"L^p einigte sich mit den Tolfahrern durch das übliche Flaggensignal auf eine Begegnung Steuerbord auf Steuerbord, die auch, abgesehen von derjenigen mit "LipPPP1, glatt verlief.Während diese Begegnung durchgeführt wurde, kam "Happ KuPpP" aus der R\4P und nahm Kurs stromabwärts. Die Klägerinnen sind der Ansicht, "HaflHB KuflBP habe aus der Ruhrmündung nicht nach linksrheinisch zu Tal fahren und dadurch den Kurs von kreuzen dürfen. Die Beklagten meinen, "Lflp" sei bei der Ausfahrt von "HaflP KuPBlP1 au3 der Ruhrmündung noch so weit entfernt gewesen, daß "HaflU Ku®^®11, der bereits in gestreckter Lage zu Tal gefahren sei, die Kursweisung des bergfahrenden MS ”14®” zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord habe befolgen müssen; zu dem Zusammenstoß sei es nur deshalb gekommen, weil "HP" entgegen seiner Kursweisung plötzlich stark nach Steuerbord gehalten habe. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat, wie sich trotz des widerspruchsvollen Urteils ausopruchs klar aus den Entscheidungsgründen ergibt, den Klageanträgen nur in Höhe von drei Fünfteln entsprochen und die Klage im übrigen abgewiesen. "Hafl^ Kuflft •” sei in keinem Zeitpunkt seit seiner Ausfahrt aus der Ruhrmündung gestreckt zu Tal gefahren; die von "HaflBl Ku0^ beabsichtigte Begegnung Steuerbord an Steuerbord mit habe eine Querfahrt bis zur Strommitte mit einem klaren Schneiden des Bergfahrerkurses zu einem Zeitpunkt erfordert, in dem sich schon mindestens kurz unterhalb des Molenkopfes befunden habe, also die Entfernung der beiden Schiffe voneinander nur noch verhältnismäßig gering gewesen sei. Hach dieser Vorschrift ist die Ausfahrt aus Flußmündungen nur gestattet, wenn das Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Fahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Für ,rHa^|P KuBB) •” wäre die Ausfahrt erlaubt gewesen, wenn das Schiff bei der Ausfahrt scharf Steuerbordkurs genommen und entlang der rechtsrheinischen Uferlinie gefahren wäre, da dort nach den getroffenen Feststellungen hinreichend Raum zur gefahrlosen Begegnung Backbord an Backbord mit gewesen wäre. Da für "Ha^^ Kup|P ®H die Voraussetzungen, unter denen die Ausfahrt mit linksrheinischem Kurs gestattet gewesen wäre, nicht gegeben waren, hat der Beklagte zu 2 gegen die Vorschrift des § 50 Nr. 3 verstoßen, die der durchgehenden Schiffahrt in gewissem Umfange die Vorfahrt vor den von der Uferseite herkom-ncndcn Fahrzeugen einräurat. Mit Hecht bezeichnet das Berufungsgericht das Verhalten des Beklagten zu 2, der für sich die Vorfahrt vor dem Bergfahrer erzwingen wollte, als unverantwortlich, um so mehr, als "HaflB KuflBI" auch die Talfahrcr gefährdet hat. Zutreffend sieht das Berufungsgericht weiter ein grob fahrlässiges Verhalten des Beklagten zu 2 darin, daß er nach seinen Angaben die blaue Seitenflagge von "HB" auf sich bezogen und daher geglaubt habe, wolle ihn zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord anweisen (§38 Nr. 3)» war, als er aus der Kuhrmündung heraus fuhr, nicht Talfahrer, sondern Querfahrer, wie das Berufungsgericht richtig des näheren ausgeführt hat. Als Querfahrer konnte der Beklagte zu 2 die blaue Seitenflagge, die für ihn klar erkennbar den Talfahrern "JoBBP11 und "LifllHP" galt, nicht auf sich beziehen (vgl. BGH VersR 1962, 417)o Die beiden Backbordsignale, die der Beklagte nach der Feststellung des Berufungsgerichts gegeben hatte, noch.ehe er sich auf dem Strom befand, standen mit seinem früheren Ausfahrtssignal, das seine Absicht kundgab, nach Steuerbord zu fahren, in Widerspruch, da sie bedeuteten, er wolle seinen "Ha^^P Kup^ pf wäre nur zu dem Talfahrer geworden, wenn das Schiff nach der Ausfahrt den Strom nicht überquert hätte, sondern zunächst in gestreckter Lage ganz rechtsrheinisch zu Tal gefahren wäre, wie in der Berufungsbegründung S. Mit der Behauptung, nLpp‘ habe seinen Kurs oder seine Geschwindigkeit nicht unvermittelt zu ändern brauchen, wendet sich die Anschlußrevision gegen die rechtsfehlerfreie Der Antrag der Beklagten, notfalls Uber die Präge des Abtreibens von "L^V nach dem Zusammenstoß ein Sachverständigengutachten einzuholen, ist im angefochtenen Urteil entgegen der Ansicht der Anschlußrevision ohne Rcchtsvcrotoß abgelohnt worden. Die Fahrv/eise von "Haftl^P ®” sei so verfehlt gewesen, daß mit ihr auf ”IiftP” von vornherein nicht habe gerechnet werden können. Wenn tatsächlich durch ein Backbordausweichen von "LftP’* noch etwas hätte gerettet werden können, was nicht einmal bewiesen sei und wofür auch bei der Lage der Fahrzeuge zueinander vor dem Unfall nichts spreche, so würde es sich bei dem Vorgehen von ffL®V um eine Maßnahme des letzten Augenblicks gehandelt haben, die von "Hap|P Ku^lP ft" als den Schiff getragen werden müsse, das die gefährliche Lage schuldhaft heraufbeschworen habe. Dabei bezieht sich das Berufungsgericht auf die Bekundung des Kapitäns Ranzenberger von HB^pMs "Als ich den "Hc^^p Ku^P P” zu dem ersten Mal gewahrte, war der mehrfach genannte Tanker ("Lipm^") mit seinem Bug ungefähr in der Höhe meines Bootes.11 Wenn man berücksichtige - so führt das Berufungsgericht aus -, daß "Bpp^f mit "BiflHHP" erst nach der Kollision mit "Haflp KuP9 PM zusammengestoßen sei, so ergebe sich, daß das Schiff der Beklagten schon sehr nahe gewesen sein müsse, als es vom Kapitän RapppHPHI sum ersten Mal gesehen worden sei. Als Bergfahrer habe "Bl®” der Talfahrt den Kurs weisen müssen, wobei für die Ausübung des Weisungsrechtes das Verhalten der aus den Häfen kommenden Schiffe von großer Bedeutung habe sein können. Hätte man diese Maßnahmen bereits ergriffen, als KuflP •” sich noch auf der Bu0 befunden und von dort sein Ausfahrtssignal gegeben habe, so wäre für dieses Schiff die Situation eindeutig klar gewesen, als es auf dem Strom erschienen sei. Von einer überhasteten Maßnahme des letzten Augenblicks könne daher nicht gesprochen werden, ganz abgesehen davon, daß schon diese Situation durch eigenes Verschulden der Führung von entstanden sei. Die Führung von "IflB11 könne sich auch nicht damit entschuldigen, daß sie mit Bücksicht auf die Talfahrt die blaue Flagge nicht früher habe einziehen und ihren Kurs nicht früher habe ändern können, da die Situation auf dem Strom schon bei der Ausfahrt von Kuf^PV völlig klar gewesen sei. 20), daß bei der Ausfahrt von "HaPIP Ku^B) •" sich das MS "3BB mindestens kurz unterhalb des Kopfes der Mole zwischen Ruhr-nündung und Hafenkanal befunden habe, läßt offen, ob "IBP" in diesem Zeitpunkt nicht bereits die Höhe der Mole erreicht hatte (vgl. 29, daß das Schiff noch auf der RuB die Fahrt erhöht habe, um die Vorfahrt zu erzwingen (nach der Annahme des Zeugen Vflp, S. gt wird, dann muß zugunsten der Klägerinnen eine Geschwindigkeit des vollen fahrenden und von der Strömung getriebenen Schiffes von 20 km/h unterstellt v/erden, da das Berufungsgericht sich außerstande gesehen hat, die genaue Geschwindigkeit von "Ha^^p KuBB V festzustellen (Urteil S. Hätte die Schiffsführung von "Lflp" das oder die AusfahrtsSignale von "Ha^^P Ku^^P V gehört, so hätte sie erst recht den von ihr genommenen Kurs einschlagen können, da "Ha^^P Kuf^P p* durch sein Signal kundgab, nach der Ausfahrt den Kurs nach Steuerbord zu richten, d.h. entlang der rechten Uferlinie zu fahren. Wenn das Oberlandesgericht verlangt, daß bereits bei der Ausfahrt von Ku^|P Bn die blaue Flagge hätte einziehen müssen, so mutet es dem Bergfahrer einen klaren Verstoß gegen die Vorschrift des § 38 Nr, 3 Satz 2 zu, wonach die Flagge bis zur Beendigung der Vorbeifahrt an den Talfahrern ("JpHpP und UL:L4■■BP,I) gezeigt werden mußte, Gewiß kann es von der Pflicht zur Einhaltung dieser Vorschrift Ausnahmen geben, ! Im übrigen läßt das ange-fochtene Urteil auch Feststellungen vermissen, die seine Ansicht rechtfertigen könnten, in diesem Zeitpunkt sei die Situation auf dem Strom (im Verhältnis zu den Talfahrern und "itf-flHIV) völlig klar gewesen. Es wäre notwendig gewesen, daß das Berufungsgericht die Entfernung von "I»®PW zu den Talfahrern in diesem Zeitpunkt festgestellt hätte, wobei zu berücksichtigen wäre, daß die auf drehen wollte, sehr wenig Fahrt hatte (Aussagen Stpmp und B^0, VA 20, 21). befand, entgegen der Vorschrift des § 38 Nr. 3 die blaue Flagge eingezogen und scharf nach Steuerbord gehalten, so erscheint es nicht ohne weiteres als völlig klar, daß nicht bei einem oder beiden Talfahrern durch solche Manöver von "L0V Zweifel Uber die Kursabsicht dieses Schiffes erweckt worden wären. Jedenfalls kann mit dem Oberlandesgericht nicht der Schluß gezogen werden, aus dem Umstand, daß durch das spätere Einziehen der Flagge und scharfe Beigehen von nach Steuerbord die Talfahrer nicht verwirrt worden seien, ergebe sich, daß die Talfahrer nicht verwirrt worden wären, wenn diese Maßnahmen ergriffen hätte, als Kufllf11 noch auf der Ru^ gefahren sei. 10) zutreffend aus-geführt ist, zu bedenken, daß HL0PH bei der Ausfahrt von ”Ha0|P Ku^^P V mit einer derart verkehrswidrigen Fahrweise von "HaflBP Ku(|p 0” auch dann nicht hätte rechnen, können, wenn es dieses Schiff und seine Signale bemerkt hätte, Dieses Verhalten wurde erst deutlich, als sich der ganze Schiffskörper von "HaflIB Ku0[® 0" mit weiterhin nach linksrheinisch gerichtetem Kurs auf dem Strom befand. sich tatsächlich nur um Maßnahmen des letzten Augenblicks handeln konnte, wie das Hheinschiffahrtsgericht richtig angenommen hat« Bei dieser Sachlage kann dem Berufungsgericht auch nicht zugestimmt werden, wenn es meint (S. 35) , "L^p* habe durch sein Verschulden die Gefahreneituation herbeigeführt, in der überhastete Maßnahmen hätten ergriffen werden müssen« Zum mindesten haben die Beklagten nach den getroffenen Feststellungen nicht bewiesen, daß die Schiffsführung von "L^P" schuldhafterweise zu spät die Flagge eingezogen habe und nach Steuerbord gegangen sei. Baß ein Verschulden von "Lpp’, wie die Anschlußrevision meint, darin liege, daß das Schiff nicht früher nach Backbord ausgewichen sei, hat das Berufungsgericht selbst nicht angenommen und ist vom Rheinschiffahrtsgericht zutreffend verneint worden (Urt. S. Gegen die Schiffsführung von "I^p” kann also kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden, daß sie keine oder falsche Maßnahmen von dem Augenblick an ergriffen habe, in dem die unverantwortliche Fahrweise des Beklagten zu 2 für sie hätte erkennbar werden können.
II ZR 192/60
2150 023
Verkündet
am 29o Oktober 1962
Schorm, Justizangestellter als Urkundsbeemter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
1) üV00[|0--Feuerversicherung AG", Direktion D vertreten durch ihren Bevollmächtigten Karl Ri Mö^^010straße ■,
2)
A00|^^P Unfall- und Schadensversicherung3ge-sellschaft", Direktion Sflfestr. 0,
Klägerinnen, Revisionsklägerinnen und Anschluß-revioionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr
gegen
1) Franz Hafl0 Cie. GmbH, Du0J0p~Ruj|00, H00str. 0, vertreten durch ihre Geschäftsführer daselbst,
2) Kapitän Benno Josef Sch00, K000str. tt,
zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte, Revisionsbeklagte und Anschlußrevisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. |0|0 -
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 29. Oktober 1962 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Nastelski und der Bundesrichter Dr. Fischer, Dr. Nörr, Dr. Reinicke und Dr. Bukov/
für Recht erkannt:
- la -
/ :
- I
i- :
Unter Zurückweisung der Anschlußrevision der Beklagten wird auf die Revision der Klägerinnen das Urteil des 3* Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln von 23* Juni I960 aufgehoben.
Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts in Buisburg-Ruhrort vom 30. Mai 1958 wird auch insoweit zurückgev/iesen, als dies nicht durch das Urteil des Rheinschifffahrtsobergerichts geschehen ist.
Ben Beklagten werden die Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges auferlegt.
Von Rechts wegen
2
Tatbestand!
Die Klägerin zu 1 hatte das MS "L^P1, die Klägerin zu 2 die Ladung dieses Schiffes versichert. Der Beklagten zu 1 gehört das MS "Ha^^P Kufl^P P*, das von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde.
Am 13. Dezember 1956 gegen 15 Uhr stieß das beladene MS nL^P,r (766 t, 67 in lang, 500 PS) mit dem beladenen MS "HalHP Kuflpflf1 (602 t, 60,20 m lang, 380 PS) auf dem Rhein in der Nähe der Ruhrmündung zusammen und sank. "Happ KuPP •" wurde beschädigt.
"L^P" hatte an der MüpPPPP gebunkert und dann die Bergfahrt angetreten. Um in deren normalen, linksrheinisch verlaufenden Kurs zu kommen, wollte es von der rechtsrheinischen Stromseite zur linksrheinischen hinübergehen.
Die Durchführung dieses Manövers verzögerte sich mit Rücksicht auf herankommende Talfahrt, zu der das TMS "LiflPP" und das Boot "jpppp* gehörten. "L^p einigte sich mit den Tolfahrern durch das übliche Flaggensignal auf eine Begegnung Steuerbord auf Steuerbord, die auch, abgesehen von derjenigen mit "LipPPP1, glatt verlief. Während diese Begegnung durchgeführt wurde, kam "Happ KuPpP" aus der R\4P und nahm Kurs stromabwärts. Bei dem Versuch dieses Schiffes, "L^p" ebenfalls auf dessen Steuerbordseite zu begegnen, geriet "HaPP KuppP" mit seinem Bug gegen "L^P" mittschiffs. Anschließend stieß "LpP" gegen das Hinterschiff von "Lipppp" und sank sodann. Die Schuldlosigkeit von "LiflPPP" ist unstreitig.
Der volle Umfang des Schiffsschadens an "L^P" steht noch nicht fest. Es wird deshalb von der Klägerin zu 1 ein
Teilbetrag von 401.121,47 DM geltend gemacht und im übrigen Feststellungsantrag gestellt. Ersatz für den Ladungsschaden wird von der Klägerin zu 2 in Höhe von 8.944,25 DM gefordert.
Die Klägerinnen sind der Ansicht, "HaflHB KuflBP habe aus der Ruhrmündung nicht nach linksrheinisch zu Tal fahren und dadurch den Kurs von kreuzen dürfen. Die
Beklagten meinen, "Lflp" sei bei der Ausfahrt von "HaflP KuPBlP1 au3 der Ruhrmündung noch so weit entfernt gewesen, daß "HaflU Ku®^®11, der bereits in gestreckter Lage zu Tal gefahren sei, die Kursweisung des bergfahrenden MS ”14®” zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord habe befolgen müssen; zu dem Zusammenstoß sei es nur deshalb gekommen, weil "HP" entgegen seiner Kursweisung plötzlich stark nach Steuerbord gehalten habe.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat den bezifferten Klageantrag dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsantrag entsprochen. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat, wie sich trotz des widerspruchsvollen Urteils ausopruchs klar aus den Entscheidungsgründen ergibt, den Klageanträgen nur in Höhe von drei Fünfteln entsprochen und die Klage im übrigen abgewiesen.
Mit der Revision wollen die Klägerinnen die Wiederherstellung des erstgerichtlichen Urteils erreichen, während die Beklagten mit ihrer Anschlußrevision die Klageabweisung in vollem Umfange erstreben. Beide Parteien bitten um Zurückweisung des gegnerischen Rechtsmittöls.
/
Ent sch ei during gründe s
I. Beide Vorinstanzen sind im wesentlichen der von den Klägerinnen gegebenen Darstellung des Unfallherganges gefolgt. Das Oberlandesgericht ist bei der Würdigung der Beweisaufnahme, soweit sie den tatsächlichen Ablauf der Ereignisse betrifft, in vollem Umfange dem Rheinschiffahrtsgericht bei-getroten. Hiernach ist festgestellts
Als KuflB "bei der Ausfahrt aus der Ruhr-
mündung (etwa von km ^p,0 bis flP»3) den Rheinstrom erreichte, sei das Schiff mit seinem Kopf keinesfalls höher als bei km flP,l gewesen. In diesem Zeitpunkt habe sich minde-
stens kurz unterhalb des etwa bei km 780,3 befindlichen Molenkopfes, der die Ruhrmündung von der Mündung des Hafenkanals trennt, befunden. Dabei sei nicht hart am
rechten Ufer entlang, sondern mehr zur Strommitte zu Berg gefahren, das Schiff habe sich mindestens 100 m aus dem rechten Ufer gehalten. "Hafl^ Kuflft •” sei in keinem Zeitpunkt seit seiner Ausfahrt aus der Ruhrmündung gestreckt zu Tal gefahren; die von "HaflBl Ku0^ beabsichtigte Begegnung Steuerbord an Steuerbord mit habe eine Querfahrt
bis zur Strommitte mit einem klaren Schneiden des Bergfahrerkurses zu einem Zeitpunkt erfordert, in dem sich schon mindestens kurz unterhalb des Molenkopfes befunden habe, also die Entfernung der beiden Schiffe voneinander nur noch verhältnismäßig gering gewesen sei. "I4V habe schon vor der Begegnung mit den Talfahrern und
"LidHB") Kurs zur Strommitte hin genommen, aber sich mit diesen Talfahrern auf Begegnung Steuerbord an Steuerbord geeinigt. Sowohl als auch Ku^^P hätten
gute Fahrt gemacht, so daß der Abstand sehr schnell weiter
angenommen habe. Kurz vor der Kollision habe "iBB" noch versucht, nach Steuerbord auszuweichen. Der Zusammenstoß habe etv/a in Höhe des bezeichneten Molenkopfes stattgefunden.
II. Verschulden von Ku^BPP" (Anschlußrevision
der Beklagten)
Zutreffend hat das Berufungsgericht in der Fahrweise des Beklagten zu 2 einen klaren Verstoß gegen § 50 Hr. 3 RhSchPVO gesehen. Hach dieser Vorschrift ist die Ausfahrt aus Flußmündungen nur gestattet, wenn das Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Fahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Für ,rHa^|P KuBB) •” wäre die Ausfahrt erlaubt gewesen, wenn das Schiff bei der Ausfahrt scharf Steuerbordkurs genommen und entlang der rechtsrheinischen Uferlinie gefahren wäre, da dort nach den getroffenen Feststellungen hinreichend Raum zur gefahrlosen Begegnung Backbord an Backbord mit gewesen wäre. Der Beklagte zu 2 hat aber
Kurs nach dem linksrheinischen Ufer genommen, um Steuerbord an Steuerbord des MS vorbeizufahren. Das mußte not-
wendigerweise dazu führen, daß "Hspjp KuflB den Kurs von kreuzte. Hach den zugunsten der Beklagten getrof-
fenen Feststellungen des Berufungsgerichts betrug der Abstand der beiden Schiffe bei der Ausfahrt von "Ha^BP KuBiPf an der Uferlinie gerechnet, weniger als 300 m. "Haflp Ku^PP" mußte aber, um an der Steuerbordseite von "üpp” vorbeifahren zu können, noch einen Querabstand von über 100 m überwinden. Da beide Schiffe gute Fahrt machten, hätte das Kreuzen des Kurses, wie das Berufungsgericht , rechtsfehlerfrei annimmt, unter den gegebenen Verhältnissen nur gelin-
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gen können, wenn eindeutig und sehr unvermittelt ent-
weder den Kurs geändert, d.h. nach Backbord gegangen, oder seine Geschwindigkeit herabgesetzt hätte. Da für "Ha^^ Kup|P ®H die Voraussetzungen, unter denen die Ausfahrt mit linksrheinischem Kurs gestattet gewesen wäre, nicht gegeben waren, hat der Beklagte zu 2 gegen die Vorschrift des § 50 Nr. 3 verstoßen, die der durchgehenden Schiffahrt in gewissem Umfange die Vorfahrt vor den von der Uferseite herkom-ncndcn Fahrzeugen einräurat. Mit Hecht bezeichnet das Berufungsgericht das Verhalten des Beklagten zu 2, der für sich die Vorfahrt vor dem Bergfahrer erzwingen wollte, als unverantwortlich, um so mehr, als "HaflB KuflBI" auch die Talfahrcr gefährdet hat.
Zutreffend sieht das Berufungsgericht weiter ein grob fahrlässiges Verhalten des Beklagten zu 2 darin, daß er nach seinen Angaben die blaue Seitenflagge von "HB" auf sich bezogen und daher geglaubt habe, wolle ihn zur
Begegnung Steuerbord an Steuerbord anweisen (§38 Nr. 3)»
war, als er aus der Kuhrmündung heraus fuhr, nicht Talfahrer, sondern Querfahrer, wie das Berufungsgericht richtig des näheren ausgeführt hat. Die Querfahrt wurde nicht dadurch zur Talfahrt, daß sie schräg stromabwärts zu dem linksrheinischen Ufer gerichtet war. Als Querfahrer konnte der Beklagte zu 2 die blaue Seitenflagge, die für ihn klar erkennbar den Talfahrern "JoBBP11 und "LifllHP" galt, nicht auf sich beziehen (vgl. BGH VersR 1962, 417)o Die beiden Backbordsignale, die der Beklagte nach der Feststellung des Berufungsgerichts gegeben hatte, noch.ehe er sich auf dem Strom befand, standen mit seinem früheren Ausfahrtssignal, das seine Absicht kundgab, nach Steuerbord zu fahren, in Widerspruch, da sie bedeuteten, er wolle seinen
Kurs nach Backbord, also stromaufwärts richten (§ 49 Nr. 1 S» 2 a.E.), während der Beklagte zu 2 nicht nach Backbord ging, sondern seine Schrägfahrt zu dem linken Ufer antrat. Die Abgabe der Backbordsignale war daher nach § 25 unzulässig (BGH VeroH I960, 535)* Der Beklagte zu 2 hat durch seine Fahrwoise gleichzeitig gegen das Querfahrtverbot des § 49 ITr. 1 S. 1, 47 Nr«. 1 (vgl« dazu Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II RhSchPVO § 49 Anm« III 1) verstoßen; nach diesen Vorschriften ist die Querfahrt nur unter denselben Voraussetzungen erlaubt wie die Ausfahrt.
Die Angriffe der Anschlußrevision beruhen auf dem falschen Ausgangspunkt, "Ha^p BH sei Talfahrer ge-
wesen, für den die Weisung des Bergfahrers gegolten habe. "Ha^^P Kup^ pf wäre nur zu dem Talfahrer geworden, wenn das Schiff nach der Ausfahrt den Strom nicht überquert hätte, sondern zunächst in gestreckter Lage ganz rechtsrheinisch zu Tal gefahren wäre, wie in der Berufungsbegründung S. 4 behauptet ist. In dieser gestreckten Lage hätte es dann aber nach § 37 Nr« 2 verbleiben müssen; auch dann hätte die blaue Seitenflagge des in einem Seitenabstand von mindestens 100 m zu Berg fahrenden MS ,rL^P,f nach § 37 Nr« 2 nicht für "Ha^^P föp^p V gegolten. Hätte das Schiff dann aus seiner gestreckten Lage heraus seine Fahrt zu dem linken Ufer angetreten, so hätte es gegen § 37 Nr. 2, § 49 Nr. 1 mit § 47 Nr« 1 verstoßen. Auch dann würde die Führung von "KaP|^ KuPPV" ein ebenso schwerer Schuldvorwurf treffen.
Mit der Behauptung, nLpp‘ habe seinen Kurs oder seine Geschwindigkeit nicht unvermittelt zu ändern brauchen, wendet sich die Anschlußrevision gegen die rechtsfehlerfreie
tatsächliche Würdigung des Berufungsgerichts. Die Behauptung steht mit dem Unfallhergang in unlösbarem Widerspruch«
Der Antrag der Beklagten, notfalls Uber die Präge des Abtreibens von "L^V nach dem Zusammenstoß ein Sachverständigengutachten einzuholen, ist im angefochtenen Urteil entgegen der Ansicht der Anschlußrevision ohne Rcchtsvcrotoß abgelohnt worden.
Hiernach hat das Berufungsgericht mit Hecht in der Fahrv/eise des Beklagten zu 2 einen groben nautischen Fehler gesehen.
III. Verschulden von "Lfl®' (Revision der Klägerinnen und
Anschlußrevision der Beklagten)
Das Rheinschiffahrtsgericht hat ein Verschulden der Schiffsführung von UL®P” verneint. Es hat ausgeführt %
ft” habe sein Manöver verhältnismäßig kurz oberhalb von ,fL^PF' in Angriff genommen. Die Vorgänge hätten sich dann notwendigerweise überstürzt. Die Fahrv/eise von "Haftl^P ®” sei so verfehlt gewesen, daß mit ihr
auf ”IiftP” von vornherein nicht habe gerechnet werden können. Wenn tatsächlich durch ein Backbordausweichen von "LftP’* noch etwas hätte gerettet werden können, was nicht einmal bewiesen sei und wofür auch bei der Lage der Fahrzeuge zueinander vor dem Unfall nichts spreche, so würde es sich bei dem Vorgehen von ffL®V um eine Maßnahme des letzten Augenblicks gehandelt haben, die von "Hap|P Ku^lP ft" als den Schiff getragen werden müsse, das die gefährliche Lage schuldhaft heraufbeschworen habe. Die Schiffsführung von "L^P" habe nie und nimmer annehmen können, daß ange-
sichte der gerade vor "B^p" befindlichen Talfahrt ("Bi®-^BP” und sich nunmehr auch noch das aus der
RuPI kommende MS "HapHI Ku^^P P” an seiner Steuerbord-seite die Vorbeifahrt habe erzwingen wollen.
Das Rheinschiffohrtsobergericht glaubte dieser Auffassung nicht folgen zu können. Es stellt fest, daß man auf "Lppf1 keines der von ,rHaPH Ku^^p P" gegebenen akustischen Signale gehört habe, was nicht zu entschuldigen sei. Auch habe man auf "Bpp* das MS "Ha^Bl Kufl^pP" und die von ihn gesetzte blaue Blagge viel zu spät bemerkt. Dabei bezieht sich das Berufungsgericht auf die Bekundung des Kapitäns Ranzenberger von HB^pMs "Als ich den "Hc^^p Ku^P P” zu dem ersten Mal gewahrte, war der mehrfach genannte Tanker ("Lipm^") mit seinem Bug ungefähr in der Höhe meines Bootes.11 (Bei dem Wort "Bootes” handelt es sich, was in den Tatoacheninstanzen übersehen wurde, um einen Übertragungsfehler aus dem Stenogramm, es muß heißen "Bugs”,
3. VA Bl. 13 R.). Wenn man berücksichtige - so führt das Berufungsgericht aus -, daß "Bpp^f mit "BiflHHP" erst nach der Kollision mit "Haflp KuP9 PM zusammengestoßen sei, so ergebe sich, daß das Schiff der Beklagten schon sehr nahe gewesen sein müsse, als es vom Kapitän RapppHPHI sum ersten Mal gesehen worden sei. Andere Besatzungsmitglieder von "BpP" hätten "Ha^|p Kup|9 PM erst auf eine Entfernung von 15 oder 10 m bemerkt. All das zeige, wie wenig aufmerksam man auf "B^P" im Bereich .der großen Hafenaucfahrten gewesen sei. Als Bergfahrer habe "Bl®” der Talfahrt den Kurs weisen müssen, wobei für die Ausübung des Weisungsrechtes das Verhalten der aus den Häfen kommenden Schiffe von großer Bedeutung habe sein können. Die Rührung von (>Bpp" sei weder ihrer aus dem Kursweisungsrecht sich ergebenden
besonderen Verantwortung noch ihrer allgemeinen Sorgfaltspflicht gerecht geworden. Der spätere Unfall beruhe auf diesem Fehler. Man habe auf zu spät reagiert, d.h. zu
spät die blaue Flagge ein gezogen und scharf nach Steuerbord gehalten. Hätte man diese Maßnahmen bereits ergriffen, als KuflP •” sich noch auf der Bu0 befunden und von dort sein Ausfahrtssignal gegeben habe, so wäre für dieses Schiff die Situation eindeutig klar gewesen, als es auf dem Strom erschienen sei. Diese Maßnahmen hätten auch noch rechtzeitig beim Auslaufen von "Hap|^p Kufl^ •" aus der Bufll und bei dessen ersten Backbordsignal ergriffen werden können.
Es sei zwar nicht zu übersehen, daß sich die Ereignisse von diesem Zeitpunkt ab rasch entwickelt hätten. Im gleichen Zeitraum, als KuflBP die blaue Flagge gesetzt und
zweimal Backbordsignal gegeben habe, wäre es aber der Führung von "LflBF1 möglich gewesen, die blaue Flagge einzuziehen und eindeutig Steuerbordkurs einzuschlagen. Sogar vom Zeitpunkt der Ausfahrt von nHc4HP KuflP V1 ab habe die Führung von
noch genügend Zeit zur zweckmäßigen Beoktion gehabt. Von einer überhasteten Maßnahme des letzten Augenblicks könne daher nicht gesprochen werden, ganz abgesehen davon, daß schon diese Situation durch eigenes Verschulden der Führung von entstanden sei. Die Führung von "IflB11 könne
sich auch nicht damit entschuldigen, daß sie mit Bücksicht auf die Talfahrt die blaue Flagge nicht früher habe einziehen und ihren Kurs nicht früher habe ändern können, da die Situation auf dem Strom schon bei der Ausfahrt von Kuf^PV völlig klar gewesen sei.
Diese Ausführungen vermögen die Annahme eines Verschuldens der Schiffsführung von uD^p' nicht zu tragen.
Sie kranken schon daran, daß das Berufungsgericht Feststei-
lungen, die zu Lasten der Schiffsführung von "L^B’ gingen, nicht getroffen hat. Im Urteil (S. 30) ist zugunsten der Beklagten "unterstellt", daß "HaBB KuBB P11 in der oberen Hälfte der Ruhrmündung ausgefehren sei (ähnlich das Urteil des Rhcinschiffahrtsgerichts S. 5 "keinesfalls" höher als bei km BP,1). Diese Unterstellung brauchen die Klägerinnen ebensowenig gegen sich gelten zu lassen wie die weitere Unterstellung daselbst, daß "L^B" bereits 3eine volle Geschwindigkeit erreicht gehabt habe. Die Feststellung (S. 20), daß bei der Ausfahrt von "HaPIP Ku^B) •" sich das MS "3BB mindestens kurz unterhalb des Kopfes der Mole zwischen Ruhr-nündung und Hafenkanal befunden habe, läßt offen, ob "IBP" in diesem Zeitpunkt nicht bereits die Höhe der Mole erreicht hatte (vgl. Aussage BpBP und WpD, Berufungsurteil S. 16). Auf Seite 23 des Berufungsurteils ist festgestellt, daß "LBI" vor dem Unfall einen Kurs gefahren sei, der mind es tone 100 m aus dem rechten Ufer verlaufen sei. Der Kurs von "D^P" kann also noch mehr zur Strommitte gewesen sein, wie einzelne dor im angefochtenen Urteil wiedergegebenen Zeugenaussagen erkennen lassen. Auf S. 27 ist festgestellt, daß "HaB9 KuPPi" "gute Fahrt gemacht" habe, auf S. 29, daß das Schiff noch auf der RuB die Fahrt erhöht habe, um die Vorfahrt zu erzwingen (nach der Annahme des Zeugen Vflp, S. 27» Fahrt "vollen"). Genau konnte das Berufungsgericht die Geschwindigkeit von "HaBP KuBB V nicht feststellen (Urteil S. 19)• Wenn die Strömung (Wasserstand 4,87 m Pegel RufllB) berücksichti. gt wird, dann muß zugunsten der Klägerinnen eine Geschwindigkeit des vollen fahrenden und von der Strömung getriebenen Schiffes von 20 km/h unterstellt v/erden, da das Berufungsgericht sich außerstande gesehen hat, die genaue Geschwindigkeit von "Ha^^p KuBB V festzustellen (Urteil S. 19). Daraus folgts Selbst wenn die zugunsten der Beklagten
- 12
getroffenen Feststellungen (Ausfahrt hei km (^P,l, Kollisionsort 100 m aus dem rechten Ufer ungefähr in der Höhe des etwa hei km flp,3 befindlichen Molenkopfes) zu Lasten der Klägerinnen zugrundegelegt werden, so ergibt sich, daß "HofliP Ku^^pP" von der Ausfahrt bis zu dem Kollisionsort eine Strecke von etwa 220 bis 230 m zurückzulegen hatte, zu der er rund 40 Sekunden benötigte. Dieser Zeitraum würde sich noch weiter verkürzen, wenn die Stelle der Ausfahrt zugunsten der Klägerinnen als weiter stromabwärts liegend unterstellt würde.
Schon diese Überlegungen zeigen, daß dem Rheinschifffahrtsgericht zu folgen ist, wenn es die von zu er-
greifenden Maßnahmen als solche des letzten Augenblicks bezeichnet. Dazu kommt aber noch folgendes?
Das Überhören der Schallsignale von "Ha^^P KuJMP V durch die Besatzung von "L^p" läßt entgegen der Annahme dos Berufungsgerichts keinen Schluß auf ein unfallursächliches schuldhaftes Verhalten dieser Besatzung zu. Hätte die Schiffsführung von "Lflp" das oder die AusfahrtsSignale von "Ha^^P Ku^^P V gehört, so hätte sie erst recht den von ihr genommenen Kurs einschlagen können, da "Ha^^P Kuf^P p* durch sein Signal kundgab, nach der Ausfahrt den Kurs nach Steuerbord zu richten, d.h. entlang der rechten Uferlinie zu fahren. Die vor der Ausfahrt von "Hap|p KipppP" abgegebenen beiden Backbordsignale waren unzulässig. Wenn sie schon eine Bedeutung haben sollten, konnten sie nur die in § 49 Nr. 1 für die Querfahrt geregelte Bedeutung haben, daß "HaP^ Ku^^pP" seinen Kurs nach Backbord, also stromaufwärts habe richten wollen. Keinesfalls konnten sie die Bedeutung einer "Klarstellung” der Begegnung Steuerbord an
Steuerbord mit UL^P>' haben, da "HapH Ku^pp •” sich bei der Abgabe der Signale noch auf der Ri4P befand, also nicht auf dem RhPP zu Tal gefahren sein konnte. Wenn die Schiffsführung von diese Signale gehört hätte, hätte ihr
keinerlei Vorwurf daraus gemacht werden können, wenn sie auf diese Signale nicht reagiert hätte. Wenn das Oberlandesgericht verlangt, daß bereits bei der Ausfahrt von
Ku^|P Bn die blaue Flagge hätte einziehen müssen, so mutet es dem Bergfahrer einen klaren Verstoß gegen die Vorschrift des § 38 Nr, 3 Satz 2 zu, wonach die Flagge bis zur Beendigung der Vorbeifahrt an den Talfahrern ("JpHpP und UL:L4■■BP,I) gezeigt werden mußte, Gewiß kann es von der Pflicht zur Einhaltung dieser Vorschrift Ausnahmen geben, !
wenn das Abweichen hiervon zur Abwendung einer unmittelbar drohenden Gefahr notwendig ist (§ 5). Eine solche unmittelbare Gefahr bestand aber bei der Ausfahrt von
nicht« In diesem Zeitpunkt hätte die Schiffsfüh-rung von "l^p", wenn sie die Signale vorher gehört hätte, nicht mit einer derart grob verkehrswidrigen Fahrweise von "HaflB KuflP p,r rechnen können. Im übrigen läßt das ange-fochtene Urteil auch Feststellungen vermissen, die seine Ansicht rechtfertigen könnten, in diesem Zeitpunkt sei die Situation auf dem Strom (im Verhältnis zu den Talfahrern
und "itf-flHIV) völlig klar gewesen. Es wäre notwendig gewesen, daß das Berufungsgericht die Entfernung von "I»®PW zu den Talfahrern in diesem Zeitpunkt festgestellt hätte, wobei zu berücksichtigen wäre, daß die
auf drehen wollte, sehr wenig Fahrt hatte (Aussagen Stpmp und B^0, VA 20, 21). Mit Hecht rügt die Revision in diesen Zusammenhang, das Berufungsgericht hätte die Aussage des Kapitäns VPHP von beachten müssen, wonach "JppB
30 m oberhalb "l&lk" gewesen sei, als dieses Schiff die blaue
Flagge eingezogen habe. Es wäre weiter zu bedenken gewesen, daß nL00u nach der Aussage (Berufungsurteil S. 21)
einen Kurs in einem seitlichen Abstand von nur 30 m von
fuhr und daß nach der Bekundung ihres
Steuermanns Bo^HP (Berufungsurteil S. 22) vor dem Zusammenstoß mit dem Überholen von auf deren Steuerbordseite begann und bei der Vorbeifahrt an nur etwa 10 m
Seitonabotand von diesem Schiff hatte. Hätte, wie es das angefochtene Urteil (S. 33) verlangt, UL^P" bereits in dem Zeitpunkt, als Ku0^0 0" sich noch auf der RuB
befand, entgegen der Vorschrift des § 38 Nr. 3 die blaue Flagge eingezogen und scharf nach Steuerbord gehalten, so erscheint es nicht ohne weiteres als völlig klar, daß nicht bei einem oder beiden Talfahrern durch solche Manöver von "L0V Zweifel Uber die Kursabsicht dieses Schiffes erweckt worden wären. Jedenfalls kann mit dem Oberlandesgericht nicht der Schluß gezogen werden, aus dem Umstand, daß durch das spätere Einziehen der Flagge und scharfe Beigehen von nach Steuerbord die Talfahrer nicht verwirrt worden seien, ergebe sich, daß die Talfahrer nicht verwirrt worden wären, wenn diese Maßnahmen ergriffen hätte, als
Kufllf11 noch auf der Ru^ gefahren sei. Dabei ist, wie im Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts (S. 10) zutreffend aus-geführt ist, zu bedenken, daß HL0PH bei der Ausfahrt von ”Ha0|P Ku^^P V mit einer derart verkehrswidrigen Fahrweise von "HaflBP Ku(|p 0” auch dann nicht hätte rechnen, können, wenn es dieses Schiff und seine Signale bemerkt hätte, Dieses Verhalten wurde erst deutlich, als sich der ganze Schiffskörper von "HaflIB Ku0[® 0" mit weiterhin nach linksrheinisch gerichtetem Kurs auf dem Strom befand. Damit verkürzte sich der oben angegebene Zeitraum, der für zur
Einleitung seiner Maßnahmen verblieb, noch mehr, so daß es>
sich tatsächlich nur um Maßnahmen des letzten Augenblicks handeln konnte, wie das Hheinschiffahrtsgericht richtig angenommen hat« Bei dieser Sachlage kann dem Berufungsgericht auch nicht zugestimmt werden, wenn es meint (S. 35) , "L^p* habe durch sein Verschulden die Gefahreneituation herbeigeführt, in der überhastete Maßnahmen hätten ergriffen werden müssen« Zum mindesten haben die Beklagten nach den getroffenen Feststellungen nicht bewiesen, daß die Schiffsführung von "L^P" schuldhafterweise zu spät die Flagge eingezogen habe und nach Steuerbord gegangen sei. Die Erwägungen, die im angefochtenen Urteil über die Kursweisung von "Bpp* ange„ stellt werden (S. 33)» gehen fehl, da der aus der Ru0 ausfahrende "HaflP KuflP nicht Talfahrer war. Baß ein Verschulden von "Lpp’, wie die Anschlußrevision meint, darin liege, daß das Schiff nicht früher nach Backbord ausgewichen sei, hat das Berufungsgericht selbst nicht angenommen und ist vom Rheinschiffahrtsgericht zutreffend verneint worden (Urt. S. 10). Ber Anschlußrevision kann auch nicht zugegeben werden, daß "l^P11 Querfahrer i.S. der §§ 47, 49 gewesen sei. Wenn auch "LPP" vor der Begegnung mit der Talfahrt leichten Steuerbordkurs fuhr, so steht doch fest, daß "IPP11 den Kurs der Talfahrer nicht kreuzte, vielmehr entsprechend dem gegebenen Signal an der Steuerbordseite der Talfahrzeuge vorbeifuhr. Baß nicht "Zipp* den Kurs von "Hap^p Kup^p 0" kreuzte, sondern vielmehr umgekehrt "Hd^^P Ku^pp 0” quer lag, bedarf keiner weiteren Barlegung. Auch der Vorwurf, den die Anschlußrevision erhebt, llL®|,r hätte die Geschwindigkeit herabsetzen müssen, entbehrt der Berechtigung; mindestens ist auch insoweit nach den getroffenen Feststellungen ein Verschulden von nI»^pP nicht bewiesen. Bei der Ausfahrt von “Hop^ Ku^^PP1 hatte die Schiffsführung von ,fLPPtt zunächst keinen Anlaß, die Geschwindigkeit herabzusetzen, da
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sie mit dem grob verkehrswidrigen Verhalten von "HaflBP KuflP B" nicht zu rechnen brauchte. Später hat Kapitän von "IPP*1 nach seiner Darlegung im Verlcla-rungsvcrfohren die Geschwindigkeit zunächst herabgesetzt, dann aber zwecks Ausweichens nach Steuerbord wieder erhöht. Auch hier handelt es sich, wie oben ausgeführt, um Maßnahmen des letzten Augenblicks, nachdem das verkehrswidrige Verhalten von "HaflBl Ku^^P V für nL^P" erkennbar geworden war.
Gegen die Schiffsführung von "I^p” kann also kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden, daß sie keine oder falsche Maßnahmen von dem Augenblick an ergriffen habe, in dem die unverantwortliche Fahrweise des Beklagten zu 2 für sie hätte erkennbar werden können.
IV. Die Schadensersatzpflicht der Beklagten ergibt sich aus § 92, 114 BSchG, § 735 HGB, §§ 823, 840 BGB. Hiernach war die Anschlußrevision zurückzuweisen und auf die Revision das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts wiederherzustellen.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91* 97 ZPO.
Dr.Nastelski Dr.Fischer Dr.HÖrr Dr.Reinicke Dr.Bukow