Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IH NAMEN DES VOLKES
II ZR 216/63
URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am
18* Oktober 1965? Schorn,
Justizangestellter, als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
1 o der C\
sB|BB» vertreten durch die POUr la
2. des Schiffsführers Alfred Beklagten zu 1,
? C(
, zu laden bei der
Beklagte, Revisionskläger und Ans chluß revi si onsbeklagt e,
- Prozeßbevollmächtigt er: Rechtsanwalt Dr.
gegen
S^^^BIIBP-VBBHHBB-Verein IBIB^P (BBB) ?
jetzt in &BBB* B^Betraße vertreten durch den Vorstand daselbst,
Kläger, Revisionsbeklagten und Anschlußrevi sionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalti
- 2
Der II • Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 18. Oktober 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Dr. Bukow, Fleck und Stimpel
für Recht erkannt:
Die Revision und die Anschlußrevision gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 30o Juli 1963 werden mit der Maßgabe zurückgewiesen» daß die Klage hinsichtlich der Schäden» die am MS durch den Anstoß des Schub-
leichters “NBHI I“ unmittelbar entstanden sind, in vollem Umfange dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt wird.
Die Kosten, des Revisipnsverfahrens werden gegeneinander aufgehoben. Soweit die Beklagten die Kosten des Revisionsverfahrens zu tragen haben, haften eie als Gesamtschuldner.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Der Kläger hat das MS versichert, das dem
Kapitän BÖlter gehört und von ihm zur Unfallzeit verantwortlich geführt worden ist. f,M^BB" (331 t, 38 m lang.
5,03 m breit, 150 PS), ein Einraumschiff, lag am 23* Juli 1958 im Duisburg-RuhrorterrHafenkanal mit der Steuerbordseite am Kai der.Allgemeinen Speditionsgesellschaft« Sein pug war zu dem Hafenausgang hin gerichtet. An seiner Backbordseite lag 59" und auf diesem wiederum der Schubleichter (952 t, 67 m lang, mit 600 t Ladung)
der Beklagten zu 1, dessen Kapitändder Beklagte zu 2 war« hatte bereits an anderer Stelle eine Ladung von etwa 260 t Langeisen Übernommen. An seiner jetzigen Liegestelle sollte das Schiff noch Eisenbleche in den vorderen und hinteren Teil des Laderaumes auf nehmen.
Am nachmittag verließ MS seinen Platz» I" >
die mit dem Kopf hafeneinwärts gerichtet lag, sollte jetzt von ihrer Besatzung mit der Heckhandwinde, an herangeholt werden. Der Draht wurde am Vorschiffpoller von befestigt. Bei der Durchführung dieses Manövers stieß die Backborddecke des achteren Schubrahmens von etwa mittschiffs gegen "MflÜB"» I"
blieb die Nacht über neben Liegen» Am anderen
Morgen knickte "MBflP" gegen 9.30 Uhr durch und sank»
Der Kläger führt das Sinken von auf fehler-
haftes Verholmanöver und auf das Liegenbleiben von "NgBP L" neben seinem Schiff zurück; "NBV* I" sei zudem fehlerhaft am Kai befestigt gewesen. "MgBB” ö0i fahrtüchtig gewesen, habe die nötige Festigkeit besessen und sei ordnungsgemäß beladen worden. Dem Eigner von i,Mgp§,f sein-ein Schaden von 87*865,87 DM entstanden, den der Kläger aus übergegangenem Recht ersetzt verlangt.
Die Beklagten haben alle Behauptungen des Klägers bestritten und vorgetragen, habe nicht die not-
wendige Festigkeit besessen und sei.außerdem falsch
,0
beladen worden«, Hierauf beruhe allein der Unfälle
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu einem Drittel dem Grunde hach für gerechtfertigt erklärt* Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter* Der Kläger will mit seiner Anschluß revision erreichen, daß die Klage zu zwei Dritteln dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt werde* Beide Parteien bitten um die Zurückweisung ddr gegnerischen Revision*
Ent scheidungsgründe :
A* Revision der Beklagten*
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Io Das Berufungsgericht hat, soweit der ursächliche Zusammenhang zwischen dem Verhalten der beiden Schiffs-fUhrer und dem Unfall in Frage steht, ausgeführt:
a) Die Ladung von etwa 260 t Langeisen habe {bei einer Laderaumlänge von 28 bis 29,5 m) nur 16,5 m lang im Schiff gelegen* Durch diese fehlerhafte Beladung sei die zulässige Druckspannung des Schiffes erheblich überschritten worden*
b) Schon vor der Anfahrung durch X11 habe eine
Deformation von infolge öberbeanspruchung seines
Festigkeitsverbandee bestanden, die das seitliche Ausweichen des Obergurtes begünstigt habe, wenn das Schiff beladen gewesen sei*
c) Durch den an sich nicht besonders schwerwiegenden Anstoß von "N^^ I" gegen habe der lennebaum
von 8 bis 10 cm nach innen nachgegeben und sei
anschließend federnd wiederum etwa 3 cm zurückgekommen. Der schwere Schubleichter, der dann neben dem erheblich kleineren gelegen habe, habe unter Einwirkung
der häufig vorbeifahrenden Schiffahrt einen nicht unbeträchtlichen Druck auf ausgeübt. Da
nur mittschiffs an der gebogenen Kaimauer angelegen habe, habe sich der Druck auf diese Stelle konzentriert • Dieser Druck sei um so härter gewesen, weil die Drähte, mit denen an der Kaimauer befestigt gewesen sei, zu kurz und zu stark quer abgestanden hätten.
Das Zusammenwirken der unter a) bis c) genannten Umstände habe zu dem Einknicken von und zu seinem
Sinken geführt; ohne die unter c) genannten Gründe wäre es zu dem Unfall nicht gekommen. Rechtlich unerheblich sei, daß der Anstoß von “N^^I” und das Nebeneinanderliegen der beiden Schiffe für sich allein nicht zu dem Unfall geführt hätten, wenn ein intaktes Schiff gewesen
wäre»
Die Revision der Beklagten meint, das Verhalten des Schiffsführers von I1» sei für den Unfall nicht
adäquat gewesen. Die Einwirkungen von I” auf
seien so unbedeutend gewesen, daß sie generell und erfahrungsgemäß keineswegs als geeignet anzusehen seien, das Durchbrechen von herbeizuführen.
Der Verkehr brauche nicht mit einer so außerordentlichen Schwächung des inneren Gefüges eines Schiffes zu rechnen, daß bereits eine harmlose Berührung und ein alltägliches Nebeneinanderliegen ein Durchbrechen zur Folge haben könnte. Möglich sei dieser Erfolg nur gewesen auf Grund einer
äußerlich nicht wahrnehmbaren außergewöhnlichen Schwächung des Gefüges von .
Der Revisionsangriff kann keinen Erfolg haben. Bei der Präge» ob eine Handlung einen Erfolg in adäquater Weise verursacht, hat» sind zu Lasten des Handelnden stets jedenfalls diejenigen Umstände zu berücksichtigen, die dem Handelnden bekannt waren (BGHZ 3, 261, 266 f). Dem beklagten Schiffsführer von war, bevor er sein Schiff an
die Seite von verholte» bekannt, daß HI"
kein intaktes Schiff war. Las ergibt sich aus seiner eigenen Einlassung im Verklarungsverfahren, auf die sich das Berufungsurteil stützt» Daher ist es unerheblich, ob der Verkehr im allgemeinen mit einem deformierten und verladenen Schiff rechnen muß. Zutreffend ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gekommen, daß bei der Präge, ob das Sinken des MS dem Verhalten des Schiffsf(ihrers
von I1! zuzurechnen, ist» der gefährdete Zustand, in
dem sich nM^|pp" befand» zu berücksichtigen ist.
IXo Die Revision der Beklagten meint, der Schiffsführer von I” habe nicht schuldhaft gehandelt» Auch dieser
Auffassung kann nicht gefolgt werden.
1. Im Berufungsurteil ist ausgeführt» der Anstoß von I11 an lasse ein fehlerhaftes, unvor-
sichtiges Manövrieren erkennen. Las ist richtig. Lurch den Anstoß von I11 wurde der Xennebaum von
eingedrückt. Dafür, daß diese Beschädigung des Schiffes vom beklagten Schiffsführer schuldhaft erweise herbeigeführt worden ist, spricht ein Anscheinsbeweis. Der Schiffsführer von I*1 mußte erkennen, welche Gefahr von der den
Schiffskörper überragenden Ecke des Schuhrahmens rsieines Schiffes beim Verholen an die Seite von ausging.
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2« Nach der Feststellung des Berufungsgerichts (BU 19) hat der Beklagte Schiffsführer erkannt, daß
}it •>verladen" war; er hat gesehen, daß die Ladung "nur in der Mitte des Schiffes" lag; er hat Bemerkt, daß Außenwände und Tennebaum verzogen waren und sich eine AufBeulung dm Gangbord, "ein richtiger Buckel", Befand; ihm waren also der Zustand von und die damit
verbundenen Gefahren bekannt« Mit Recht schließt daraus das Berufungsgericht, der Beklagte Schiffsführer hätte angesichts dieser Erkenntnisse sein erheblich größeres und schwereres Schiff schon nicht an die Seite von
verholen dürfen» Erst recht habe er, als nach dem Anstoß die mangelnde Festigkeit von durch
des Eindrücken des fennebaums zusätzlich in Erscheinung getreten sei, nicht neben dem gefährdeten MS liegen Bleiben dürfen» Er habe voraussehen können, daß beide Schiffe unter den Einwirkungen der vorbeigehenden Schiffahrt oft in Bewegung geraten müßten und daß dabei von "N^|^ I" ein Bruck ausgehen müßte, der die Gefahr für habe steigern können« Hinzu komme, daß
I'* fehlerhaft an der Kaimauer befestigt worden sei Per beklagte Schiffeführer habe ebenso wie der Schiffsführer von bedenken müssen, daß sich der Bruck,
den auf "Manfred" beim Vorbeifahren anderer
Schiffe ausübte, wegen der gebogenen Kaimauer, an der "M0BB" lag, besonders ungünstig auswirken mußte (BU s. 18)«
Bie Revision meint, erst der Unfall habe offenbart, daß der Zustand des inneren Gefüges von derartig
schlecht gewesen sei, daß eine besondere Schonung
benötigt hätte« Bamit greift die Revision in unzulässiger Weise die reohtsfehlerfreie Beweiswürdigung des Berufungs-
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gerichts an» Zu Unrecht wirft die Revision dem Berufungsgericht eine rückschauende Betrachtungsweise vor« Bei der Prüfung der Verschuldensfrage hat das Berufungsgerieht nur solche Umstände berücksichtigt , die dem Schiffsführer von "H^l^pl1' bekannt oder erkennbar waren«
Rechtsirrig ist die Ansicht der Revision, bei Schiffen, die im Stapel nebeneinander lägen, sei jedes Schiff nur für seine eigene Sicherheit verantwortlich« Wenn ein Schiff sich neben ein anderes legt, so ist es dafür verantwortlich, daß es nicht durch sein Anlegen und Liegenbleiben das andere Schiff gefährdet (BGS VergR 1963, 352, 353) o Gewiß ist auch das andere Schiff für seine eigene Sicherheit verantwortlich; insoweit handelt es sich aber um eine Präge des Mit Verschuldens«
III«, Schließlich erhebt die Revision der Beklagten eine Verfahrensrüge« Die Beklagten hätten behauptet, so führt die Revision aus, die Befestigung von I11 an der
Kaimauer sei ordnungsgemäß erfolgt. Vom Vorderschiff von I” aus sei ein ungefähr 20 m langer Vorausdraht an Land befestigt worden sowie ein ca. 15m langer Lauf-draht« Vom Hinterschiff nach rückwärts sei ein ca. 20 m langer Draht gesetzt worden« Diese Behauptung sei im Schriftsatz vom 3« April 1965 aufgestellt und unter Beweis gestellt worden. Laut Verhandlungsprotokoll vom 5« Juli 1963 sei dieses nicht erledigte Beweiserbieten wiederholt und die Erhebung eines Obergutachtens darüber beantragt worden, daß diese Befestigung genügt habe« Die abweichende Auffassung des gerichtlichen Sachverständigen Emmig sei falsch; Emmig sei von einer geringeren Länge der Drähte ausgegangen als der von den Beklagten behaupteten länge.
Die KUge kann keinen Erfolg haben. Das Berufungsgericht ist -in der Frage der Befestigung dem gerichtlichen Sachverständigen gefolgt. Die Beklagten haben im
Schriftsatz vom 3« April 1963 offensichtlich Vorderschiff und Hinterschiff verwechselt, was aber hinsichtlich der Befestigung der Drähte bedeutungslos ist, wie sich aus den Ausführungen des Sachverständigen ergibt. Die Länge des Beidrahts ist nach dem. Sachverständigengutachten ohne Bedeutung. Im übrigen besteht, was auch vom Berufungsgericht nicht übersehen worden ist (BU S. 17), eine Abweichung des Sachverständigen von den tatsächlichen Behauptungen der Beklagten nur insoweit* als der Sachverständige die Länge des Laufdrahtes mit äußerst 10 i annimmt, während die Beklagten behauptet haben, dieser Draht sei “ca. 13 m“ lang gewesen. Selbst wenn die Behauptung der Beklagten als richtig unterstellt wird, hatte der Laufdraht nicht die vom Sachverständigen für erforderlich gehaltene Länge von 20 - 25 m. Vor allem war der auch nach der Behauptung der Beklagten nur 20 m lange Vorausdraht viel zu kurz, um den Schiffen die erforderliche Bewegungsfreiheit in der Längsrichtung zu geben; er hätte nach dem Sachverständigengutachten eine Länge von 30 -40 m haben müssen. Es ist also nicht richtig, daß der Sachverständige von falschen tatsächlichen Voraussetzungen ausgegangen ist, die die Rieht igkeit seines Out achtend in Frage stellen könnten« Von der Anforderung eines Obergut-achtgns hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler
Bo ftnsohlußrevision des Klägers.
I. Das Berufungsgericht hat ein Verschulden des Schiffsführers von in erster Linie in der falschen
Beladung seines Schiffes gesehen, die zu einer erkennbaren
erheblichen Überbeanspruchung des Festigkeitsverbandes geführt habe« Weiter habe, so führt das Berufungsgericht aus, der Schiffsführer von seine Sorgfaltspflicht
dadurch verletzt, daß er zugelassen habe, daß "N^J^ I11 sich neben sein Schiff gelegt habe und dort auch trotz des Anstoßes liegen geblieben sei« Dabei habe er bedenken müssen, welcher besonderen Gefahr sein durch die falsche Beladung in einem Spannungszustand befindliches Schiff durch das Anliegen an die gebogene Kaimauer ausgesetzt gewesen sei«
Die Anschlußrevision meint, die falsche Beladung von müsse außer Betracht bleiben, sie habe weder
für den Anstoß von &n noch für die
Bewegungen und das Aneinanderstoßen der beiden Schiffe während der Nacht irgend eine Bedeutung gehabt« Jedenfalls müßten die Beklagten für die durch den Anstoß von I"
eingetretenen unmittelbaren Schäden des HS von
den Beklagten allein getragen werden«
Die Rüge der Anschlußrevision ist in dem zuletzt angeführten Punkt begründet« Der Kläger hat im Schriftsatz vom 19o Januar 1962 behauptet, gemäß der kontradiktorischen Schadenstaxe seien an durch den Anstoß
Schäden im Betrag von 1.091,60 DH entstanden, die Schäden seien am Tennebaum, am (rangbord und an einem Gebinde ein-getreten. Die Anschlußrevision hat recht, daß die durch den Anstoß unmittelbar entstandenen Schäden die Beklagten allein zu tragen haben« Wenn die Schiffsftihrung von
dem Schubleichter gestattet hat, sich neben zu legen, so hat sie damit nicht in Kauf genommen, daß HN^pp IM beim Verholen unvorsichtig manövrieren würde. Den Feststellungen des angefochtenen Urteils kann
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auch nicht entnommen werden, daß die falsche Beladung für die durch den Anstoß unmittelbar entstandenen Schäden mitursächlich gewesen wäre« Bas angefochtene Urteil muß daher in dieser Hinsicht bezüglich des Grundes des Schadens-ersatzahspruches geändert werden»
Dagegen ist die Anschluß revision im übrigen, also soweit es sich um die durch das Einknicken und Sinken von entstandenen Schäden handelt, unbegründet« Hach den Beststellungen des Berufungsgerichts steht es außer Frage, daß die falsche Beladung das Einknicken und Sinken von mitverursacht hat« Der Eigner, und Schiffsführer von hat seine Sorgfaltspflicht
in eigenen Angelegenheiten dadurch verletzt, daß er das Schiff falsch beladen und trotz der ihm erkennbaren, seinem Schiff drohenden Gefahr es zugelassen hat, daß sich neben sein Schiff legte und neben seinem an der gebogenen Kaimauer liegenden Schiff liegen blieb« Er muß sich sein mitwirkendes Verschulden nach § 254 .BGB anrechnen lassen; entgegen der Meinung der Anschlußrevision scheidet eine Anwendung des § 92 BSehG mit § 736 HGB aus, da der Eigner von gleichzeitig der Schiffsführer war«
Dem Einwand aus § 254 BGB ist auch der Kläger ausgesetzt, der sein Hecht von B^flp herleitet«
Unbegründet ist die Verfahrens rüge der Anschlußrevision, das Berufungsgericht habe die Behauptung der Beklagten nicht beachtet, daß Kapitän B^fp den Schiffsführer von “Hippp I" wiederholt aufgefordert habe, hinter und nicht
neben ihm zu verholen« Die hierfür in Frage kommenden Zeugen B^|P, Sqhp^ und sind vernommen worden«
Aus der Bekundung VOn "M^gpp1 aus sei zu
IM eine Leine geworfen worden, damit der Schubleichter
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bei MM
l,r habe beigehen können, konnte das Berufungs-
gericht nach der ihm zustehenden, freien BeweiswUrdigung den Schluß ziehen, die Behauptung der Beklagten sei''widerlegt, jedenfalls sei der etwaige zunächst erhobene Widerspruch nicht ernsthaft gewesen, also auf gegeben worden« Der Ansicht der Revision, das HinUberwerfen der Leine sei auch dann notwendig gewesen, wenn der Schubleichter sich nicht neben gelegt hätte, kann nicht gefolgt
werden. Sie läßt sich auch nicht mit der Aussage vereinbaren, die Wurf leine sei zu dem Zwecke des Beihol ens von I” hinübergege toen- worden *
Unerheblich ist schließlich, ob für "N^pp I11 keine Notwendigkeit bestanden hat, sich neben *'M " zu
C. Die Schuld beider Schiffsführer am Unfall hat. das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler abgewogen.
Nach alledem ist die Revision der Beklagten im vollen Umfange, die Revision des Klägers mit der Maßgabe zurück-zuweisen, daß die Klage hinsichtlich der Schäden, die am MS "M^P^P" äurch den Anstoß von ’'NplP I” unmittelbar entstanden sind, in ganzem Umfange dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt wird.
legen
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Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92, 97 Abs» 1, 100 Abs» 4 ZPO»
Dr» Fischer too Korr Dr. Bukow
Fleck
Stimpel
