Volltext der Entscheidung
Nachschlagewerk* ja Amtliche Sammlung: nein
2122 009
RheinSchPolVO v. 24. Dezember 1954, BGBl XI 1411,
§§ 57, 38, 425 BinnensehiffabrtsG v, 15. Juni 1898,• RGBl 868, § 92; HGB § 736 Abs. 1,§738
Vorrecht des Gegenfahrers gegenüber dem überholenden.
Beweislastfragen, wenn ein Scniff überholt und ein Gegenfahrer im Zusammenhang mit diesem Überholen auf Grund gerät.
BGB, ürt. v. 12. Mai I960 - XI ZR 208/58 -
Rheinschiffahi’tsobergericht Köln Rheinschiffahrtsgericht St.Goar
II~ZR,2p8/58
erkundet am 12.Mai I960 MU; Justizangestellt er als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
1) des J.C. _
2) der Firma' Mtp
3} der
In dem Rechtsstreit
in MflflHHB (Holland),
A.G. Kheinschiffahrt in 3,
Standard (Switzerland) in
Kläger und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt flHHHI -
gegen
i, Rhein-Kanal-Seeschiffahrt in in 9
Beklagte und Revisionsheklagte,
- Frozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.|
3) Peter
in V«
Kirch s Irbße,
Nebenintervenient,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt Prof. Br,
1) die Firma Karl ^flHP^Hhein,
2) den Kapitän * eter G<
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 12. Mai I960 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br.Nastelski und der Bundesrichter Br. Haidinger, Br.Nörr, Liesecke und Hill
für Recht erkannt:
. Auf die Revision der Kläger wird das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts-Rhein-schiffahrtsobergerichts - in Köln vom 7. August 1958 aufgehoben. Bie Sache wird zur ander«eiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand:
Die Kläger begehren als Eigentümer der Schleppkahns (1360 to, Kläger zu 1), 11 Esso sflHHM3" (1319 to, Klägerin zu 3) und "CflHB11 (999 to, Klägerin zu 2) Schadensersatz in Höhe von 46 694,69 hfl bzw. 681 hfl bzw. 757 hfl wegen der Beschädigung ihrer Kähne* Die Kähne kamen am 22* Februar 1955 im Anhang des Bootes "hudolf ■" linksrheinisch zu Tal. "GflHB" hing mit einer
Ladung von 1349 to auf erster Länge steuerbords, "Bsso Schweiz 3U im Leerzustande backbords und "CJHIB1 ebenfalls leer allein auf zweiter länge* In Höhe von Lorchhausen begegnete dem Talzug ein aus dem Räderboot "Johannes
und zwei Anhangschiffen bestehender, rechtsrheinisch fahrender Schleppzug, der auf Steuerbordseite von einem anderen Schleppzug mit dem Boot "Karl Tfm^3", dem Vorspannboot "St.GflB“ und dem Kahn überholt
wurde* "Karl gehört der Beklagten zu 1 (künftig-
hin die Beklagte genannt) und wurde von dem Beklagten zu 2 (künftig der Beklagte genannt) verantwortlich geführt, eigner und Schiffsführer von war der Nebeninter-
venient, Kurz nach der Vorbeifahrt an dem Kahn rakte der Kahn auf dem linksrheinisch gelegenen
Lorchhausener Grund und blieb auf ihm zusammen mit dem Kahn "Esso Schweiz 3" stehen. Der Kahn lief auf
das Achterschiff von "Esso 3" auf. mußte
nach dem Abziehen anderweitig auf Grund, gesetzt und ein Teil seiner Ladung ungeschlagen werden.
Die Xläger sind der Ansicht, der Beklagte habe den Unfall verschuldet. Br hätte an dieser Stelle angesichts des lalzuges nicht überholen dürfen. Dadurch sei der Talweg so eingeengt worden, daß die Anhangschiffe des Talzuges von Mem Grund nicht hätten freigefahren werden kön-
nen. Der Talzug halse die Bergfahrzeuge, so hart es ging, angehalten, das Boot "Rudolf habe mit normalei
Kraft durchgezogen, und seine» Anhangschiffe seien ihm im Kurse gut gefolgt, his der ganze Schleppzug stehen geblieben sei.
Die Beklagten und ihr Nebenintervenient bestreiten ein Verschulden des Beklagten und sind der Ansicht, dem Talzug sei reichlich Platz gelassen worden. Er habe jedoch den Bergzug nicht genügend und rechtzeitig genug von oben her angehalten. Das Talboot habe auch nicht richtig durchgezogen und seine Kähne in den H&ng fallen lassen. Es sei nicht berücksichtigt worden, daß'jdas Wasser dort hart auf den Grund hin absetze. Sie bestreiten auch, da* der Anhangkahn den Schleppzug "Rudolf
behindert habe. Die Beklagten weisen nur vorsorglich darauf hin, daß der Kahn, der etwa 120 m hinter MS "Karl TflüHH3' gehängt habe, eigene Steuerfähigkeit besessen habe und deshalb für den von ihm gewählten Kurs selbst die Verantwortung trage.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Rheinschiffahrtsobergericht die Berufung der Kläger zurückgewiesen. Mit der Revision verfolgen die Kläger ihre Klageanträge weiter. Die Beklagten und der Nebenintervenient bitten um Zurückweisung der Revision.
Entscheidungsgründes
I. Das Berufungsgericht führt aus:
Gegen Überholung des ganz rechtsrheinisch fahrenden "Johann Kjm^-Schleppzuges durch den Beklagten hätten bei einer Fahrwasserbreite von mindestens 90 ßi selbst am Lorchhauser Grund mit seinen besonderen Schwierigkeiten keine Bedenken
bestanden, Es lasse sich nach dem Beweisergebnis des Verklarungsverfahrens nicht präzise feststellen, daß das Boot des Beklagten dem Talzug gerade 30 m Platz gelassen habe. Sehr viel wahrscheinlicher habe es sich um mehr gehandelt, mindestens um 35 - 40 m. Dieser Zwischenraum habe aber dem Talzug auf jeden Fall genügen müssen, wenn er richtig gefahren sei. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens bedürfe es nicht. Das Wasser- und Schiffahrtsamt habe schon 30 m für voll ausreichend gehalten. Das Berufungsgericht begründet sodann im einzelnen seine Ansicht, es sei offengeblieben, wo der zur Havarie führende Fehler tatsächlich gemacht worden sei, ob auf seiten des Bergzuges oder auf seiten des Talzuges.
Die Revision ist der Meinung, das Berufungsgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, daß es Sache der Kläger sei, bei dem hier vorliegenden Sachverhalt das nautische Verschulden des Beklagten zu beweisen. Das überholende Schiff habe die Zulässigkeit der Überholung zu beweisen. Dies ergebe sich nicht nur aus der Fassung des Gesäzes, auch nach prima facie- Grundsätzen sei die gleiche Schlußfolgerung zu ziehen. Schon ein Zwischenraum von 35 - 40 m, von dem. das Berufungsgericht ausgehe, biete unter den gegebenen Verhältnissen keinen unzweifelhaft hinreichenden Baum für die Begegnung.Tatsächlich aber habe, wie die Revision nach § 286 ZPO rügt, dem Talzug nur eine Fabrwasserbreite von höchstens 25 - 35 m zur Verfügung gestanden.
Hach § 37 Hr. 1 EbSchPVO ist das Begegnen und überholen nur gestattet, wenn daa Fahrwasser unter Berücksichtigung aller Örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs unzweifelhaft hinreichenden Baum für die Vorbeifahrt gewährt. Hach § 42 Kr. 1 ist das Überholen nur gestattet, nach
dem der Überholende eich vergewissert hat, daß dieses Manöver ohne Gefahr durchgeführt werden kann. 35er Überholende hat danach zu beweisen, daß für das Überholen unzweifelhaft hinreichender Raum zur Verfügung stand. Pas galt schon nach § 43 Nr. 1 RhScbPVO aF. Hieran hat sich durch die Neufassung nichts geändert.
Treffen, wie im vorliegenden Pall, Überholen und Begegnen zusammen und ist für beide gleichzeitige Manöver nicht unzweifelhaft hinreichend Raum vorhanden, so hat das Vorrecht der Gegenfahrer. Per Überholende muß zurücksveben, hat also das Überholungsmanöver zx unterlassen oder abzubrechen. Pas zeigt schon die natürliche Betrachtungsweise, da die Flüssigkeit des Verkehrs es erfordert, daß in erster Linie der gleichzeitige Berg-und Talverkehr aufrecht zu erhalten ist und erst in zweiter Linie ein Interesse daran besteht, daß Berg- und Tal-verkehr, je für sich betrachtet, zügig vonstatten gehen sollen. Pazu kommt, daß auch im Schiffahrtsverkehr Sicherheit vor Schnelligkeit geht^ Während das Unterlassen des Überholens in aller Regel keinerlei Gefahr mit sich bringt, kann das Anhalten der Fahrt, insbesondere für den Tal-fahrer, unter Umständen aber auch für den Bergfahrer, schwierig und sogar gefahrvoll sein. Zu demselben Srgeb-nis führt auch die Auslegung der gesetzlichen Vorschriften. Nach § 38. Nr. 1 weisen beim Begegnen die Bergfahrer den Talfahrern den Weg; sie müssen dabei unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs den Talfahrern einen geeigneten Weg freilassen. Ist, wie im vorliegenden Fall, der Überholende Bergfahrer, so läßt er dem Talfahrer keinen geeigneten Weg frei, wenn er durch sei Überholmanöver den Talfahrer hei dessen Vorbeifahrt an dem Vorausfahr enden und an ihm selbst, dem überholenden, in
Gefahr bringt. Ist dagegen der überholende Talfahrer, so läßt ihm der Bergfahrer einen geeigneten Weg frei, nämlich den Y/eg, hinter dem vorausfahrenden Talfahrer zu-rückzubleiben, also das Überholmanöver zu unterlassen oder abzubrechen, und er muß nach § 39 diesen Weg nehmen, wobei er an unübersichtlichen Stellen § 55 zu beachten, also das überholen zu unterlassen hat.
Hieraus folgt, daß beim Zusammentreffen von überholen und Begegnen der überholende und nicht der Gegenfahrer die Voraussetzung des unzweifelhaft hinreichenden Baumes zu beweisen hat. Liese Ausnahmeregelung von dem allgemeinen Grundsatz, daß der Geschädigte das Verschulden des Schädigers zu beweisen hat (vgl. § 92 BSchG, § 734 f.KGB), hat ihren inneren Grund gerade darin, daß der Überholende das "geringste Hecht” hat, er das "Vorrecht" sowohl des Vorausfahx'enden als auch des Gegenfahrers gewissenhaft und sorgfältig beachten muß. Soweit aus den Ausführungen hei Wassermejer, der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 2, Aufl. S . 207, und aus dem von dem Verfasser daselbst Anmerkung 17 zitierten ürteil des Oberlandesgerichts Koblenz hinsichtlich begegnender Schiffe etwas anderes entnommen werden könnte, kann dem nicht beigetreten werden.
Steht fest, daß ein überholen stattgefunden hat - dessen zeitlichen und räumlichen Zusammenhang mit dem Unfall im Streitfall zu beweisen hat, wer sich darauf beruft (BGH VersB 1957, 14$-?sd obliegt dem Überholenden der Beweis für alle den hinreichenden Kaum bestimmenden Umstände, z.Bo für die Fahrwasserbreite und damit den sie bestimmenden Wasserstand, für die Strömungs- und Y/indverhältnisse, für den Standort der in dem Baum befindlichen Fahrzeuge. Daraus ergibt sich, daß für die Entlastung des Überholenden
nicht äie Feststellung ausreicht, daß an der betreffenden Stelle sich regelmäßig Überholvorgänge abspielen, da die Zulässigkeit des Überholens nur nach den konkreten Umständen des Sinzelfalles beurteilt werden kann. Bei den Überlegungen, die der Überholende anzustellen hat ( § 42), muß er die Länge des Überholmanövers und die Möglichkeit der Begegnung mit längsseits gekuppelten Fahrzeugen (§ 57) berücksichtigten, aber auch die nautischen Schwierigkeiten, die das Überholen nicht nur für ihn selbst und seine etwaigen Anhänge, sondern auch für den Vorausfahrenden und den Begegnenden bereiten kann. Zwar kann er davon ausgehen, daß die 3chiffsfübrer anderer Fahrzeuge sich nautisch richtig verhalten und insbesondere die Fabrwasserverhältnisse kennen, er darf sie aber nicht in eine Lage bringen, wo nur ganz besondere Geschicklichkeit einen Unfall vermeidet oder ein leichtes Versehen ihn herbeiführt. Saß das Gesetz diese strengen Anfoi'derungen stellt, ergibt sich daraus, daß jeder Zweifel an der Genüge des Raumes ausgeschlossen sein muß, daß der überholende nach Prüfung aller Umstände zur Gewißheit gekommen sein muß, sein Überholmanöver könne ohne Gefahr durchgeführt werden.
Steht fest, daß hinreichender Raum für die Vorbeifahrt vorhanden, das Überholen also erlaubt ist, so greift wieder die allgemeine Kegel ein, daß der Geschädigte das ursächlich Verschulden des Schädigers zu beweisen hat, wobei ihm unter Umständen die Hegeln Uber den Anscheinsbeweis zu Hilfe kommen. Dies hat der erkennende Senat bereits in seinem Urteil vom 14. Februar 1957 II ZR 352/57 {VersR 1957, 194) zu dem Ausdruck gebracht; Auch in der Rheinschiffahrt besteht kein Rechtssatz, daß der überholende die Gefahr des Überholmanöve in dem Sinn zu tragen habe, daß er sich im Falle des Zusacune Stoßes mit dem zu Überholenden stets entlasten müßte. Las
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gilt auch heim Zusammenstoß mit einem Gegenfahrer oder der Pernechadigung eines solchen* Der geschädigte Ge&sn-fahrer (oder der geschädigte Vorausfahrende) hat daher seine Behauptung zu beweisen, der überholende habe sich beim Überholen nautisch fehlerhaft verhalten, z*B. er sei zu nahe an den Vorauöfahrenden herangefahren oder habe dem Gegenfahrer nicht genügend Platz gelassen* Behauptet der Gegenfahrer, er sei von dem überholenden Schiff fehlerhaft äbgedrängt worden, so hat dies, wenn unzweifelhaft hinreichender Raum für das Überholen zur Verfügung steht, mit dem Überholvorgang als solchem nichts zu tun;.die Beweisläge ist dann nicht anders, als wenn das fahrende Schiff überhaupt kein anderes Pabrzeug überholt, aber dem Gegenfährer nicht genügend Platz gelassen hat (vgl* J 38 Nr. 1 Satz 2).
Wendet man diese Grundsätze auf den zu entscheidenden Fall an, so ergibt sich folgendes:
Das Berufungsgericht stellt für die Begegnungs- und ünfallsteile eine starke Strömung des Rheins fest, ds bezeichnet die Stromstelle als schwierig* Die Eigenart des Talkurses bestehe darin, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, daß er wenig weiter oberhalb noch naho an den linksrheinischen Kribben verlaufe und dann schräg ziemlich nach rechtsrheinisch hinüberführe, um den sich unterhalb von km 542 weit in den Strom vorschiebenden Grund zu umgehen. Dies habe erfahrungsgemäß leicht zur Folge, daß die Anhänge eines falzugeB bei fehlerhafter Fahrweise durch die Strömung geradezu Vierkant seitlich auf den Grund versetzt würden, insbesondere dann, wenn das Boot fehlerhafterweise nicht genügend durchziehe und seine Anhänge nicht ständig fest in der Gewalt behalte. Wenn die
Anhänge beider Längen eines Talzuges der Gefahr des Versetztwerdens nicht rechtzeitig durch genügendes Absteuern von der Fahrwassergrenze Vorbeugen oder das Boot ihnen dazu durch seinen eigenen Kurs nicht genügend Möglichkeit biete und dazu selbst nicht genügend durchziehe, so könnten Talkähne dort sehr plötzlich und überraschend auf den Grund geraten. Das Berufungsgericht geht von einer Fahrwasserbreite von 90 m aus. Seine nicht ganz eindeutigen Ausführungen können dahin ausgelegt werden, daß es auf Grund des Beweisergebnisses, das es im einzelnen selbst nicht würdigt, feststellen will, daß der Talzug 55 - 40 m ?latz gehabt habe.
Wenn das Berufungsgericht auf Grund eigener Sachkunde zu der Ansicht kommt, 55 - 40 m hätten dem Talzug für die Durchfahrt auf jeden Fall genügen müssen, so fehlt hierfür eine für die revisionsrichterliche Nachprüfung genügende Begründung, die auch nicht dadurch ersetzt wird, daß das Wasser- und Schiffahrtsamt in Bingerbrück schon 50 m für voll ausreichend gehalten hat. Die Breite der ersten Länge des Talzuges, deren steuerbords gekoppelter Kahn tief abgeladen war, ist mit etwa 20 m anzusetzen. Da, wie zugunst* der Revision zu unterstellen ist, nur 55 m Raum zur Verfügung standen, blieb daher auf jeder Seite der ersten Länge nur ein Zwischenraum von 7 1/2 m übrig. Es erscheint sehr fraglich und bedarf eingehender sachverständiger Prüfung, ob bei dem linksrheinischen Hang, der durch den hohen Was-verstand noch verstärkt wurde, eine gefahrlose Vorbeifahrt an dem vorspringenden Grund gewährleistet war. Aber auch di Hinlänglichkeit eines solchen Abstandes gegenüber dem überholenden Bergzug des Beklagten erscheint nicht zweifelsfrei da der Beklagte seihst, was.die Revision als nicht berücksi tigt rügt, seinen Abstand zürn zweiten Anhangsschiff des
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vorausfabrerden "Kessler"-Zuges mit 12 m angegeben bat, diesen Abstand also offensichtlich für notwendig hielt, und der Führer des Talzug63 bei seinem Kurs in Rechnung stellen mußte, daß der Kahn ,,Josefine,, der Hangwirkung ausgesetzt war. Das Berufunguurteil muß daher mangels ausreichender Begründung aufgehoben werden.
Für die neue Verhandlung und Entscheidung mag bemerkt werden:
Das Berufungsgericht wird zunächst die unter Beweis gestellte Behauptung der Beklagten zu prüfen haben, das Fahrwasser sei 140 m breit gewesen, wobei der V/asserstand des Unfalltages zu berücksichtigen sein wird. Sodann wird zu prüfen sein, welchen Baum des Fahrwassers der "Eessler"-Zug einnahm; Zweifel in dieser Richtung gehen zu Lasten der Beklagten. Soweit für die Beurteilung der Fahrwasserbreite und der Lage des "Kessler"-Zuges Fahrwasserzeichen eine Holle spielen, wird zu beachten sein, daß Fahrwasserzeichen 5 m außerhalb der Grenzen der Fahrrinne liegen (Kählitz, Das Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen $.246)» Es wird zu berücksichtigen sein, daß sowohl der Bergzug der Beklagten als auch der Talzug bei ihren nautischen Maßnahmen den starken Hang in Rechnung stellen mußten. Sollte das Berufungsgericht zu der. Überzeugung kommen, daß das Fahrwasser unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs, insbesondere der Lage des "Kesslers-Zuges und der Breite der ersten Anhänge des ial-zuges, unzweifelhaft hinreichenden Baum für die Vorbeifahrt gewährte, so wird zu prüfen sein, ob der Bergzug der Beklagten dem Talzug insbesondere unter Berücksichtigung des
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Hanges einen geeigneten Weg freigelassen bat; dabei gehen Zweifel hinsichtlich des Abstandes des Bergzuges der Beklagten von iert "JCflH|B,'~Zug zu lasten der Kläger, las Berufungsgericht hat recht, daß für ein etwaiges fehlerhaftes Nachsteuern des Kahnes Q0r Beklagte nicht verantvioi'tlich ge-
macht werden kann. Andererseits mußte aber auch der Beklagte bei seinen nautischen Hafener "rer, die Gefahren, denen sein Anhang durch den Hang ausgesetzt war, in Rechnung stellen. Sollte das Berufungsgericht, gegebenenfalls nach Einholung eines nautischen Sachverständigengutachtens, zu der Überzeugung eines ursächlichen Verschuldens des Beklagten kommen, so wäre die Präge des Hitverschuldens der Schiffsfübrer der klug fischen Kähne zu prüfen, für das die Beklagten beweispflichtig sind. Bin Verschulden des Führers des "MflHHF'-Bootes Kann den Klägern nicht angerechnet werden, soweit sie nicht, wie dies bei der Klägerin zu 2 der Fall zv sein scheint, .Eigentümer dieses Schleppbootes s*f«d (vgl. Strafakten Bl. 4, feraer VA Bl. 44)«
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Da die Entscheidung über die Kosten der Revision von dem Ausgang des Rechtsstreites abhängt, bleibt sie dem Berufungsgericht überlassen„
Dr.IJastelski Br. Haidinger Dr.Nörr Liesecke Hill
