Volltext der Entscheidung
2009 025
Nachschlagewerk: ja BG-HZ: ja
RheinSchPolVO §§ 4? 80
Zur Sorgfaltspflicht eines auf dem Rhein im dichten Nebel mit Radar fahrenden Schiffes0
BGH? Urt. To 17. November 1966 - II ZR 210/64 -
Rheinschiffahrtsgericht: Buisburg-Ruhrort Rheinsehiffahrtsobergericht Köln
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 2X0/64 . URTEIL
Verkündet am
17 o November 1966 Heil,
J ust izobersekretär
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
der H Reederei und Kohlenhandel GmbH,
ZweignieaerKssung in
vertreten durch die Geschäftsführer,
daselbst,
Klägerin,
Prozeßbevollmächtigte II«. Instanz:
Rechtsanwälte Pres in!
20 der Witwe Pranz V
v Streithelferin und Revisionsklägerin
Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br,
gegen
vertreten durch ihren Vorstand, daselbst,
Beklagte und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollniäehtigter: Rechtsanwalt Dr*
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 17. November 1966 unter Mitwirkung der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Bukow, Br. Schulze und Fleck
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Streithelferin der Klägerin werden das Urteil des Rheinsehiffahftsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 24. Januar 1964 und das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 12, Juni 1964 aufgehoben.
Bie Klage i£t dem Grunde nach gerechtfertigt.
Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Anspruchs wird die Sache an das Rheinschiff-fahrtsgericht Duisburg-Ruhrort zurückverwiesen9 dem auch die Entscheidung über die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens übertragen v/ird.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eignerin des Schleppkahnes ”Hoesch Qn (1,499 t, 85 i lang). Sie macht mit der Klage Ersatzansprüche v/egen Schäden geltend, die an ihrem Kahn bei einer Kollision mit dem der Beklagten gehörigen MS ”Ambroise Paren (963,6 t, 480 PS) entstanden sind.
SK ''Hoesch 8H befand sich am 3. Januar 1962 leer auf der Talfahrt im Anhang des der Streithelferin gehörigen
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Schleppbootes "Anna Elisabeth” (30 t, 38,8 m lang, 890 PS)0 Der Kahn hing auf zweiter Länge backbords neben dem eben-’ falls leeren Kahn "Herveland" (1,250 t), Auf erster Lange hing backbords der Kahn "Zersanne” (836 t, 66,8 m lang) und steuerbords 11 St, Markus11 (496,6 t, 56?9 m lang); diese beiden Kahne waren beladen,, Las MS "Ambroise Pare” kam mit einer Ladung von 673 t zu Berg, Es fuhr unter Benutzung eines Radargerätes und kollidierte bei Orau~ Rheindorf im Nebel mit der zweiten Länge des dieses Nebels wegen gerade aufdrehenden Talzugs, Labei kam das Motorschiff mit dem Bug gegen das Achterschiff des querliegenden Kahnes ”Hoeseh 811, Beide Pahrzeuge wurden beschädigt, das Motorschiff nur unerhebliche
Lie Klägerin macht die Beklagte für den Unfall verantwortlich, weil deren inzwischen verstorbener Schiffsführer nicht die gemäß § 4-6 Nr, 3 RhöchPVO vorgeschriebene Rücksicht auf das Aufdrehmanöver genommen habe. Sie hat beantragt,
die Beklagte, haftend mit dem MS ”Ambroise Pare”, im Rahmen des § 114 BSehG- auch persönlich haftend, zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag von 48o 133,50 LM nebst 4 $ Zinsen seit dem 7» Mai 1962 zu zahlen.
Lie Streithelferin ist der Klägerin auf deren Streitverkündung hin beigetreten und hat sich ihrem Antrag und Vorbringen, angeschlossen«
Lie Beklagte bestreitet ein fehlerhaftes Verhalten der Besatzung ihres Motorschiffs und führt den Unfall auf fehlerhaftes Verhalten der Schiffsführer des Talzugs zurück. Statt rechtzeitig vor der weithin sichtbaren
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Nebelwand aufzudrehen , sei der Schleppzugführer jnit dem schweren Schleppzug in dieselbe hineingefahren. Er habe unzulässigerweise mitten im Nebel aufgedreht, statt die Kähne der zweiten länger anzuweisen, loszuwerfen« Der Führer des SK "Hoesch 8lf hätte auch ohne Anweisung loswerfen müssen,
las Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschifffahr t so bergericht haben die Klage abgewiesen« Mit der Revision will die Streithelferin der Klägerin der Klage zu dem Erfolg verhelfen« lie Beklagte bittet um Zurückweisung der Revision«
Entscheidungsgründe:
I« las angefochtene Irteil wird den hohen Anforderungen, die an die Sorgfaltspflicht eines im Nebel mit Radar fahrenden Schiffes zu stellen sind, nicht gerecht und kann daher keinen Bestand haben«
Nach der am Unfalltag geltenden, auf Grund § 102 Nr, 3 RhSehPVO erlassenen Anordnung (Mitteilungsblatt an die Rheinschiffahrt Nr« 60 vom 28« lezember 1961) dürfen bei unsichtigem Wetter (§80 RhSchPVO) die mit Radar fahrenden Schiffe bei der Entscheidung der Frage der Fahrtfortsetzung und bei der Bemessung der Geschwindigkeit die Radarortung als nautisches Hilfsmittel berücksichtigen, jedoch nur insoweit, als die Sicherheit anderer Fahrzeuge nicht gefährdet wird; sie müssen insbesondere der verhinderten Sicht der Schiffsführer anderer Fahrzeuge Rechnung tragen« las Fahren mit Radar bei unsichtigem Wetter birgt erheblich größere Gefahren in sich als das sonstige Fah-
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ren, auch das fahren bei Nacht* Im Bildschirm des Radargerätes können die in der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vorgeschriebenen optischen Zeichen und Lichter nicht erkannt werden* Dazu kommt , daß bei Fahrten im dichten Nebel, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, der Nebel sehr leicht Schallsignale verschluckt und daher auch die Wahrnehmbarkeit dieser Signale beeinträchtigt wird* La die Einrichtung eines Radargerätes nicht vorgeschrieben ist, tritt ein weiteres hohes Gefahren-moment hinzu, daß andere Fahrzeuge ohne Radar weit weniger Sicht als das Radarfahrzeug haben und sich daher unter Umständen auf die Lage und Fahrweise des Radarfahrzeuges nicht einstellen können* Lamit entfallen bei Radarfahrten ganz wesentliche Sicherheitsvorkehrungen, die die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung zur Sicherheit des Schiffsverkehrs anordnet* Dieser erheblichen Gefahrensteigerung kann nur durch Beobachtung äußerster Sorgfalt des Radarfahrers begegnet werden* Die Sicherheit des Verkehrs hat Vorrang vor seiner Schnelligkeit« Die Rheinschiffahrtsgerichte werden ihrer Aufgabe, diesem Grundsatz Geltung zu verschaffen, nicht gerecht, wenn sie den Radarfahrer mit dem Maßstab der üblichen Sorgfaltspflicht messen* Der Wegfall wesentlicher SicherheitsVorkehrungen der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung liegt im Verantwortungsund Gefahrenbereich des Radarfahrers* Dem entspricht seine äußerste Sorgfaltspflicht* Bei seinen nautischen Überlegungen muß er mögliche Gefahren, die bei Fortsetzung seiner Fahrt zwischen ihm und anderen Fahrzeugen entstehen können, auf spüren und, wenn auch nur sehr geringe Zweifel über die Gefahrlosigkeit seiner Weiterfahrt bestehen, sofort das Fahrwasser freimachen und anhalten oder, v/enn er Talfahrer ist, aufdrehen, soweit dies möglich ist; ist es nicht möglich, muß er kopfvor landen*
Biesen Grundsätzen? die für den Radarfahrer in der Rheinschiffahrt gelten, trägt das angefoehtene Urteil nicht Rechnung« Aus dem eigenen Vorbringen der Beklagten und den Aussagen der Besatzung ihres Schiffes, von denen das Berufungsgericht ausgeht, ergibt sich ein Verschulden der Führung des mit Radar fahrenden MS "Ambroise Pare"« Die Rührung dieses Bergfahrers hat im Radarschirm auf 800 m Entfernung einen langen zu fal kommenden Gegenstand festgestellt; sie hat ihn als Schleppzug erkannt, ohne die Anzahl seiner Anhänge ausmachen zu können« Unter weiterem Beigehen zu dem linken Ufer wurde die Geschwindigkeit auf etwa 4 km/h herabgesetzt« Biese nautischen Maß-nahmen waren hei der Verkehrslage ungenügend und fehler~ haft; dabei bat die Rührung von MS "Ambroise Pare" die unter den gegebenen Umständen gebotene (§ 276 BGB, § 4 RhSchPVO) äußerste Sorgfaltspflicht verletzt« Bei Insicht-kommen des Salzuges auf diese Entfernung entstand eine Gefahrenlage* Entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts durfte man auf -MS "Ambroise Pare" nicht einstweilen davon ausgehen, der 3?alzug, dessen Beschaffenheit nicht näher festzustellen war, werde sich so verhalten, wie man das auf MS "Ambroise Pare" ohne Kenntnis der Umstände, * unter denen der Bntgegenkommer seine Rahrt fortsetzte, vermutete« Entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts konnte der Bergfahrer nicht annehmen, der {Oslfahrer fahre ebenfalls mit Radar« Man konnte weder davon ausgehen, daß es sich um einen Schubzug handele (gegen dessen Weiterfahrt im dichten Rebel entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts im übrigen ebenfalls Bedenken bestanden hätten), noch davon, daß der in Strommitte, eher mehr linksrheinisch fahrende lalzug über genügende Sicht verfüge; auch nicht davon, der falzug werde seine Fahrt fort setzen, v/eil man kein Wehdesignal hörte. Vielmehr mußte auf MS "Ambroise Pare" mit folgendem gerechnet
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werden: Der entgegenkommende Schleppzug kann aua einem Boot mit zv/ei Dangen bestehen, v/obei ein Anhangkahn bis zu 100 m Länge haben kann; er kann auch aus einem schleppenden Motorschiff mit langem Anhang bestehen• Möglicherweise fährt der Schlepper ohne Radar* Der Talzug kann gefährliche Güter io S„ des § 36 RhSchPVO befördern * Der Talzug kann wegen plötzlichen Nebeleinfalls oder v/egen Behinderung durch andere fahrende oder liegende Schiffe nicht rechtzeitig aufdrehen»Es kann sein, daß er aus besonderen Gründen nicht kopfvor länden kann oder daß der Schleppzugführer unter Verletzung seiner nautischen Pflicht dem Anhang oder den Anhängen keine Weisung zu dem Doswerfen gibt oder daß der Anhang oder die Anhänge einer solchen Weisung nicht rechtzeitig nachkommen, unter Umständen auch nicht nachkommen können» Es ist möglich, daß der Talzug das Bergfahrzeug nicht erkennen kann» Es kann demnach sein, daß der Talzug auf drehen wird, sobald er die am linken Ufer liegenden Schiffe, die man auf dem Radarschirm erkennen mußte und nach der Aussage des Schiffsführers von MS ’’Ambroise Pare11 vor der Polizei erkannt hat, passiert hatten Möglicherweise kann man auf MS "Ambroise Pare" ein Aufdrehsignal des Talzuges nicht hören, sei es, daß es zu frühzeitig gegeben wird, sei es9 daß wegen des Nebels und der Windrichtung eine Wahrnehmung nicht möglich ist»
Mit dem Auf drehen mußte um so mehr gerechnet v/er-den, als man nach der Aussage des Schiffsführers von MS "Ambroise Pare" im Radarschirm die oberhalb liegenden und noch weiter oberhalb aufdrehenden Fahrzeuge erkannt hatte»
Alles dies mußte zwingend zu dem Schluß führen, daß die unmittelbare Gefahr eines Zusammenstoßes gegeben
war, wenn der Talfahrer nach der Vorbeifahrt an den linksrheinischen Ankerliegern aufdrehte und MS "Ambroise Pare” seine Fahrt mit etwa 4 km/h Geschwindigkeit fortsetzte o Als daher die Führung von MS "Ambroise Pare" nach Insichtkommen des Talzuges in 800 m Entfernung zu entscheiden hatte, ob sie die Frhrt fortsetzen oder an-halten sollte, konnte die Entscheidung, solange man sich mit dem Talfahrer nicht durch gegenseitige Schallsignale verständigen konnte oder verständigt hatte, nur dahin gehen, sofort zu dem linken Ufer beizugehen und anzuhalten (§§ 4, SO Kr. 3 und 4 RhSchPVö). Dann wäre es zu dem Zusammenstoß, bei dem Raum 11 (Achterschiff) von SK "Hoesch 8” gegen den Bug von MS "Ambroise Pare" geriet, nicht gekommene MS "Ambroise Pare" wäre vielmehr außerhalb des Drehkreises von SK "Hoesch 8" geblieben. Der Schiffsführung von MS "Ambroise Pare" muß daher vorgeworfen werden, daß sie fahrlässigerweise nicht damit rechnete, daß der Talzug zwei Längen hatte und nach Passieren der linksrheinischen Ankerlieger möglicherweise aufdrehen würde.
Bei dieser Sachund Rechtslage kommt es nicht auf die Rüge der Revision an, daß der Steuermann von
MS "Ambroise Par6” nach seiner Aussage erst dann voll zurückgesteuert habe, als die zweite Länge«, des Talzuges etwa halbzwerch gelegen habe, also unmittelbar‘vor dem Zusammenstoß, nicht schon beim Erscheinen der zweiten Länge. Auch ist nicht entscheidungserheblich, ob MS "Ambroise Pare" beim Zusammenstoß noch Vorausgang hatte, still stand oder gar zurück ging. II.
II. 1. Ein Verschulden des Schiffsführers des Kahnes "Hoesch 8" hat das Berufungsgericht in dem Parallelprozeß 3 C 76/62 BSch = 3 U 50/64 nicht für bewiesen angesehen;
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es hat dort ausgeführt, der Kahnführer hahe jeden Augenblick damit rechnen können, sein Boot v/erde aufdrehen, und habe daher keinen Anlaß gehabt, selbständig zu handeln, Bas Revisionsgericht kann diese zutreffende Würdigung für den vorliegenden Rechtsstreit, in dem die Akten des Parallelprozesses Gegenstand der mündlichen Berufungsverhandlung waren, übernehmen. Damit scheidet ein Mitverschulden des Kahnführers, für das die Klägerin einzustehen hätte, aus,
2, Zutreffend hat das Berufungsgericht ein Verschulden des Talzugführers darin gesehen, daß er statt des nach § 46 RhSchPVO unter den gegebenen Beiständen unzulässigen Aufdx^ehens des ganzen Schleppzuges die Anhänge zweiter länger nicht zu dem loswerfen und Kopfvorländen angewiesen hat. Denn eine Weiterfahrt ohne genügende Sicht ist nach § 80 Nr, 2 RhSchPVO verboten, Notfalls muß ein wenn auch nicht immer risikoloses Länden kopfvor in Kauf genommen werden (BGH VersR 1959? 662, 663; anders im Palle BGH VersR 195Ö3 3922 393)o. Dagegen erscheint die Annahme des Berufungsgerichts bedenklich, der Talzug habe, von km 657 ab gerechnet, schon früher wenden können und sei durch das überholende Motorschiff hieran nicht gehindert worden.
Die Aussage des Schleppzugführers V^Bist vom Berufungsgericht mißverstanden worden» Doch bedürfen diese Prägen keiner näheren Erörterung, da nur die Klägerin, nicht aber die Beklagte der lignerin des Bootes "Anna Elisabeth" den Streit verkündet hat, der Beklagten gegenüber daher die Wirkungen der Nebenintex^vention nach § 68 ZPO nicht ein-tx^eten»
IIIo Pür das Verschulden des Bootes "Anna Elisabeth" hat die Klägerin nicht einzutreten (§ 4 Abs, 3 BSchG),
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Ihr haften die Beklagte und die Eignei'in des Bootes "Anna Elisabeth" als Gesamtschuldner (§ 92 BSchG;
§ 735 HGB; § 840 BGB)0
Hiernach v/ar die Klage im vollen Umfange dem Grunde nach für gerechtfertigt zu erklären (§§ 304? 538 Abs0 1 Kr« 3? 565 Abs« 3 Hr* 1 ZP0)o Die Entscheidung über die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens ist im Schlußurteil zu treffen0
Br* Kuhn Dr. Korr 3>re Bukow
Dro Schulze
Bleck
