Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 218/63
URTEIL
Verkündet am
28« Oktober 1965 Schorm,
Justizangestelltor
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
In dem Rechtsstreit
der Si Vorstand, in B<
Reederei AG, vertreten durch ihren asse
2.
des Kapitäns Gottfried S bei der Beklagten zu 1),
von MS "G
»
Beklagte, Revisionskläger und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbovollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
gegen
die SchifferhülfsgeSeilschaft "VgBHHP”, Kasko-Versicherungsgesellschaft auf Geggflggitigkeit, vertreten durch den Vorstand, in B^pstraßo^,
Klägerin, Revisionsbeklagte und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
o
X
Dor II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 28. Oktober 1965 unter Mitwirkung dos Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Schulze und Stimpel
für Hecht erkannt:
Bie Revisionen der Klägerin und der Beklagten gegen das Urteil des 3« Zivilsenats des Oberlande sgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts -in Köln vom 30. Juli 1963 werden zurückgewiesen.
Ber Klägerin werden 2/3 der Kosten des Berufung sverfahrens auferlegt. Bie Beklagten haben als Gesamtschuldner l/5 der Kosten des Berufung sverfahrens zu tragen. Bie Kosten des Revisionsverfahrens werden gegeneinander aufgehoben. Bie Entscheidung über die restlichen Kosten wird dem Rhoinschiffahrtsgericht übertragen.
Von Rechts wegen
Tatbestands
Bei der Klägerin ist der Schleppkahn (1.441 t, 82,20 m lang, 10,20 m breit) gegen Unfall-schädon versichert. Bie Beklagte zu 1 ist Ausrüsterin oder Eignerin des MS (707 t, 67 m lang,
7,50 m breit, 450 FS), das am Unfalltag von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt worden ist.
MS am 29» Oktober 1959 auf dem
Bhein mit einer Ladung von 420 t zu Tal. Der Kahn "HPP’: ebenfalls beladen (1 275 t), befand sich auf der Bergfahrt im Anhang des Schleppbootes "Else HppP" (35 t, 26,05 m lang, 5*52 m breit, 350 PS). Es war bereits dunkel; alle Fahrzeuge hatten ihre Lichter gesetzt. Bei Linz war rechtsrheinisch, etwas unterhalb des Hotels nW^|dicht unter Land das MS 41"
mit einem Anhang vor Anker gegangen. Auch linksrheinisch, bei Kripp, waren hintereinander Fahrzeuge vor Anker gegangen, darunter das MS f,SPBPr. Der Talmotor begegnete gegen 18 Uhr dem Bergschlepper Backbord an Backbord. Keines der Fahrzeuge zeigte Blinklicht. Bei der Begegnung mit dem Anhangkahn "HPP* kam es zwischen diesem und etwa bei km 630,3 fast Kopf auf Kopf
zu dem Zusammenstoß. Der Bug von "H^P" geriet gegen das Backbordvorderschiff von und rutschte an
dem Talfahrer entlang, der daraufhin etv/as unterhalb von km 630,35 rechtsrheinisch ins Land lief. "HpP” riß ab, fiel herum und konnte sich weiter unterhalb linksrheinisch hinter seinem Anker landen.
Die Klägerin macht die Führung des MS ”< für den Unfall verantwortlich. Sie behauptet, ”Cr( habe sich schon von oben her hart linksrheinisch gehalten, obwohl der übliche Talkurs mittstroms verlaufe.
Dann habe man zuletzt in unzulässiger Querfahrt hart zu dem rechten Ufer gehalten. Angesichts des Bergzuges und auf das Steuerbordsignal des Bergzuges hätte man sich auf jeden Fall rechtzeitig in die rechte Stromhälfte begeben müssen. Man sei auf der Dunkel-
heit auch zu schnell gefahren. Die Klägerin verlangt auf Grund übergangenen Rechtes von den Beklagten Schadens-
ersatz in Höhe von 20 711,90 DM nebst Zinsen und hat Feststellung der Schadensersatzpflicht wegen des weiteren Unfallschadons beantragte
Die Beklagten bestreiten jedes Verschulden und machen die Führung des Kahns für den Unfall
verantwortlich. Sie behaupten, der Kahn sei, obwohl der Bergweg linksrheinisch verlaufe, mitten im Strom und in der Dunkelheit unzulässigerweise etwa 60 m außerhalb des Kurses seines ganz linksrheinisch befindlichen Bootes gefahren. Damit habe man auf MS "G^HHIH das selbst im üblichen Kurs mehr rechtsrheinisch als in der Strommitte zu Tal gekommen sei, nicht rechnen können, zu demal zwischen "Else und ihm noch ein
akustisches Steuerbordsignal gewechselt worden sei und man darauf habe vertrauen dürfen, daß der Kahn seinem Boot folgen würde. "HflIB” habe aber Kurs schräg zu dem rechten Ufer hin gehabt, und es sei für das Motorschiff trotz Ausweichens nach Steuerbord nicht mehr möglich gewesen, den Kahn noch freizufahren. MS sei nicht zu schnell gefahren. Man habe, als die Lichter bei Linz in Sicht gekommen seien, die Maschine auf etwa 3/4 Kraft gesetzt. Als dann der Kahn "H^P" mehr rechtsrheinisch ausgemacht worden sei, habe man zunächst abgestoppt, um sich durch das Fernglas zu orientieren. Später sei die Fahrstufe wieder erhöht worden, um das Ausweichmanöver zu dem Gelingen zu bringen. Man habe auf ''GOM»1’ an den Lichtern von "Else so-
gleich erkannt, daß dem Boot ein Anhang folgen würde und habe auch frühzeitig erkannt, daß das mehr rechtsrheinisch ausgemachte Schiff zu diesem Boot gehörte, habe aber eben Kurs nach Backbord gehabt..
Die Klägerin behauptet demgegenüber, der Kahn "HB0 habe sich nicht weiter außerhalb des Kurses von "Else gehalten, als es die örtlichen Verhältnisse bedingt hätten; als beladenes Fahrzeug habe er das linke Ufer und die dortigen Ankerlieger nicht nahe an-halten können und auch den Ahr-Grund rechtzeitig freifahren müssen. Wenn später mehr nach Backbord
herausgelegen habe, so nur deshalb, weil das Boot "Else Hfpp" oberhalb der linksrheinischen Ankerlieger mehr zu dem linken Ufer beigegangen sei und die Besatzung von "H^B" durch unvorschriftsmäßigeo Hecklicht des Bootes irritiert worden sei. Dieses - an sich richtungweisende - Licht habe nicht die vorschriftsmäßige gelbe Farne gezeigt und habe dicht unter dem qualmenden Schornstein gehangen, so daß es zeitweise auch durch den Bauch verdeckt gewesen sei; es sei auf des-
halb auch von den drei am Buder stehenden patentierten Schiffern mit einem Licht am rechten Ufer weiter oberhalb verwechselt worden. Der Führer des Schleppbootes habe es auch versäumt, sich rechtzeitig um den Kurs seines Anhangs zu kümmern und denselben erforderlichenfalls zu berichtigen.
Das Bheinschiffahrtsgericht hat den bezifferten Klageanspruch gegen die Beklagte zu 1 zu 1/5, gegen den Beklagten zu 2 zu 1/4 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die entsprechende Feststellung wegen weiterer Schäden getroffen. Im übrigen hat es die Klage abgewiesen. Auf dio Berufung beider Parteien hat das Bheinochiffahrtsobergericht gegen beide Beklagten den bezifferten Klageanspruch zu 1/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die entsprechende Feststellung getroffen.
Die Revision der Klägerin will die Verurteilung der Beklagten in Höhe von 2/3 der Klageanträge, die Revision der Beklagten will die Klageabweisung im vollen Umfange erreichen. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
Entscheidungsgründe:
I. Das Berufungsgericht hält für erwiesen, daß der Unfall auf fehlerhaftes Verhalten der beiden zusammengestoßenen Schiffe beruht, hält dagegen nicht für erwiesen, daß auch Fehler des Schleppbootes "Else für den Unfall mitursächlich geworden seien. Im einzelnen führt es aus:
sei etwa in der Mitte des 280 m breiten Stromes zu Berg gefahren. In der Strommitte habe sich auch der Zusammenstoß ereignet. Die Fahrt in Strommitte sei unter den gegebenen Verhältnissen ein grober Fehler von "HBB" gewesen. Der übliche Bergkurs verlaufe linksrheinisch, soweit man nicht hart rechtsrheinisch hoch fahre. Die linksrheinischen Ankerlieger hätten “HBB" nicht daran gehindert, den richtigen Kurs zu fahren. Auf jeden Fall hätte ihrem Boot folgen
müssen, als dieses etwa 60 m weiter als sein Anhang nach linksrheinisch hin abgegangen sei, zu dem mindesten dann, als die Talfahrt in Erscheinung getreten sei und Steuerbordschallsignale zwischen Boot und Talmotor getauscht worden seien. Trotz des vorschriftswidrigen Zustandes des Hecklichtes von "Else habe man
auf "H^B1 bei einiger Aufmerksamkeit das seitliche
Abgehen des Hecklichtes genügend klar erkennen können. Es sei unglaubhaft, daß man auf "HPf^P* das Hecklicht mit einem etwa 1000 m weiter oberhalb befindlichen bestimmten Licht am Ufer verwechselt habe. Es sei auch unglaubhaft, daß alle drei Besatzungsmitglieder die drei mit der Dampfpfeife des Bootes gegebenen Steuer-bordschallsignale und das Antwort signal von nicht gehört hätten. Schon die Signale des Bootes hätten klar gezeigt, daß sich das Boot mehr linksrheinisch befunden habe. Man habe auch auf "H^fe" den Talfahrer rechtzeitig an seinen Lichtern bemerken können. "H^Rfc” sei unmittelbar vor dem Anprall, nicht schon vorher, etv/as nach Backbord abgegangen.
Auch der Talfahrer sei falschen Kurs
gefahren. Die Talfahrt benutze üblicherweise die rechte Stromhälfte, allenfalls die Strommitte. Entscheidend sei, daß der Talfahrer ausweispflichtig gewesen sei und nach Steuerbord habe halten müssen, um eine gefahrlose Vorbeifahrt auch an dem Anhangkahn zu gewährleisten.
sei zunächst linksrheinisch, dann raitt-stroms gefahren und habe erst nach dem Passieren des Bootes ,fElse vielleicht 50 m vor nH^B&H, ver-
geblich versucht, durch scharfe Kursänderung den Zusammenstoß abzuwenden. Auf habe man schon
etwa 200 m oberhalb des Schleppbootes "Else das schon früher ausgemachte Licht des Bergkahnes '‘Hflp1 als zu dem Boot gehörig erkannt. Auf eine Entfernung von demnach mindestens 350 m habe der Talmotor ohne Schwierigkeit und Gefahr den Bergkahn freifahren können und müssen. Der Schiffsführer von habe of-
fenbar angenommen, der Bergkahn werde noch rechtzeitig hinter seinem Boot beigehen. Er habe versucht, den Berg-
kahn, indem er ihn scharf anhielt, einfach beiseite zu drücken» Ein solches Verhalten sei unverantwortlich; eine Berufung auf den Vertrauensgrundsatz sei in einem solchen Zusammenhänge unhaltbar» Eine zu hohe Geschwindigkeit von sei nicht ausreichend bewiesen.
Bas von "Else ausgestrahlte Hecklicht
könne zwar nicht, wie es § 29 Nr. 1 b RhSchPVO verlange, als gelbes gewöhnliches Licht bezeichnet werden. Bas mehr weiße Hecklicht von "Else sei aber sehr wahr-
scheinlich besser zu verfolgen gewesen, als wenn es noch ordnungsgemäß gelb gewesen wäre. Bie verhältnismäßig hohe Anbringung der Lampe am Kamin des Bootes sei eher ein Vorteil gewesen. Burch den Qualm des Schornsteins habe das Licht immer nur für einen kurzen Augenblick verdeckt werden können. Ber Zustand des Hecklichtes sei daher für den Unfall ohne jede Bedeutung gewesen. Ber Bootsführer habe auch nicht seine Pflicht, den Kurs seines Anhanges zu berichtigen, verletzt. Burch die drei Steuerbordschallsignale sei der Anhangkahn zu dem Eei-gehen aufgefordert worden.
Bas Verschulden von "H bewerten als das von "G
sei doppelt so hoch zu
XI. Bas angefochtene Urteil hält allen Revisionsangriffen stand.
1. Revision der Klägerin.
Bie Revision beanstandet die Feststellung des Berufungsgerichts, "H^H" sei vor dem Unfall etwa mittStroms gefahren; im angefochtenen Urteil sei die Aussage des
Schiffsführers N
von MS frS
M nicht beach-11 sei in etwa
tet worden; dieser habe bekundet, "Hi
30 - 40 m Abstand an vorbeigefahren; daraus
ergebe sich, da bei km 630,46 gelegen sei, daß
nischen Fahrwasserhälfte gefahren und das seiner Schiffsführung zur Last gelegte Versehen erst auf den letzten 100 bis 150 m vor dem ünfallort unterlaufen sei.
Die Rüge ist unbegründet. Las Berufungsgericht hat seine Feststellung auf Grund der Aussagen der sämtlichen Besatzungsmitglieder des Schleppzuges, des Besatzungsmitgliedes Wagemakers von und des
Kapitäns Wickert von MS 41" getroffen.
Es war nicht gehalten, sich mit der Aussage des Schiffsführers die es *>ei seinen Ausführungen über
die linksrheinischen Ankerlieger verwertet, also nicht übersehen hat, ausdrücklich auseinanderzusetzen. Es bedeutet bei einem bevorstehenden Begegnungsmanöver in der Lunkelheit einen schwerwiegenden Verstoß gegen die nautische Sorgfaltspflicht, wenn der Anhang seinem Boot im Kurs nicht folgt. Nicht minder schwer wiegt der gleichzeitige Verstoß gegen das Kursänderungsverbot des § 37 Nr. 3 RhSchFVO. Lurch die Signale des Bergbootes, die durch das Steuerbordschallsignal des Tal-fahrers bestätigt worden sind, war die Begegnung von Bergzug und Talfahrer Backbord an Backbord festgelegt.
La nach der Feststellung des Berufungsgerichts der Tal-fahrcr zunächst linksrheinisch, dann mittStroms fuhr, gebot es die Verkehrslage gerade in der Lunkelheit, daß der Bergkahn seinen Kurs nach der vom Talfahrer abgewendeten Seite nahm (vgl. BGH VersR 1962, 320, 321).
"Kim" im Augenblick des Passierens in der linksrhei-
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Ebenso ist es unter den hier vorliegenden Umständen unentschuldbar, daß den Kurs sogar noch nach
Backbord genommen hat, mag dies auch kurz vor dem Zusammenstoß gewesen sein. Abwegig ist die Meinung der Revision, die Steuerbordschallsignale des Bootes seien nur für den Entgegenkommer bestimmt und für den Anhang bedeutungslos gewesen. Ebenso unhaltbar ist ihre Auffassung, das Boot hätte seinen Anhang durch ein Achtungssignal (§ 24 Nr. 1 a RhSchPVO) aufmerksam machen müssen. Ein solches Signal hätte bei dem Tal-fahror nur Verwirrung hervorrufen können und damit gegen § 58 Nr. 2 RhSchPVO verstoßen. Bas allein in Frage kommende Signal war das Steuerbordschallsignal gewesen, das sowohl dem Talfahrer, wie dem Anhang des Bootes anzeigte, daß die Begegnung Backbord an Backbord stattzufinden habe (§ 38 Nr. 4 RhSchPVO) und bei der gegebenen Verkehrslage gleichzeitig bedeutete, daß das Boot seinen Kurs nach Steuerbord nahm (§ 24 Nr. 1 b RhSchPVO). Bamit hat der SchleppzugfUhrer gleichzeitig seinen Anhangkahn angewiesen (§ 2 Nr. 4 Abs. 2 RhSchPVO), dem Boot zu folgen und nach linksrheinisch beizugehen, wozu der Anhangschiffer schon ohne Anweisung verpflichtet gewesen wäre.
Bas Berufungsgericht hat der Besatzung von ,
die behauptete, sie habe das Hecklicht des Bootes mit einem Licht der Uferboleuchtung verwechselt, nicht geglaubt. Es hat seine Ansicht rechtlich einwandfrei begründet. Was die Revision dagegen vorbringt, ist teils unerheblich, teils bewegt es sich im Rahmen der ihr nicht zustehenden Beweiswürdigung. Bas gleiche gilt, soweit die Revision die Feststellung des Berufungsgerichts angreift,
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eine zu hohe Geschwindigkeit des Talfahrers sei nicht ausreichend bewiesen.
Zur Frage des von der Revision der Klägerin behaupteten vorsätzlichen Verstoßes der Schiffsführung von
gegen die Ausweichregeln soll unter 2 und 3 Stellung genommen werden.
2. Revision der Beklagten,
Die Revision wendet sich gegen die Auffassung des Berufungsgerichts, der Talfahrer "G^^HIV öei nicht genügend nach steuerbord ausgewichen. Sie meint, die Führung von kabe nicht annehmen können, daß
"H^IIP1' so v/eit außerhalb des Kurses «eines Bootes bleiben würde, sondern habe darauf vertrauen dürfen, daß
mindestens auf das Signal seines Bootes hin nach Steuerbord beigehen würde. Da das Boot
mindestens im Abstand von 70 m passiert habe, habe zunächst ein leichtes Ausweichen nach Steuerbord genügt. Erst recht habe man auf nicht- damit rechnen können, daß wie tatsächlich vor der Kolli-
sion geschehen, Kurs nach Backbord nehmen würde. Für die weitere Ansicht des Berufungsgerichts, habe versucht, den Bergkahn, indem er ihn scharf anhielt, einfach beiseite zu drücken, fehle es an jeder tat sächli chen Grundlage•
Die Angriffe der Revision sind nur in dem letzten Funkt gerechtfertigt, ohne daß hierdurch jedoch der Bestand des angefochtenen Urteils gefährdet würde.
Der Talfahrer mußte nach Steuerbord
ausweichen (§ 39 Nr. 1 RhSchPVO), wo unstreitig völlig ausreichender Platz vorhanden war. Nach der Feststellung des Berufungsgerichts hat man auf "G bereits 200 m oberhalb des Bootes "Else das
Licht von als zu dem Boot gehörig erkannt. Nach
dem Vortrag in der Klageschrift des Parallelprozesses, auf die in der Klagebeantwortung des vorliegenden Rechtsstreits ausdrücklich Bezug genommen worden und die Gegenstand der Verhandlung auch im vorliegenden Rechtsstreit war, befand sich das Licht mehr rechtsrheinisch. Damit war klar geworden, daß sich Talfahrer und Bergkahn auf Kollisionskurs befanden. Dieser Erkenntnis mußte der Talfahrer bei Anwendung gehöriger nautischer Sorgfaltspflicht dadurch Rechnung tragen, daß’ er eindeutig nach Steuerbord auswich und nicht nur, wie die Revision meint, leichten Steuerbordkurs nahm. Der Schiffsführer von kann sich nicht auf
den Vertrauensgrundsatz berufen, wenn er mit seiner Fahrweise ein ihm erkennbares Risiko einging. Das war hier der Fall. Gerade bei Dunkelheit werden, sei es verschuldet oder unverschuldet, leicht Fehler begangen. Die Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Schiffers verlangt es, daß er in Zweifelsfällen den Weg wählt, der das geringste Risiko in sich birgt. Unter den gegebenen Umständen kann sioh der Schiffsführer von "G^|0|B nicht damit entlasten, daß er darauf vertraut habe, der Bergkahn werde bis zur Begegnung seinen falschen Kurs genügend berichtigen. Ebensowenig kann der Schuldvorwurf gegen den Talfahrer deswegen entfallen, weil die Führung von den Fehler beging, kurz vor der
Kollision 30gar nach Backbord auszuweichen (BU S. 19 f)»
Denn in diesem Zeitpunkt war durch das ungenügende Ausweichen von bereits eine Gefahrenlage mit
horbeigeführt, in der dann die Führung von nochmals nautisch fehlerhaft gehandelt hat. Hiernach ist kein Grund ersichtlich, der es rechtfertigen würde, daß "GdSHHfc11 nicht genügend nach Steuerbord ausgewichen ist.
Dagegen ist der Revision darin recht zu geben, daß die tatsächlichen Feststellungen im angefochtenen Urteil nicht ausreichen, um den Vorwurf des Berufungsgerichts zu rechtfertigen, habe den Kahn
scharf ungehalten, um ihn beiseitezudrücken. Das Berufungsgericht geht selbst davon aus, der Kapitän von
habe angenommen, der Bergkahn v/erde noch rechtzeitig hinter sein Schleppboot beigehen, wozu ,der Kahn auch verpflichtet war. Aus dieser Annahme des Kapitäns kann aber nicht ohne weiteres auf eine.Absicht des Kapitäns geschlossen werden, den Bergkahn beiseitezudrücken. Deswegen hat auch die Revision der Klägerin nicht recht, wenn sie meint, der Schiffsführer von ''Gdü" habe vorsätzlich gegen die Ausweichregcln verstoßen. Dies wäre allerdings der Fall, wenn die Vermutung des Berufungsgerichts eine tatsächliche Grundlage hätte; denn das scharfe Anhalten des Bergkahns in der Absicht, ihn beiseitezudrücken, würde einen vorsätzlichen Verstoß gegen die Ausweichpflicht des ?al-fahrers auch dann bedeuten, wenn der Bergkahn einen unrichtigen Kurs fährt.
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3. Schuldabwägung (Revision der Klägerin).
Die Revision der Klägerin sieht einen Rechtsfehler des Berufungsgerichts darin, daß es bei der Abwägung - von seinem Standpunkt aus - nicht berücksichtigt habe, daß der Kapitän von vorsätzlich gegen die
Ausweichregeln verstoßen habe. Dieser Rüge könnte an sich die Berechtigung nicht abgesprochen werden. Wie jedoch unter 2 dargelegt, fehlt es für die Annahme eines vorsätzlichen Verstoßes an ausreichenden tatsächlichen Feststellungen. Erst recht kann keine Rede davon sein, der Schiffsführer von kabe mit
dem Eventualdolus der Beschädigung beider Schiffe gehandelt, wie die Revision der Klägerin meint.
Im Hinblick darauf, daß auch dem Schiffsführer von nur ein fahrlässiger Verstoß gegen § 39 Nr. 1 RhSchPVO zur Last zu legen ist, stimmt der Senat der Verschuldens- und Ursachenbewertung des Berufungsgerichts und der entsprechenden Schadensverteilung zu. Da das Berufungsgericht ohne Rechtsirrtum ein unfall-ursächliches Verschulden der Schiffsführung des Bootes "Else nicht für bewiesen hält, ist die Scha-
densverteilung mit Recht auf die Schiffe "H4HP" und
t" beschränkt worden (§92 BSchG, § 736 HGB).
III. Hiernach waren die Revisionen beider Parteien zurückzuwei3en. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91, 92 Abs. 1, 97 AbB. 1, 100 Abs. 4 ZPO.
Dr. Pischer
Dr. Schulze
Dr. Kuhn
Stimpel
Dr. Nörr
