem Schleppzug "Frauenlob XIV" ständig gemacht worden wären. Hierfür habe eine Strecke von mindestens 300 m, möglicherweise aber eine solche von 1 km zur Verfügung gestanden. Jedenfalls stehe fest, daß ein rechtzeitiges Setzen der Achteranker die Fahrt der Kähne wesentlich abgestoppt und die Folgen der Kollision erheblich vermindert hätte.
Nicht erwiesen sei, daß der Kapitän von "Alex Anton" sich verspätet bemüht habe, eine Möglichkeit zu dem Aufdrehen zu finden, auch nicht, daß die Abgabe von Sperrsignalen gemäß § 42 Nr. 2 RhSchPVO statt der Aufdrehsig-nale an dem Unfallgeschehen etwas geändert hätte. Dem Schleppzugführer sei es ferner nicht möglich gewesen,
seine Anhänge vor der Anweisung zu dem Länden näher zu dem linken Ufer heizuziehen. Auch in der letzten Phase des Unfalls sei ein Verschulden des Kapitäns von "Alex Anton” nicht ersichtlich«,
Für ein unfallursächliches Verschulden des Kahnführers von "Heinrich" seien hinreichende Anhaltspunkte nicht gegeben. Insbesondere sei nicht erwiesen, daß dieser seiner Pflicht, beim Anhalten das Fahrwasser so weit wie möglich freizu demachen (§ 80 Kr, 4 RhSchPVO), schuldhaft nicht nachgekommen sei,
II, Die Hauptangriffe der Revision richten sich gegen die Verteilung der Beweislast durch das Berufungsgericht. Die Revision meint, die Klägerin müsse beweisen, daß der Befehl des Schleppzugführers, kopfvor zu landen, rechtmäßig gewesen sei. Die Klägerin habe daher zu beweisen, daß der Schleppzugführer sich rechtzeitig bemüht habe, aufzudrehen, daß er keine Möglichkeit zu dem Auf drehen versäumt habe, daß die Befolgung des Befehls die Kähne und ihre Besatzungen nicht in Gefahr gebracht hätte. Die Klägerin müsse ferner beweisen, daß die Befehlsverweigerung für die Kollision ursächlich gewesen sei. Da all das nicht bewiesen sei, müsse die Klage abgewiesen werden.
Die Revisionsangriffo können keinen Erfolg haben«,
1* Zunächst können die von den Beklagten gegen . den Schleppzugführer erhobenen Vorwürfe, er habe zu spät aufzudrehen versieht, er habe nicht jede Möglichkeit des Aufdrehens wahrgenommen und die Abgabe von Sperrsignalen unterlassen, er sei nicht genügend zu dem linken Ufer bei-
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gegangen und habe unmittelbar vor dem Zusammenstoß nautisch fehlerhaft gehandelt, unerörtert bleiben. Diese Fragen würden nur eine Holle spielen, wenn auch die Besatzung des Kahnes "Heinrich" ein ursächliches Verschulden treffen würde, also die Schadensverteilung unter die schuldigen Schiffe nach § 92 BSchG-, § 736 HGB vorzunehmen wäre. Da aber, wie noch unter III auszuführen sein wird, das Berufungsgericht ohne Hechtsfehler eine Schuld dieser Besatzung nicht für nachgewiesen erachtet hat, würden im Falle eines ursächlichen Verschuldens des Schleppzugführers und der Führer seiner Anhangkähne die Eigner .dieser Fahrzeuge <'!;■',•? »h..uüenl •.!: It. <»t .i der Klägerin nach
§§ 4 Abs. 1 Nr# 3, 92 BSchG, § 735 HGB, § 840 BGB als Gesamtschuldner haften. Die Beklagten können daher mit ihrer Behauptung, den Schleppzugführer würde ein ursächliches Verschulden an dem Unfall treffen, der Klägerin gegenüber nicht gehört werden.
2. Mit Hecht hat das Berufungsgericht den Beklagten die Bewoi3last für ihre Behauptung, die Befolgung der Weisung des Schleppzugführers hätte die Besatzung der Anhänge, die Anhänge selbst und andere Schiffe gefährdet, auferlegt. Dabei spielt die Frage der Beweis-lastverteilung beim Schleppvertrag keine Holle, da es hier um die Schadensercatzansprüche eines Dritten geht. Zutreffend ist im angefochtenen Urteil ausgeführt, in Fragen nautischen Ermessens hätten die Anhangschiffer die Anordnungen des Schleppzugführers zu befolgen (BGHZ 28, 84, 87 ff)- Die Feststellung des Berufungsgerichts, bei dem Befehl des Kapitäns von "Alex Anton", die Heckanker zu setzen und köpfvor zu länden, habe es sich um eine Entscheidung nautischen Ermessens gehandelt, ist rechtsfehlerfrei getroffen. Das Berufungsgericht hat auch
recht, wenn es ausführt, eine derartige Anordnung des Schleppzugführers brauche nur dann nicht befolgt zu werden, wenn bei der Befolgung eine unmittelbare Gefahr drohen würde (§5 RhSchPVO). Das Vorliegen der Voraussetzung des § 5 hat zu beweisen, wer sich darauf beruft *
Nur eine solche Beweislastverteilung kann den Zweck der Verkehrsvorschriften, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, erfüllen. Mit Rücksicht auf die besondere Situation, in der sich der "Alex Anton"-Schleppzug im Zeitpunkt der Weisung seines Rührers an die Anhangschiffer befand, müßten die Beklagten nicht nur bev/eisen, daß bei Befolgung der Weisung eine unmittelbare Gefahr drohte, sie müßten darüber hinaus bev/eisen, daß die bei Befolgung des Befehls drohende Gefahr eindeutig die bei Nichtbefolgung bestehende Gefahr überstieg. Denn gerade dann, wenn sich ein Schleppzug bereits in einer Gefahrenlage befindet, kommt dem Weisungsrecht des Schleppzugführers in nautischen Ermessensfragen besondere Bedeutung zu* Die Beklagten haben aber einen solchen Beweis nicht nur nicht geführt, das Berufungsgericht hat im Gegenteil ohne Rechtsfehler festgostellt, daß die Ausführung des Befehls ein geringeres Risiko in sich getragen hätte als das Beharren in Untätigkeit oder als der Versuch des Schleppzugführers, aufzudrehen o Im angefochtenen Urteil ist auch ohne Rechtsirrtum ausgeführt, die beklagten Schiffsführer hätten schuldhaft gehandelt, als sie die Anweisung nicht befolgten. Das Berufungsgericht hat dazu festgestellt, der Schiffsführer von "Rheintreue" habe überhaupt nicht die Befürchtung gehabt, die Anker würden im Grunde des Stromes keinen Halt finden oder das Setzen der Anker würde die Kahnbesatzungen in Gefahr gebracht haben; dem Schiffsführer von "Wilma", der solche Befürchtungen mit der zu hohen Eahrt des Schleppzuges begründet hat, hat das Berufungsgericht seine Behaup-
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tung, der Schleppzug habe zuviel Fahrt gehabt, nicht abgenommen. Was die Revision hiergegen vorbringt, bewegt sieh auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Beweiswürdigung.
3. Dem Berufungsgericht ist auch darin zuzustimmen, daß die Beklagten für ihre Behauptung beweispflichtig sind, die Befolgung des Befehls hätte an dem Unfallgeschehen nichts geändert. Das ergibt sich aus folgenden Erwägungen; Nach § 80 Nr. 2 RhSchPVO müssen Talfahrer anhalten oder aufdrehen, sobald sie infolge verminderter Sicht und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstände die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr fortsetzen können. Die Voraussetzungen für die Pflicht des Talfahrers zu dem Anhalten odertAufdrehen muß derjenige beweisen, der sich auf Verletzung, dieser Pflicht beruft. Diese Voraussetzungen waren aber hier unstreitig gegeben. Auch die Beklagten bezweifeln nicht, daß der Schleppzug im Hinblick auf die Sicht- und Verkehrsverhältnisse seine Fahrt nicht habe fortsetzen dürfen; sie erheben selbst gegen den Schleppzugführer den Vorwurf, daß er nicht aufgedreht habe. Sind aber die Voraussetzungen der Pflicht zur Fahrteinstellung gegeben, so tritt die Bedeutung des § 80 Nr. 2 RhSchPVO als Gebotsgesetzes bestimmten Inhalts in Erscheinung (a.A. anscheinend Wassermeyer, Der Kollisioncprozeß in der Binnenschiffahrt 3« Aufl. S. 345). Der Talfahrer muß also die Umstände dartun und beweisen, die ihn an der Einstellung der Fahrt hinderten. Beim Schleppzug trifft diese Entlastungspflicht den Schleppzugführer in Auswirkung seiner auf seiner Befehlsgewalt beruhenden Verantwortung (§2 Nr. 4 RhSchPVO). Daraus folgt zwingend, daß die Verantwortung und damitauch die Entlastungspflicht auf die Anhangschiffer insoweit übergeht, als sie den Befehl des Schleppzugführers nicht jrespektieren. Der Schleppzugfüh-
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rer hat den beklagten Anhangschiffern entsprechend der zunächst ihn selbst treffenden Pflicht gemäß § 80 Nr« 2 RhSchPVO geboten, anzuhalten. Diese sind dem Befehl nicht nachgekommen. Damit trifft sie selbst die Verantwortung dafür, daß ihre Schiffe nicht angehalten haben. Die daraus folgende Entlastungspflicht der Anhänge schließt u.a, die. Darlegungsund Bcv/eispflicht für ihre Behauptung in sich, die Strecke, die von der Stelle der Befehlsverteilung bis zu dem Kollisionsort 2ur Verfügung gestanden habe, habe nicht ausgereicht, um ihre Kähne ständig zu machen.
Das Berufungsgericht stellt diese Strecke mit mindestens 300 m fest, hält es aber für möglich, daß sie 1 km betragen hat. Der im angefochtenen Urteil aus dieser Sachlage gezogene Schluß, die Anhangkähne v/ären bei Befolgung der Anordnung vor dem Erreichen des Kollisionsortes ständig geworden, ist rechtlich unangreifbar. Damit ist der ursächliche Zusammenhang zwischen der Nichtbefolgung der Anordnung und dem Zusammenstoß gegeben.
Unbegründet ist die Rüge der Revision, das Berufungsgericht hätte einen Sachverständigen hören müssen.
Das Rheinschiffahrtsobergericht verfügt über genügend Sachkunde, um die hier in Streit befindlichen Prägen beurteilen zu können.
III. Das Berufungsgericht ist zu der Überzeugung gekommen, daß den Kahnschiffer von ’‘Heinrich" kein Mitverschulden an dem Zusammenstoß trifft. Die Revision v/ieder-holt die Behauptung der Beklagten, der Kahn "Heinrich" habe das Fahrwasser nicht so weit wie möglich freigemacht und damit gegen § 80 Nr. 4 RhSchPVO verstoßen. Sie hat aber nichts Beachtliches gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, ein solcher schuldhafter Verstoß liege nicht vor, vorgebracht. Die Ausführungen im angefochtenen Urteil
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lassen auch keinen Rechtsfehler erkennen,
IV, Hiernach war die Revision als unbegründet zurückzuweisen. Hie Kostenentscheidung beruht auf §§ 97, 100 Abs. 4* 101 Abs. 1 ZPO.
Hr. Kuhn f Hr. Nörr Liesecke
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