Volltext der Entscheidung
II ZR 207/62
f
Verkündet
an 9* Dezember 1965
Schorn, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im II a m.e n des Volkes
In dem Rechtsstreit
der Firma Reederei den Geschäftsführer
" GmbH, vertreten durch Bez. KflflP, H^pstraße
Klägerin, Revisionsklägerin und Revisionsbeklagte
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Dr.
gegen
GmbH, vertreten durch den Geschäfts-
«■»), Am WMBBPPM»#,
0
, Schiffsführer,
1. Firma Ri führer,
2. Gustav V/
P_____
Beklagte, Revisionsbeklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Frhr.v
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 9- Dezember 1963 unter Mitwirkung des Sonatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Hörr, Liesecke, Dr. Bukow und Dr. Schulze
für Recht erkannt:
Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten gegen das Urteil des 3- Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - Karlsruhe vom 3. August 1962 werden surückgewiesen.
Die Kosten deG Revisionsverfahrens werden der Klägerin zu 2/3, den Beklagten als Gesamtschuldnern zu 1/3 auferlegto
Von Rechts wegen
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Tatbestand;
Die Klägerin ist Eigentümerin des 1594 t großen Schleppkahnes " 1 (Länge 86,24 m, Breite 11,25 m),
der sich an 4. April 1957 mit einer Ladung von 1596 t bei einen Tiefgang von 2,40 m hinter den Schleppboot "Brpp" auf der Talfahrt von Straßburg nach Mannheim befand. Heben dem auf erster und einziger Länge oteuerbordseits hängenden Kahn
1240 t große Schleppkahn "EPP" (Länge 77 m, Breite 10,07 m), der von den Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde.
Der Kahn war ebenfalls beladen und hatte einen Tief-
gang von 2 n. Die beiden nebeneinander hängenden Schleppkähne, deren Vorschiffe auf gleicher Höhe gemehrt waren, hingen auf etwa 30 bi3 40 m langen Schleppsträngen, die auf den Innenpollern der Kähne festgesetzt waren. Der größere Kahn "BpHHHIHtoS dessen Hinterschiff über das Hinterschiff des Kahnes "Epp1 hinausragte, ist mit einem Dreiflä-chen-Kitzler-Ruder ausgerüstet, während der Kahn ’’E^P" ein Tinflächenruder hat. Der Pegelstand Straßburg betrug am Unfalltage 2,60 m.
Bei der Umfahrung des sich von Rheinkilometer 348 bis über kn 349 erstreckenden, badischerseits liegenden Auer-grundes folgten die beiden Kähne nicht mehr dem Kurs ihres Schleppbootes und lagen oteuerbordseits aus diesem Kurs heraus. Auf den rechtsrheinischen Grund rakte dann der Kahn
und beide Kähne blieben kopfvor stehen. Zu dieser Zeit fuhr dicht entlang dem linksrheinischen Ufer das Boot mit drei Anhangkähnen zu Berg. Rach ihrem
iJtchenbleiben fielen die beiden Anhangkühne des Talcchlepp-zuges mit ihren Hinterschiffen über backbord herum. Hierbei berührte der Kalm ” " mit seinem Ruder zunächst
i,f schleppte der der Beklagten zu 1 gehörende,
leicht das Achterschiff des ersten Anhanges des Bergschleppzuges (SK "La RBHV) und schlug dann in Querlage mit seinem Achterschiff gegen das Vorschiff des zweiten Anhangkah-nes des Bergschleppzuges (SK "LBHHV)» Hierbei wurden beide Kähne erheblich beschädigte
Die Klägerin macht den Schiffsführer und die öchiffs-eignerin oder AusrUsterin des Kahnes "EBV für die an dem Kahn "BBIIlHiHHV1' entstandenen Schäden verantwortlich. Der Unfall sei allein darauf zurückzuführen, daß auf Kahn "E^V nicht ordnungsgemäß mitgesteuert worden sei. Als auf
das Ruder bei Annäherung an den Auergrund bereits backbord ausgelegt gewesen sei, habe das Ruder auf noch mittschiffs mit einem*‘leichten Einschlag nach Steuerbord gestanden. Erst auf entsprechende Wahrschau hin sei dann das Ruder auf "EBI" nach Backbord gedreht worden. Da dies aber erst kurz vor dem Unfall geschehen sei, habe die Ruderkorrektur keinen Erfolg mehr gehabt. Trotz des stärkeren Ruders auf dem Kahn "BBHBHHHV (Hit zier-Ruder) und obwohl das Heck von "BBHHHHV aufgrund der größeren Länge des Kahnes noch über das Heck von "EBB” hinausragte, sei ein ordnungsmäßiges Mitrudern auf Kahn "E^V erforderlich gewesen. Die unterlassene rechtzeitige Bedienung des Ruders auf Kahn "EBV1 sei daher auch ursächlich für den Unfall. Die Klägerin hat ihren Schaden auf 20.525,88 DM beziffert, wovon 3*711,76 DM bezahlt worden sind.
Die Beklagten bestreiten ein Verschulden an dem Unfall. Auf Kahn "E^V 3ei bereits weit oberhalb der Unfallstelle das Ruder nach Backbord gestellt worden. Dagegen sei die entsprechende Ruder Stellung auf zu spät er-
folgt. Die Steuerwirkung dieses größeren und stärkeren Kahnes
sei auch allein entscheidend gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat den Klageanspruch den Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen die Klage abgewiesen. Sie Berufungen der Parteien sind erfolglos geblieben. Mit der Revision erstreben die Klägerin die Verurteilung der Beklagten im vollen Umfange, die Beklagten dagegen die gänzliche Abweisung der Klage. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
I. Ursächliches Verschulden der Führung von MB (Revision der Klägerin). 1
1, Das Berufungsgericht hat u.a. ausgeführt: Die
der Klägerin entstandene Schaden seien auf das ursächliche Verschulden beider Anhangkähne zurückzuführen. Schon vor der Grundberührung seien die Kahne wegen unterlassenen Kaehsteuerns dem Kurs ihres Bootes nicht gefolgt, sondern mit leichter Steuerbordlage den Auergrund zugestrebt.
habe wesentlich außerhalb des Fahrwassers und des für die Talfahrt üblichen Kurses gerakt. Die Führung von habe erst 300 m oberhalb der bei
kn 340,7-0 liegenden Unfallstelle mit dem Ausdrehen ihres Ruders nach Backbord begonnen; bis das Manöver beendet gewesen sei, sei der Kahn bereits auf 200 m an die Unfallstelle herangekommen. Das Manöver sei zu spät eingeleitet worden, da bei km 348,4, wo der badische Grund schon weit in das Strombett hineinrage, die Kähne bereits außerhalb
Entscheidungsgründe:
Grundberührung des Kahnes u
l” und damit der
auf 2,40 m
ihres Bootes gelegen hätten und " abgeladen gewesen sei. Hätte "
wie es
nautisch geboten gewesen wäre, bereits bei km 347,7 oder wenigstens bei km 348 das Kuder nach Backbord gelegt, so hätte das verhältnismäßig starke Hitzler-Ruder in kürzester Zeit den Kahn auf Backbordkurs gebracht. Mit höchster Wahrscheinlichkeit wäre der Unfall selbst dann vermieden worden, wenn auf den Kahn nicht zugleich mitgesteuert v/orden
wäre. Die Ruderwirkung des mit einem dreiflächigen Ruder ausgestatteten, über 9 m längeren Kahnes betrage je nach den gewählten Ruderausschlag 60 bis 75 gegenüber 40 bis 25 der Ruderwirkung von
2. Die Revision der Klägerin meint, das Berufungsgericht habe seine Ansicht, habe das Backbord-
Rudernanöver zu spät eingeleitet, nicht begründet. Die Beklagten hätten ihre Behauptung, das Ausdrehen des Ruders nach Backbord auf t,B^flHiiHHlBu 300 m oberhalb der Unfanstelle hätte genügt, wenn gleichzeitig Back-
bordruder gegeben hätte, was nicht geschehen sei, unter Sachverständigengutachten gestellt. Mangels eigener Sachkenntnis hätte das Berufungsgericht einen Sachverständigen vernehmen müssen. Es habe nur einer unbedeutenden Abweichung des Kurses nach Backbord bedurft, da ,'B4iHHilHHP<, den.Grund nur am Rande berührt habe. Es hätte also eine geringe Ruderwirkung von “El^pt1 genügt, um aus der Gefahrenzone herauszubringen. Deshalb sei das Verhalten der Führung von nicht kausal.
3. Die Revisionsrüge ist nicht schlüssig. Die Revision geht zutreffend davon aus, daß sich ,
als ihr Ruder nach Backbord ausgelegt worden sei, bereits in Gefahr befunden habe. Die Gefahr ist aber durch zu spätes
Kuderraanöver entstanden und von der Führung von 11 Bt tHHÜV” hei der starken Ruderwirkung ihres Kahnes in überwiegendem Maße herbeigeführt worden» Damit ist das Verschulden der Schiffsführung von gegeben, dessen
Ursächlichkeit selbst dann nicht entfiele, wenn bei richtigen Verhalten der Führung von der Unfall vermieden
worden wäre. Die Schiffsführung von hat
schon dadurch den Unfall schuldhaft verursacht, daß sie eine gefährliche Lage ihres Kahns herbeigeführt hat, die sodann den Unfall ausgelöst hat.
II. Ursächliches Verschulden der Führung des SK "E^p" (Revision der Beklagten).
Das Berufungsgericht ist aufgrund der Beweisaufnahme in Über eins timnung mit dem Schiffahrtsgericht zu der Überzeugung gekommen, das Ruder von "EPP" sei erst dann nach Backbord gelegt worden, als das Rudermanöver
bereits begonnen und seine Besatzung die Besatzung von "Epp1 gev/ahrschaut habe.
Diese Feststellung ist entgegen der Ansicht der Revision der Beklagten verfchrensrechtlich einwandfrei. Dabei brauchte das Berufungsgericht nicht alle für die Beweisv/ür-digung maßgebenden Umstände, mit denen sich bereits das Dchiffahrtsgericht befaßt hatte, zu wiederholen. Beide Gerichte sind ohne Rechtsfehler der Aussage des Zeugen M( gefolgt, der das Ruder auf "BgBPPPHPP" nicht geführt hatte und entgegen der Ansicht der Revision an der Fahr-v;cise von "DPHHHPHP" nicht maßgeblich beteiligt war:
Die Aussagen der Zeugen 3p||^Br, Wilfried Brt
und sind teils von beiden Gerichten, teils vom Schiff-
fahrtsgericht ausdrücklich gewürdigt. Ein Verfahrenafehler
liegt nicht darin, daß das Berufungsgericht von der wiederholten Vernehmung bereits vernommener Zeugen abgesehen hato
Bas Berufungsgericht hat weiter ausgeführt: Bin Mitsteuern de3 SK "E4Bh sei für die Manövrierfähigkeit der nebeneinander gemehrten beiden Kähne von Einfluß und daher auch erforderlich gewesene Ba auf dem SK uE^fcn das Ruder-manover erst begonnen worden sei, nachdem auf "B4HHIHHHR das dort bereits verspätete Rudermanöver eingeleitet worden fiei, habe auch die Schiffsführung von nE^V wegen verspäteten Rudermanövers den Unfall verschuldet□
Hieraus ergibt sich, daß der von der Revision erhobene Vorwurf, im angefochtenen Urteil sei die Frage der Mitursächlichkeit des Verhaltens der Führung von ”2®®" nicht geprüft, unberechtigt ist. Bie Revision meint, hätte mit ihrem Kitzler-Ruder sogar auf eine weit geringere Jistanz als 300 m die erforderliche Kurskorrektur von knapp 2 0 allein ausführen können, so daß das Ausdrehen des Ruders durch “E^H" 200 m vor der Unfallstelle nicht verspätet gewesen sei. Bie Ansicht der Revision wird, da das Berufungsgericht festgestellt hat, k&be 500 m vor
der Unfallstelle mit dem Rudermanöver begonnen, durch den tatsächlichen Verlauf der Ereignisse widerlegt. Bie Ursächlichkeit des verspäteten Rudergebens durch die Führung von wird auch nicht dadurch beseitigt, daß 300 m vor dem Unfall durch Ausdrehen der Ruder beider Kähne nach Backbord der Unfall nicht mehr hätte vermieden werden können, ebensowenig dadurch, daß nach der Ansicht des Be-
rufungsgerichte die beiden Anhänge allein hätte steuern können, wenn sie bereits bei km 348,0 Backbordruder gegeben hätte. Nach der Feststellung des Berufungsgerichts war der 3K an der Gesamtruderwirkung beider Kähne immerhin
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mit 25 biß 40 $ beteiligt; das Ruder hätte, v/ie das Berufungsgericht ausführt, bereits bei Ion 547»7, mindestens aber bei km 348,0 nach Backbord gelegt werden müssen. Bann hatte aber eine so geringfügige Kurskorrektur, wie sie die Revision annimmt, auch bei rechtzeitigem Ruderlegen durch u33j®n herbeigeführt v/erden können.
Demnach hat das Berufungsgericht mit Recht ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung von "E^B" angenommen.
IIIo Bie Präge des ursächlichen Verschuldens des Schleppbootes “Br^P" spielt im vorliegenden Rechtsstreit keine' Rolle. Ein solches Verschulden könnte nach § 736 HGB nur zu einer Minderung der Schiffseignerhaftung der Beklagten zu 1 führen. Die Revision der Beklagten zu 1 hat aber selbst nicht geltend gemacht, daß den Schleppzugführer ein Ver-cchulden treffe.
IV. Schadensverteilung
Bas Berufungsgericht hat in Übereinstimmung mit dem Schiffahrtsgericht gemäß § 254 BGB, § 92 BSchG, § 736 HGB den Schaden zwischen der Klägerin und den Beklagten im Verhältnis von 2 : 1 geteilt.
Beide Revisionen greifen vergeblich diese Schadens-Verteilung an. Das Berufungsgericht hat sich bei der Verteilung im Rahmen seines tatrichterlichen Ermessens gehalten, dessen Nachprüfung dem Revisionsgericht versagt ist.
V. Hiernach war zu erkennen, v/ie geschehen.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO«.
Dr.Piaeher
Dr.Nörr
Liesecke
Dr. Bukov/
Dr.Schul
