BGH · II ZR 217/63

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 217/63
URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
28o Oktober 1965 Schorm«,
Justizangestellter
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
1 o
2o
gegen
1 o a)
b)
c)
2.
Beklagtep Revisionsbeklagte und Revisionskläger9 - Prozeßbevollmächtigters
- 2
/. :
Der II» Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 28» Oktober 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn* Dr. Körr, Dr. Schulze und Stimpel
 für Recht erkannt:
Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Cberlandes-gerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 30» Juli 1963 werden zurückgewiesen.
Der Klägerin werden 1/3 der Kosten des Beru-fungs- und die Hafte der Kosten des Revisionsverfahrens auferlegt mit Ausnahme der Kosten der Nebenintervention; diese hat der Nebenintervenient selbst zu 1/3 für das Berufungs- und zur Hälfte für das Revisionsverfahren zu tragen» Die Beklagten haben als Gesamtschuldner von den Kosten des Berufungsverfahrens 3/59 von den Kosten des Revisionsverfahrens die Hälfte, jeweils einschließlich der Kosten der Nebenintervention, zu tragen» Die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungsverfahrens wird dem Rheinschiffahrtsgericht übertragen.
Von Rechts wegen.
■
Tatbestand
 Die Klägerin ist Ausrüsterin oder Bignorin des MS (707 t9 67 m lang, 7,50 m breit, 450 PS).
Sie macht mit der Klage Schadensersatzansprüche in Höhe von 26.371,60 sfrs nebst Zinsen geltend wegen Schäden, die beim Zusammenstoß ihres Schiffs mit dem Schleppkahn
 am 29. Oktober 1958 in Linz auf dem Hhein bei etwa km 630,3 entstanden seien. Die Beklagten zu 1 a, b und c sind die Erben des Signers des Kahns	(1.441	t,
 82,20 m lang, 10,20 m breit), der am Unfalltag von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt worden ist. Der Kahn schleppte hinter dem Dampfboot “Bise	(35	t,
 26,05 m lang, 5,52 m breit, 350 PS), das dem Streithelfer der Klägerin gehört und von ihm verantwortlich geführt wor« den ist.
MS	befand	sich	mit	einer Ladung von
42 0 t auf der Talfahrt, der Kahn	ebenfalls	beladen
(1275 t), als einziger Anhang des SB "Else	auf
 der Bergfahrt. Der Unfall ereignete sich gegen 18.oo Uhr.
Zu dieser Zeit war es bereits dunkel; alle Fahrzeuge hatten ihre Lichter gesetzt. Bei Linz war rechtsrheinisch etwas
 dicht unter Land, gerade
 unterhalb des Hotels
 das MS "HgP^Kpp^p 41 " mit einem Anhang vor Anker gegangene Auch linksrheinisch, bei Kripp, waren hintereinander Fahrzeuge vor Anker gegangen, darunter das MS "SP^P?1. Der Talmotor begegnete dem Bergschlepper Backbord an Backbord. Keiner der Fahrzeuge zeigte Blinklicht. Bei der Begegnung mit dem Anhangkahn "HPP,f stieß dieser mit dem Steven gegen das Backbord Vorderschiff von "G(ppHP" und rutschte an den Talfahrer entlang, der daraufhin etwas unterhalb von km 630,35 rechtsrheinisch ins Land lief.	riss	ab,	fiel	herum
 
1
und konnte sich weiter unterhalb linsrheinisch hinter seinem Anker landen»
Die Klägerin macht die Führung des Kahns für den Unfall verantwortliche Sie behauptet, der Kahn sei, obwohl der Bergweg linksrheinisch verlaufe, mitten im Strom und in der Dunkelheit unzulässigerweise etwa 60 m außerhalb des Kurses seines linksrheinisch befindlichen Bootes gefahren» Damit habe man auf MS	das	selbst im
 üblichen Kurs mehr rechtsrheinisch als in der Strommitto zu Tal gekommen sei, nicht rechnen können, zu demal zwischen "Else	und	ihm noch ein akustisches Steuerbordsignal|
gewecheel worden sei und man darauf habe vertrauen dürfen, daß der Kahn seinem Boote folgen würde»	habe	aber
 Kurs schräg zu dem rechten Ufer hin gehabt, und es sei für dao Motorschiff trotz Ausweicheno nach Steuerbord nicht mehr möglich gewesen, den Kahn noch freizufahren»
Die Beklagten machen die Führungen sowohl des MS
k,t als auch des SB "Else HflHBfc" für den Unfall
 verantwortlich» Sie behaupten.
" habe sich ochon
 von oben her hart linksrheinisch gehalten, obwohl der Ublicto| Talkuro mittstroras verlaufe» Dann habo man zuletzt in unzulässiger Querfahrt hart zu dem rechten Ufer gehalten« Angesicht^ des Bergzuges und auf das Steuerbordsignal des BergboQtes hätte man sich auf jeden Fall rechtzeitig in die rechte Stromhälfte begeben müssen»	sei	in	der Dunkel-
heit auch zu schnell gefahren» Der Kahn ilH4i^,, habe sich nicht weiter außerhalb des Kurses von "Else	ge-
halten, als es die örtlichen Verhältnisse bedingt hätten»
Als boladeneo Fahrzeug habe er das linke Ufer und die dorti-| gen Ankerlieger nicht nahe anhalten können und auch den
 
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Ahr-Grund rechtzeitig freifahren müssen« Wenn "H^PP” später mehr nach Backbord herausgelegen habe, so nur deshalb, weil das Boot "Else	oberhalb	der	links-
rheinischen Ankerlieger mehr zu dem linken Ufer beigegangen sei und die Besatzung von	durch unvorschrifts-
mäßiges Hecklicht des Bootes irritiert worden sei« Dieses -an sich richtungsweisende - licht habe nicht die vorschriftsmäßige gelbe Farbe gezeigt und habe dicht unter dem qualmenden Schornstein gehangen, so daß es zeitweise auch durch den Hauch verdeckt gewesen sei; es sei auf "H^^" deshalb auch von den drei am Ruder stehenden patentierten Schiffern mit einem Licht am rechten Ufer weiter oberhalb verwechselt worden« Der Führer des Schleppbootes habe es auch versäumt, sich rechtzeitig um den Kurs seines Anhangs zu kümmern und denselben erforderlichenfalls zu berichtigen«
Die Klägerin bestreitet, daß ihr Motorschiff zu schnell gefahren sei« Man habe, als die Lichter bei Linz in Sicht gekommen seien, die Maschine auf etwa 3/4-Kraft gesetzt gehabt« Als dann der Kahn	mehr rechtsrheinisch aus-
gemacht worden sei, habe man zunächst abgectoppt, um sich durch das Fernglas zu orientieren« Später sei die Fahrstufe wieder erhöht worden, um das Ausweichmanöver zu dem Gelingen zu bringen« Man habe auf	an den Lichtern von
"Else	sogleich	erkannt,	daß dem Boot ein Anhang
 folgen würde, und habe auch frühzeitig erkannt, daß das mehr rechtsrheinisch ausgemachte Schiff zu diesem Boot gehörte« habe aber eben Kurs nach Backbord gehabt«
Der Streithelfer der Klägerin hat zwar eingeräumt, das Hecklicht seines Schleppbootes "Else H^p^^1 sei insofern nicht ganz vorschriftsmäßig gewesen, als es in der Mitte die gelbe Farbe verloren gehabt und somit weißlich geschimmert
 habe* Mit dem Unfall habe dies jedoch nichts zu tun gehabt. Die Angabe der Beklagten und ihrer Leute über eine Verwechslung des Hecklichtes mit einem Licht am rechten Ufer seien unglaubwürdig«
Das Rheinschiffahrtsgericht hat angenommen, der Zusammenstoß sei durch gemeinsames Verschulden der Besatzung der drei beteiligten Schiffe herbeigeführt worden« Es hat das Verhältnis der Schwere des Verschuldens von
 und ’‘Else	mit	3	:	1	*	1	angenommen.
Es hat die Klage gegenüber den Beklagten zu 1 a - c zu 3/5, gegenüber dem Beklagten zu 2 zu 3/4 bei gesamtschuldnerisch* Haftung der Beklagten zu 1 mit dem Beklagten zu 2 dem Uruntl nach für gcrechfertigt erklärt« Auf die Berufung der Klägerin, deren Antrag sich der Strcithelfer angeschloscen hat, und auf die Berufung der Beklagten hat das Rheinschiffahrtsobergericht die Klage gegen beido Beklagten dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt und sie in Höhe von 1/3 abgewiesen; im übrigen sind die Berufungen zurückgewiesen worden*
Die Klägerin will mit ihrer Revision ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen; die Beklagten wollen mit ihrer Revision die Klageabweisung in Höhe von 2/3 der Klageforderungen erreichen« Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision« Der Streithelfer der Klägerin hat sich deren Anträgen angeschlossen«
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Entacheidungsgründe;
I» Das Berufungsgericht hält für erwiesen,, daß der Unfall auf fehlerfaftem Verhalten der beiden zusammengestoßenen Schiffe beruht, hält dagegen nicht für erwiesen, daß auch Fehler des Schleppbootes "Elso	für	den	Unfall
 mitursächlich geworden seien« Im einzelnen führt es aus:
"Hpp" sei etwa in der Kitte des 280 m breiten Stromes zu Berg gefahren« In der Strommitte habe sich auch der Zusammenstoß ereignet« Die Fahrt in Strommitte sei unter den gegebenen Verhältnissen ein grober Fehler von "Hpp^1 gewesen« Der übliche Bergkurs verlaufe linksrheinisch, soweit man nicht hart rechtsrheinisch hoch fahre« Die linksrheinischen Ankerlieger hätten "H^P" nicht daran gehindert, den richtigen Kurs zu fahren« Auf jeden Fall hätto "H^PP" ihrem Boot folgen müssen, als dieses etwa 60 m weiter als sein Anhang nach linksrheinisch hin abgegangen sei, zu dem mindesten dann, als die Talfahrt in Erscheinung getreten sei und Steuerbordschallsignale zwischen Boot und Talnotor getauscht worden seien« Trotz des vorschriftswidrigen Zustandes des Hecklichter von "Else-H^pPP" habe man auf "Hp^1k bei einiger Aufmerksamkeit das seitliche Abgehen des Hecklichtes genügend klar erkennen können« Es sei unglaubhaft, daß man auf '’Hppp" das Hecklicht mit einem etwa 1 000 m weiter oberhalb befindlichen bestimmten Licht am Ufer verwechselt habe« Es sei auch unglaubhaft, daß alle drei Besatsungemitglieder die drei mit der Dampfpfeife des Bootes gegebenen Steuerbordschallcignale und das Antwortsignal von "ßpppppp)" nicht gehört hätten« Schon die Signale des Bootes hätten klar gezeigt, daß sich das Boot mehr linksrheinisch befunden habe« Kan habe auch auf "HPA“ den Talfahrer rechtzeitig an seinen Lichtern
 
bemerken können« "HflflB11 se^ unmittelbar vor dem Anprall, nicht schon vorher, etwas nach Backbord abgegangen.
Auch der Talfahrer	sei	falschen	Kurs ge-
fahren« Die Talfahrt benutze überlicherweise die rechte Stromhälfte, allenfalls die Strommitte« Entscheidend sei, daß der Talfahr er ausweichpflichtig gewesen sei und nach Steuerbord habe halten müssen, um eine gefahrlose Vorbeifahrt auch an dem Anhangkahn zu gewährleisten« sei zunächst linksrheinisch, dann mittstroms gefahren und habe erst nach dem Passioren des Bootes ’’Else vielleicht 50 m vor	vergeblich versucht, durch
 scharfe Kursänderung den Zusammenstoß abzuwenden« Auf
 habe man schon etwa 200 m oberhalb des Schleppbootes "Else	äQS	schon	früher	ausgemachte Licht
 des Bergkahnes	als	zu	dem Boot gehörig erkannt. Auf
 eine Entfernung von demnach mindestens 350 m habe der Talmotor ohne Schwierigkeit und Gefahr den Bergkahn freifahren können und müssen. Der Schiffsführer von "GfBHHHfe“ kabo offenbar angenommen, der Bergkahn werde noch rechtzeitig hinter seinem Boot beigehen« Er habe versucht, den Bergkahn, indem er ihn scharf anhielt, einfach beiseite zu drücken« Ein solches Verhalten sei unverantwortlich; eine Berufung auf den Vertrauensgrundsatz sei in einem solchen Zusammenhänge unhaltbar. Eine zu hohe Geschwindigkeit von nGl sei nicht ausreichend bewiesen.
Das von "Else	ausgestrahlte	Hecklicht könne
 zwar nicht, wie es § 29 Hr. 1 b RhSchPVO verlange, als gelbes gewöhnliches Licht bezeichnet werden. Das mehr weiße Hecklicht von "Else	sei	aber	sehr	wahrscheinlich
 besser zu verfolgen gewesen, als wenn es noch ordnungsgemäß gelb gewesen wäre. Die verhältnismäßig hohe Anbringung der
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Lampe am Kamin des Bootes sei eher ein Vorteil gewesen» Durch den Qualm des Schornsteins habe das Licht immer nur für einen kurzen Augenblick verdeckt werden können» Der Zustand des Hecklichtes sei daher für den Unfall ohne jede Bedeutung gewesen» Der Bootsführer habe auch nicht seine Pflicht, den Kurs seines Anhanges zu berichtigen, verletzt» Durch die drei Stcucrbordschallsignale sei der Anhangkahn zu dem Boigehen aufgefordert worden»
IX» Das angefochtene Urteil hält allen Revisionsangriffen stand»
1 * Revision der Beklagten»
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 Das Verschulden von "Hl werten als das von MG(
sei doppelt so hoch zu be-
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Die Revision beanstandet die Feststellung des Derufungs-gerichts,	sei	vor dem Unfall etwa mittstroms gefah-
ren; im angefochtenen Urteil sei die Aussage des Schiffsführers Neijenhoff von KS	nicht beachtet worden;
dieser habe bekundet, "H^P^1 sei in etwa 30 - 40 m Abstand an “Splp" vorbeigefahren; daraus ergebe sich, da "SPHP" bei km 630,46 gelegen sei, daß “Hpp“ im Augenblick des Passiereno in der linksrheinischen Fahrwasserfcälfto gefahren und das seiner Schiffsführung zur Last gelegte Versehen erst auf den letzten 100 bis 150 m vor dem Unfallort unterlaufen soi»
Die Büge ist unbegründet» Das Berufungsgericht hat seine Peststellung auf Grund der Aussagen der sämtlichen Besatzungsmitglieder des Schleppzugeo, des Besatzungsmitgliedes Y/age-raakers von "Sp^p“ und des Kapitäns Wpfljp von MS
41 M getroffen. 2s war nicht gehalten, sich mit der Aussage des Schiffsführers	die	es	bei
 seinen Ausführungen über die linksrheinischen Ankerlioger verwertet, also nicht übersehen hat, ausdrücklich auseinanderzusetzen. Es bedeutet bei einem bevorstehenden Begegnungsmanöver in der Dunkelheit einen schwerwiegenden Verstoß gegen die nautische Sorgfaltspflicht, wenn der Anhang seinem Boot im Kurs nifcht folgt. Nicht minder schwer wiegt der gleichzeitige Verstoß gegen das Kursändcrungsvcr-bot des § 57 Nr. 3 RhSchPVO. Durch die Signale des Bergbootes, die durch das Steuerbordschallaignal des Talfahrers bestätigt worden sind, war die Begegnung von Eergzug und Talfahrer Backbord an Backbord festgelegt. Da nach der Feststellung des Berufungsgerichts der Talfahrer zunächst linksrheinisch, dann mittstroms fuhr, gebot es dio Verkehrsiege gerade in der Dunkelheit, daß der Bergkahn seinen Kurs nach der vom Talfahrer abgewendeten Seite nahm (vgl. BGH VersR 1962, 320, 321). Ebenso ist es unter den hier vorliegenden Umständen unentschuldbar, daß	den	Kurs	sogar	noch
 nach Backbord genommen hat, mag dies auch kurz vor dem Zusammenstoß gewesen sein. Abwegig ist die Meinung der Revision, die Steuerbordschallsignale des Bootes seien nur für den Bntgegenkommer bestimmt und für den Anhang bedeutungs los gewesen. Ebenso unhaltbar ist ihre Auffassung, das Boot hätte seinen Anhang durch ein Achtungssignal (§ 24 Nr. 1a RhSchPVO) aufmerksam machen müssen. Ein solches Signal hatte| bei dem Talfahror nur Verwirrung hervorrufen können und damit gegen § 58 Nr. 2 RhSchPVO verstoßen. Das allein in Frage] kommende Signal war das Steuerbordschallaignal gewesen, das
 sowohl dem Talfahror wie dem Anhang des Bootes anzeigte, daß die Begegnung Backbord an Backbord stattzufinden habe (§38 Nr. 4 RhSchPVO) und hei der gegebenen Verkehrslöge gleichseitig bedeutete, daß da3 Boot seinen Kurs nach
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Steuerbord nahm (§ 24 Kr* 1 b RhSchPVO). Damit hat der Schleppzugführer gleichzeitig seinen Anhangkahn angewiesen (§ 2 Nr* 4 Abs * 2 RhSchPVO), dem Boot zu folgen und nach linksrheinisch beizugehen, wozu der Anhangschiffer schon ohne Anweisung verpflichtet gewesen wäre*
Das Berufungsgericht hat der Besatzung von die behauptete, sie habe das Hecklicht des Bootes mit einem Licht der Uferboleuchtung verwechselt, nicht geglaubt. Bo hat seine Ansicht rechtlich einwandfrei begründet,, Wao die Revision dagegen vorbringt, ist teils unerheblich, teils bewegt es sich im Rahmen der ihr nicht zustehenden Beweis-würdigung. Das gleiche gilt, soweit die Revision die Feststellung des Berufungsgerichts angreift, eine zu hoho Geschwindigkeit des Talfahrers sei nicht ausreichend bewiesen«
Zur Frage des von der Revision der Beklagten behaupteten vorsätzlichen Verstoßes der Schiffsführung von n<j^p gegen die Ausweichregeln soll unter 2 und 3 Stellung genommen werden.
2. Revision der Klägerin.
Die Revision wendet sich gegen die Auffassung des Berufungsgerichts, der Salfahrer	sei	nicht	genügend
 nach Steuerbord ausgewichen. Sio meint, die Führung von habe nicht annehmen können, daß	so
 weit außerhalb des Kurses seines Bootes bleiben würde, sondern habe darauf vertrauen dürfen, daß	minde-
stens auf das Signal seines Bootes hin nach Steuerbord beigehen würde. Da	das Boot mindestens im Abstand
 von 70 m passiert habe, habe zunächst ein leichtes Ausweichen
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nach Steuerbord genügt«, Erst recht habo man auf ”< nicht damit rechnen können, daß	wie	tatsächlich	vor
 der Kollision geschehen, Kurs nach Backbord nehmen würde«. Für die weitere Ansicht des Berufungsgerichts, habe versucht, den Bergkahn, indem er ihn scharf anhiolt, einfach beiseite zu drücken, fehle es an jeder tatsächlichen Grundlage»
Die Angriffe der Revision sind nur in dem letzten Punkt gereehfertigt, ohne daß hierdurch jedoch der Bestand des angefochtenen Urteils gefährdet würde*
Der (Palfahrer	mußte nach Steuerbord aus-
weichen {§ 39 Nr* 1 RhSchPVO), wo unstreitig völlig ausreichender Platz vorhanden war» Nach der Feststellung des Berufungsgerichts hat man auf	bereits	200	m
oberhalb des Bootes "Bise	das	Licht von
 als zu dein Boot gehörig erkannt» Nach dem Vortrag in der Klageschrift befand sich das Licht mehr rechtsrheinisch» Damit war klar geworden, daß sich Talfahrer und Bergkahn aui Kollisionskurs befanden« Dieser Erkenntnis mußter der Tol-fahrer bei Anwendung gehöriger nautischer Sorgfaltspflicht dadurch Rechnung tragen, daß er eindeutig nach Steuerbord auswich und nicht nur, wie die Revision meint, leichten Steuerbordkurc nahm» Der Schiffsführer von	kann
 sich nicht auf den Vertraucnsgrundsatz berufen, wenn er mit seiner Fahrweise ein ihm erkennbares Risiko einging« Das war hier der Fall» Gerade bei Dunkelheit werden, sei es verschuldet oder unverschuldet, leicht Fehler begangen« Dio Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Schiffers verlangt es, daß er in Zweifelsfällen den Weg wählt, der das geringste Risiko in sich birgt« Unter den gegebenen Umständen kann sich der Schiffsführer von	nicht	damit	entlasten
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daß er darauf vertraut habe* der Bergkahn werde bis zur Begegnung seinen falschen Kurs genügend berichtigen» Ebensowenig kann der Schuldvorwurf gegen den Talfahrer deswegen entfallen, weil die Führung von	den	Fehler
 beging, kurz vor der Kollision sogar nach Backbord auszuweichen (EU So 19 f)o Denn in diesem Zeitpunkt war durch des ungenügende Ausweichen von	bereits	eine
 Gefahrenlage mit herbeigeführt, in der dann die Führung von "H^^” nochmals nautisch fehlerhaft gehandelt hat. Hiernach ist kein Grund ersichtlich, der es rechtfertigen würde, daß	nicht genügend nach Steuerbord aus gewichen
 ist.
Dagegen ist der Revision darin recht zu geben, daß die tatsächlichen Feststellungen im angefochtenen Urteil nicht ausreichen, um den Vorwurf des Berufungsgerichts zu rechtfertigen,	Babe	-den	Kahn	scharf	ange-
halten, um ihn beiseitezudrücken. Das Berufungsgericht geht selbst davon aus, der Kapitän von "G^^|HB” Babe angenommen, der Bergkahn werde noch rechtzeitig hinter sein Schleppboot beigehen, wozu der Kahn auch verpflichtet war. Aus dieser Annahme des Kapitäns kann aber nicht ohne weiteres auf eine Absicht des Kapitäns geschlossen werden, den Bergkahn beiseitozudrücken. Deswegen hat auch dio Revision der Beklagten nicht recht, wenn sie meint, der SchiffsfUhror von	Babe	vorsätzlich	gegen	die	Ausweichrcgcln
 verstoßen. Dies wäre allerdings der Fall, wenn dio Vermutung des Berufungsgerichts eine tatsächliche Grundlage hätte; denn das scharfe Anhalten des Bergkahns in der Absicht, ihn beiseitezudrucken, würde einen vorsätzlichen Verstoß gegen die Ausweichpflicht des Talfahrers auch dann bedeuten, wenn der Bergkahn einen unrichtigen Kurs fährt.
- H -
3o Schuldabwägung (Revision der Beklagten)«
Die Revision der Beklagten sieht einen Rechtofehler des Berufungsgerichts darin* daß es bei der Abwägung - von seinem Standpunkt aus - nicht berücksichtigt habe, daß der
 regeln verstoßen habe« Dieser Rüge könnte an sich die Berechtigung nicht abgesprochen werden« Wie jedoch unter 2 dargelegt, fehlt es für die Annahme eines vorsätzlichen Verstoßes an ausreichenden tatsächlichen Feststellungen.
Erst recht kann keine Rede davon sein, der Schiffsführer von	habe	mit	dem	Eventualdolus	der	Beschädi-
gung beider Schiffe gehandelt, wie die Revision der beklagte» Klägerin meint«
Im Hinblick darauf, daß auch dem Schiffsführer von
 nur ein fahrlässiger Verstoß gegen § 39 Kr. 1 RhSchPVO zur Last zu legen ist, stimmt der Senat der Verschuldens- und Ursachenbewertung djes Berufungsgerichts und der entsprechenden Schadensverteilung zu. Da. das Berufungsgericht ohne Rechtsirrtum ein unfallursächliches Verschulden der Schiffsführung des Bootes 11 Else	nicht für	be-
wiesen hält, ist die Schadensverteilung mit Recht auf die Schiffe	und	M	'*	beschränkt	worden	(§92
Kapitän von "G
i" vorsätzlich gegen die Ausweich-
BSchG, § 736 HGB)
i
XXX» Hiernach waren die Bevisionen beider Partsisn zurückzuweisen„ Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91,
92 Abs« 1, 97 Abs. 1, 100 Abs. 4, 101 Abs. 1 ZPO.
Dr. Tischer Dr. Kuhn Dr. Nörr Dr. Schulze Stimpel