BGH · II ZR 191/65

Nachschlagewerk: ja BG-HZ: nein BinnSchG § 92; HGB § 736 Abs„ 1 Ist ein Schiffszusaromenstoß durch gemeinsames Verschulden der Besatzungen der Schiffe des Klägers und des Beklagten herbeigeführt worden und steht nach den zwischen den Parteien getroffenen PestStellungen fest, daß der Zusammenstoß auch durch das Verschulden eines dritten Schiffes, dessen Eigner am Rechtsstreit nicht beteiligt istj herbeigeführt worden ist, so ist bei der Festsetzung der auf den Beklagten treffenden Schadens quote die Mitverantwortlichkeit des dritten Schiffes zu berücksichtigen o Bas Urteil erwächst..aber nicht gegenüber dem Eigner des dritten Schiffes in Rechtskraft * BGHj y. ?, Dezember 1967 - II ZR 191/65 - Rheinschiffahrtsgericht St o Goar Rheinschiffahrtsobergericht Köln BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES II ZK 191/65 URTEIL Verkündet am 7<> Dezember 1967 Heil, Justizhauptsekretä2 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit lc der Reederei S|HHB in HflBHBB/Neckar, vertreten durch ihre Geschäftsführer, daselbst, 2e der unbekannten Erben de^aj^S, September 1964 verstorbenen Schiffsführers Ignatz ursprünglichen Beklagten zu 2 vom Kahn "SchJd^3lS Beklagten und Revisionskläger, - Brozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt gegen lo die Eirma rferaße ____Handel GmbH in D|H^V’'Ruvhhv ? vertreten durch ihre Geschäftsführer, Hrozeßbevollmächtigte: daselbst Klägerin und Revisionsbeklagte, Rechtsanwälte Dr» ■■■■ und Br 2. die Rhein-Reederei ZflBBAG in BflB, Untere Reflgasse^p, vertreten durch ihren Vorstand, daselbst. Streithelferin zu 1, 3o die Bxploitatie van OPanklichters in vertreten durch ihre Direktoren,daselbst, Streithelferin zu 2, 4„ die jnvaart Vereniging in Ec vertreten durch ihre Direktoren, pe^Xdresse: Holländisches Pracht enko nt or in DsJ^straße Streithelferin zu 3 - Prozeßbevollmächtigtei* zu 2 ~ 4: Recntsanv/alt Dr. 5. straße, daeejKst^ Binnenschiffahrt GmbH in dHHHV~&u( vertreten durch ihre Geschäftsführer, Streithelferin zu 4, - Prozeßbevollmächtigter: Hechtsanv/alt Dr Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 30» November 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr« Bischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn? Dr. Nörr, 3)r. Bukow und St impel für Recht erkannt: Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 31o August 19659 soweit es die Klage nicht abgewiesen hat, aufgehoben« Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch Uber die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen« Von Rechts wegen Tatbestand: Die Klägerin ist Eignerin des Schleppbootes M1 lu (lo350 £$) und der Schleppkähne 34,r (X«356 t, 80 m lang, 9,50 m breit) und (lo34Ö t)« Sie macht Schadenersatzansprüche in Höhe von 17«587,91 DM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die ihr im Verlaufe einer Massenhavarie am Morgen des 22« Dezember 1961 bei St« Sebastian (Rheinkm 599) durch Beschädigung von 24“ (nur diese Schäden - zuzüglich des Drahtschadens - spielen für die Revisionsinstanz eine Rolle) erwachsen seien« Wegen dieser Schäden hat die Klägerin die Beklagte zu 1 als Eignerin des Schleppkahns 3U (1«323?5 t, 80 m lang, 9,49 m breit), den ursprünglichen Beklagten zu 2 als den verantwortlichen Schiffsführer dieses Kahns in Anspruch genommen« Der Be- klagte zu 2 lat nach Verkündung dea erstinstanzlichen Urteils gestorbeno An seine Stelle sind im Rechtsstreit Seine unbekannten Erben getreten. Jedoch soll nachstehend der verstorbene Schiffs führer Sc^BH weiter als der Beklagte zu 2 bezeichnet werden«, Der Kahn "SchflHB 3" befand sich mit einer Ladung von 1,220 t Brikett auf der Bergfahrt als Anhang Nr, 2 des Motorschleppers “AH^-ElUHI^B“ PS), Auf Nr. 1 hing der beladene SK (Xo357 t, 82,15 m lang). Der Schleppzug ging abends in der Dunkelheit bei St«, Sebastian vor Anker, wo sich rechtsrheinisch bereits viele Fahrzeuge angesammelt hatten, die ihre Fahrt wegen unsichtigen Wetters nicht hatten fortsetzen können. Schon in der Nacht gegen 2,30 Uhr war das leer zu Tal kommende, der Streithelferin zu 1 gehörende M$ öiit dem vor Anker liegenden Kahn uSchÜB kollidiert und dann bei km 599,2 zwischen der 2, und 3. linksrheinischen Kribhe liegengeblieben, nachdem es auf dem Kopf der dritten Kribbe festgefahren war. Am Morgen gegen 8 Uhr passierten als erste Talfahrer- mehrere Motorschiffe, teilweise mit einem Anhang, zwischen und uSefHHH~* , wobei es wieder zu Unfällen kam* Diese Fahrzeuge machten sich zu dem größten Teil unterhalb von ’’SchJ^IM?" auf verschiedene Art ständig» Darunter befand sich auch das MS n^i(HHiM (830 ^ mit dem P®e*en Kahn 29" (l»30Q t), die beide der Streithelferin zu 4 gehören» Als letztes Fahrzeug war das MS "HofHB” erschienen und hatte oberhalb von "SchflHV^" und aufzudrehen versucht, wobei es, ohne den Kahn au berühren, gegen das MS "Sefmmp* geriet, aber wieder freikam und anderweitig zwischen die Kribben ging* -5- 1 Der dem MS ”Hof^^” folgende Schleppzug "MyBB*' drehte mit seinen auf einer länge hängenden Kähnen (80 m lang) und "MuBH^ (65 m lang) ebenfalls oberhalb der beiden Stillieger über Backbord auf* Dabei schlug der Steuerbord-Kahn Herumschwaien mit dem Steuerbord-Achterschiff gegen den Vordersteven von 3,r, und beide Kähne blieben in Schräglage, mit den Köpfen zu Tal, an ”Sch|BB 3M hängen; auch brachen die Schleppdrähteo Das MTS "MyBB" (67 m lang), das der Streithelferin zu 2 gehört, geriet zunächst zwischen die Kribben und legte sich etwas später, mit dem Kopf zu Berg, zwischen “SchfHB 3" und ? um seine Kähne zu halten* Inzwischen traf als nächster Talzug das Schleppboot der Klägerin “B0HÜH I” mit zwei Längen im Unfallrevier ein» Auf erster Länge hingen die beladenen Kähne (1o618 t) steuerbords, “OBHHB" (1*364 t) backbords und auf zweiter Länge die leeren Kähne 34” steuerbords, "fflBHHB 40” backbords* Auch dieser Schleppzug versuchte sich ständig zu machen* Die zweite Länge machte los und landete linksrheinisch köpfen vor oberhalb von "SchBHH 3lf, während das Boot mit der ersten Länge über Steuerbord aufdrehte* Dabei rissen die Drähte; der Backbordkahn geriet mit dem Back- bord-Achterschiff gegen ”MuBH^ , dem Backbord-Anhang von Die Kähne "CflHHV und 19,t blieben in Querlage mit den Achtex'schiffen vor dem Bulk um den Kahn 3" liegen* Derselbe begann abzutrei- ben* I,r legte sich rechtsrheinisch vor Anker* Alsdann erschienen von oben her weiter das der Streithelferin zu 3 gehörige Schleppboot "BB1 (600 BS) mit ebenfalls zwei Längen* Auf der ersten Länge hing -6- BK "KuH^" (2°902 t, 110 m lang. Ip m breit) steuerbords SK "BaJ^1 (1»459 t, 82 i lang) baekbords und auf zweiter länge SK "!TiHu (1*499 t). Alle drei Kähne v/aren leer* Der Sehleppzug versuchte kopfvor zu landen; dabei geriet SK "Bach" baekbords gegen SK 54 ”, dani1 SK "Ku®®'" und HBa®u nach Steuerbord hin gegen ,rMi Dem Schleppboot folgte dichtauf das Schlepp- boot <<?:«■■ xxr' (25 t, 600 PS) mit wiederum zwei längen* Auf erster länge hingen die beladenen Schleppkähne XhflHB51” (940,8 t, 67 m lang, 8,20 m breit) baekbords, 10u (1*405,3 t) steuerbords und auf zweiter länge die leeren Kähne rtEMi Ka((m74H (981 t) baekbords, “Gute (Io338 t) steuerbords* XXIn v/ar dem Kahn "liflHV1 soweit auf gelaufen, daß es versuchte, an dessen Backbordseite, zwischen ihm und der vor Anker liegenden zweiten länge von £trs 2U passieren» Dabei lief der Kahn “RflB KaflHB 51” mit dem Backbord-Vorschiff unter das Steuerbord-Achterschiff des leeren Kahns "äflHHHH 34u und nahm diesen Kahn einige hundert Meter talwärts mit» Die Klägerin behauptet, der Kahn “SchfllHl 3” habe vorschriftswidrig im linksrheinischen Fahrwasser gelegen und hierdurch den Zusammenstoß mit dem Anhang des Zuges verschuldet» Der Pulk um “Schd^ 3” habe das Revier für die lalfahrt gesperrt« iibBHB34" sei durch die von dem Beklagten zu 2 verschuldeten Kollisionen mit dem IfH-Anhang SK ”BafHn und dem Anhang SK KaflHB 51M schwer beschädigt worden» Ihm habe durch 1” Hilfe geleistet werden müssen* Außerdem sei der Kahn 54” auf einer Kribbe festge- fahren und durch das Boot freigeturnt wordene Die Führer ihrer Fahrzeuge, besonders ihres Bootes I”, hätten die Schäden ihres Kahns ” schuldet« 34,? nicht ver- Die Beklagten bestz^iten? daß SK <r$chHH 3n in unzulässiger Weise gelegen habe; er habe als äußerstes Fahrzeug des Stapels der Bergfahrt den üblichen Sicherheitsabstand zu dem an seinem Backbord-Achterschiff stillliegenden Schleppboot "iflHHHI gehalten« Wäre aber der Kahn wirklich falsch gelegen? so hätte ihn sein Boot aus dera Fahrwasser herausziehen müssen« Die Kollisionen seien allein darauf zurückzuführen? daß die Schleppzüge ? H4IHiHHI F'S un<i ihre Fahrt trotz unsichtigem Wetter zu lange fortgesetzt und insbesondere zu spät aufgedreht oder ständig gemacht hätten? als ihnen die Weiterfahrt durch die unterhalb von "ScbfHm liegeT1<*en Fahrzeuge versperrt gewesen sei« Anderen falzügen sei das rechtzeitige Anhalten möglich gewesen« Die Streithelferinnen der Klägerinnen haben ein Verschulden ihrer Fahrzeuge bestritten und sieh im wesentlichen dem Vorbringen der Klägerin angeschlossen« Rheinschiffahrtsgericht und Rheinschiffahrtsobergericht haben die Klage? soweit sie Gegenstand des Revisionsverfahrens ist? dem Grund nach für gerechtfertigt erklärt« Mit der Revision wollen die Beklagten die Abweisung der Klage erzreichen« Die Klägerin und ihre Streithelfer bitten um Zurückweisung der Revision« Bntacheidurigs^rüTidg» Ao Verschulden des SK "Schi 1» Das Berufungsgericht geht davon aus, daß es auf die Lage des Kahns in der Nacht vor und nach der Anfahrung durch MS "SeflHIHY nicht. ankomme9. da der Kahn gegen 6 Uhr morgens durch eigenes Rudermanöver wieder weiter nach rechtsrheinisch in die Nähe des Bootes "XflHlHB III” beigegangen sei» Auf die Lage von Romme es nicht an, da dieses Fahrzeug nach der Kollision außerhalb des Fahrwassers zwischen den Kribben angehalten habe«. Biese Ausführungen sind aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden,, SK "SchfmB 3" sei, wie im gleichzeitig verkündeten Urteil (S* 14? 20) in der Sache (reB| (MS ,rHo( Hl1') gegen ScbflHB (3 U 39/65) festgestellt ist, am Mox^gen bei km 599?2-3 gelegen«, Der Kahn sei aber, wie im angefochtenen Urteil weiter ausgeführt wird, nicht genügend nahe an IIIM beigegangeno Als Ergebnis der Beweisaufnähme stellt das Berufungsgericht fest, der Kahn habe sich mit seiner Steuerbordseite 30 bis 40 m neben “XflHHHI XII" und damit in sehr exponierter Lage beträchtlich außerhalb der Stillieger befunden» Als gegen 1/2 7 Uhr der “IflHHHl III”-Schleppzug 150 bis 200 m abgesackt sei, habe 3V ganz allein mitten im Fahrwasser im üblichen falkura gelegene Zwar könne "Sch^D 3” für die Verstopfung des Reviers unterhalb des Kahns nicht verantwortlich gemacht werden* Jedoch hätte man auf uSch(HH 3” bei dieser Situation damit rechnen müssen, daß die am Morgen zu erwartenden lalfahrer bei der schlechten Sicht gezwungen -9- sein würden? noch vor dieser in der Stromkrümmung liegenden Masse von Anker.liegern im Bereich des Kahns "SchBHB 3,r aufzudrehenp da die lalfahrer vor der Ecke von St«, Sebastian das Revier erst spät hätten übersehen können» Für das Aufdrehen habe ein Zwischenraum zynischen "SchBHi 311 und den linken Kribbenköpfen von 609 allenfalls 70 bis 73 m zur Verfügung gestanden« Bas sei unzureichend gewesen« Der Kahn nSch|BB 3n hätte rechtzeitig für Abhilfe sorgenp notfalls sein Schleppboot zu dem Eingreifen veranlassen müssen« zu Bei seiner Schleppzuglänge von 170 m habe der Schleppzugführer von nMy(H,r das Backborddrehmanöver9 dem er wegen Verstopfung des Reviers unterhalb von “Sch^BB^” gezwungen gewesen sei, knapp und kurz anlegen müssen c Der Steuerbordkahn “üBIBIB1 dabei am Bug von “SchBBI $n hängengeblieben« Der ganze; aus ”Scl BB 3n und den schräg davor liegenden Kähnen WÜ und "MuBB" bestehende Pulk habe nun die Durchfahrt versperrt« Der nun in 400 - 600 m Abstand folgende |-Schleppzug habe zunächst seine zweite länge losmachen und sich kopfvor auf den Achterankern länden lassen« Die beiden 3BHHB~*Kähne seien bei Ion 599p 1-2 im Fahrwasser 25 - 50 m außerhalb der Kribben ständig geworden« Als das Boot mit den beladenen Kähnen der ersten länge scharf über Steuerbord aufgedreht habe* sei der Pulk um "ßchBHB 5” im Wege gestanden« Der Backbordkahn "OBHIB" sei mit dem Achterschiff gegen "MuBB" geschlagen« Die Strangschäden von "RfHHHB seien eine Folge des erzwungenen scharfen Aufdrehens gewesen« Dem aBBHB'-Sehleppzug seien weitere Schleppzüge und Einzelfahrer gefolgt, denen es nach der Wahrschau -10- durch den Fährmann Sch^H gelungen sei, rechtzeitig ober-halh der Unfallstelle aufzudrehen oder ständig zu machen • Der folgende -Schleppzug habe beim Versuch, köpf- vor ständig zu werden, dem Pulk nach Backbord ausweichen müssen» Dabei sei der Backbordkahn ,,Ba§J,f mit dem Vorschiff gegen das Achterschiff des Kahnes "RflHHHIH 34 w gestoßen* nBa(p* und ’'Ku^Hu seien abgeprallt und HKuJ^p,f sei gegen den schräg vor "Sch^HB^11 liegenden Kahn geraten* Die Verbindungsdrähte zwischen den ^■■■■l-^hnen seien gerissen und 34” sei etwa 40 m abgetrieben» Der zweiten Länge des Wjd~Schleppzuges sei der nachfolgende Schleppzug ”Fr(HHB XXIH aufgelaufen«, Dessen Backbordkahn erster Längey "BgH KaBHBI 51", sei beim Treiben mit dem Vorschiff gegen den inzwischen wieder ständig gewordenen Kahn "BBHHHB 34,r gestoßen, weil der ^^■■^Schleppzug durch den Pulk zu weit nach linksrheinisch hin abgedrüekt worden sei» Der Kahn n] m 34" sei dann von der ersten Länge des Frj Stages mitgenommen und weiter unterhalb zwischen die Kribben gedruckt worden» Die im Kahn “BBHHHI 34" durch den Anstoß der Kähne !JBa^0' und "EBB XaflHB 31" entstandenen Schäden seien durch die fehlerhafte Lage des Kahns "SchflHP 3” herbeigefUhrt worden» Auch die Hilfeleistung des Bootes "BflHHHl I" für den Kahn 34 u sei Infolge des fehlerhaften Verhaltens des Beklagten zu 2 notwendig geworden» der Die Revision meint, "Sch^HI 3,r habe? bevor M-Schleppzug etwa 200 m abgesackt sei, keine -11- 4 / -k Möglichkeit gehabt, weiter nach rechtsrheinisch beizugehen <, Die Rüge ist nicht begründete Der Kahn mußte nach § 67 RhSchPVO seinen Liegeplatz auch nach der Anfahrung durch so nahe am IJfer wählen, wie es sein Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatteten! er durfte keinesfalls die Schiffahrt behindern* Gegen diese Vorschrift hat die Führung von verstoßen, als sie ihren Kahn in einem Abstand von 30 - 40 m zu "iflüB III” liegen ließ» Sie mußte sich von ihrem Boot in die Reihe der Stillieger hochziehen lassen, zu dem mindesten weit näher an "ifliHH herangehen« Hier- duroh Y/ären die Kollisionen vermieden worden, da die exponierte Lage von “SchBIB 3" den Führer von zu dem scharfen Aufdrehen veranlaßte und der Kahn gerade noch den Bug von ”SehflHB3” erfaßte, wodurch der Pulk um "Schf^) 3” entstand«. An dem näheren Beigehen v/urde "Sch^HH 311 auch nicht durch den Nebel gehindert; nach dem sich auf die Beweisaufnahme stützenden Vortrag der Revision betrug die Sichtweite zeitweilig nur $0 - 60 m und selten mehr» Wenn die Sichtv/eite ”zv/i~ schendurch einmal frei” war, so könnte der Kahn diese freie Sicht zu dem Beigehen ausnutzen. Br hat sich auch tatsächlich durch Ruderbewegungen dem Stillieger ill” genähert, jedoch nicht genügend. Die Verständigung mit seinem Schleppboot hätte der Kahn auch bei ungenügender Sicht über SK ”Ru®f* herbeiführen können« Unhaltbar ist die Rechtsansicht der Revision, eine Behinderung der Schiffahrt liege dann nicht vor, wenn das Fahrwasser für die Durchfahrt breit genug sei; die Ankerlieger hätten nicht die Pflicht, für Aufdrehmano-ver ausreichend Platz zu lassen« Abgesehen davon, daß der -12- bezeichneten Vorschrift schon dann zuwidergehandelt wird? wenn der Stillieger mehr Raum im Fahrwasser als unbedingt nötig in Anspruch nimmt, mußte im vorliegenden Fall Platz für die nach der läge im Revier notwendigen Aufdrehoder Anhaltemanöver geschaffen werden» Weil der Beklagte zu 2 das nicht getan hat, hat er die Schiffahrt behindert» Me Revision beanstandet, das Berufungsgericht habe übersehen, daß die Anfahrung durch MS v/e£eTl Versagens des Ankergeschirrs zur Manövrierunfähigkeit des Kahns "Sch^B 3" geführt habe, die gemäß § 94 RhSchPVO durch ein rotes und weißes licht angezeigt worden sei» Me Rüge ist nicht begründet» Das Berufungsgericht hat in dem Urteil vom 17o August 1965 in der Sache Zürich ("SeBBBBB") gegen SohflBi 5 U 206/64 « XX ZR 21/66 festgestellt, daß durch den Zusammenstoß mit MS >r3eflHP* UE' ^er Kranbalken herausgerissen worden und die öhring-kette gebrochen seien, ohne daß die eigentliche Ankex*-Vorrichtung beschädigt worden sei, und daß am Morgen bei der beabsichtigten Fahrtaufnahme der Kahn den Anker nicht habe herausdrehen können» Me Beklagten haben aber nicht dargetan geschweige denn bewiesen, daß die Schäden am Ankergeschirr es dem Beklagten zu 2 unmöglich gemacht hätten, näher an heranzugehen, als dies tatsächlich geschehen ist» Überdies hat das Berufungsgericht in dem bezeichneten Urteil 3 U 206/64 (S» 30) ausgeführt, das Boot "Anna ElJBHB' habe am Morgen kurz vor den Kollisionen, in die "Sch£HB 3" verwickelt worden sei, langsam angezogen, um die Fahrt aufzunehmen» "Sc 3" sei aber nicht mitgegangen» Auch wenn "Sc 3" wegen Schäden am Kranbalken und an der Öhringkette nicht in der läge gewesen wäre, seinen voraus nach Steuerbord stehenden Buganker herauszuziehen, hätte der Kahn die Möglichkeit gehabt, durch entsprechende Ruderstellung etwas -13- näher zu dem rechten Ufer beizugehen, wenn er dem Zug des Bootes gefolgt wäre« Baß diese Möglichkeit sich erst nachträglich herausgestellt habe, wie die Revision behauptet, ist nicht ersichtliche Bie Beklagten haben selbst in jenem Rechtsstreit im Schriftsatz vom 26* März 1965 So 24 a*E* ihrem Schleppzugführer vorgeworfen, er habe versäumt, den Kahn nach der Anfahrung durch aus dem Fahrwasser herauszubringen, wenn er dort tatsächlich gelegen habe» Also hat nach dem eigenen Vortrag der Beklagten trotz der Schäden am Ankergeschirr diese Möglichkeit bestanden0 Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht angenommen, der Schiffsführer von "ScbflHI 3” habe sich nicht darauf verlassen können, daß wegen des in seinem Raum herrschenden unsichtigen Wetters keine Talfahrt kommen werde* Er kannte die Sichtverhältnisse oberhalb nicht, konnte sich also nicht darauf verlassen, daß sie ebenso schlecht seien wie an seinem Standort* Sein Vorbringen, wegen der Schiffsansammlung und des unsichtigen Wetters wäre eine Fortsetzung der Talfahrt auch dann nicht möglich gewesen, wenn er vorschriftsmäßig näher an "iflBB Hl” gelegen wäre, kann ihn nicht entlasten« Gerade mit Rücksicht hierauf mußte er der etwaigen Talfahrt möglichst viel freien Raum zu dem Aufdrehen oder Anhalten lassen* Baß er das nicht getan hat, war sein Fehler* Die Ursächlichkeit dieses Fehlers für den Strangschaden von 1” und äie Kosten der Hilfeleistung dieses Bootes sowie für die an "ßflHHHIH 24” ^urch die Kollision mit und 51” entstandenen Schäden ist vom Berufungsgericht ohne Rechtsfehler festgestellt« -14- Bo Verschulden der sonst Beteiligten Fahrzeuge Im Hinblick auf die nach § 92 BSchG anzuwendende Vorschrift des § 736 Abs» 1 HGB ist zu prüfen, ob die Schiffsführer der Schleppzüge tfMyfl|u7 I**, "FiflHBxXI11 und "Anna ElHIHft” ein Verschulden an den vorgenannten Schäden der Klägerin trifft» Bin Verschulden der klägerischen Fahrzeuge ist vom Berufungsgericht verneint» Im übrigen ist die Frage im hier angefochtenen Urteil nicht behandelt, braucht auch vom Standpunkt des Berufungsgerichts nicht behandelt zu werden (vgl. § 735 HUB)o Bas Berufungsgericht ist der Ansicht, der Führer __________des "Hy^B^-Schleppzuges habe sachgerecht gehandelt, als er vom land her eine Wahrschau erhalten, das Auf drehen des voraus fahrenden MS bemerkt und Hinsicht in den Unfallbereich bekommen habe. Die Begründung, mit der das Berufungsgericht ein Verschulden des Schleppzugführers verneint, hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand» Denn es hat nicht geprüft, ob ■HB bei dem Umfahren der Ecke von St» Sebastian den nautisch richtigen Kurs eingehälten hat» hat bekundet, in der Nähe der Fähre (km 598,9, Augenscheinsprotokoll GA 97} bei der Kirche St» Sebastian sei vom Ufer aus mit einer Taschenlampe geblinkt und zugerufen worden, sie sollten aufdrehen, es sei kein loch mehr frei» Br habe dann seine schon vorher nicht volle Fahrt verlangsamt» Br sei dann auch gerade um das Eck herumgekommen und habe gesehen, daß das Eevier unterhalb verstopft und MS rundge- gangen sei; er sei sofort mit seinem Schleppzug ebenfalls rundgegangen und habe versucht, ganz kurz über Backbord -15- aufzudrehen, habe aber nicht verhindern können, daß sein Anhangkahn ge@en den 3" geschlagen sei» Eine Durchfahrt sei weder auf der rechten noch auf der linken Seite dieses Kahns möglich gewesene Diese Aussage und die sich damit deckende Feststellung des Berufungsgerichts p man habe auf erst nach Umfahren der Ecke gesehen, daß das Revier unterhalb von ,fSchflIB 3“ im Nebel gelegen habe und vollständig verstopft gewesen sei, legt die Annahme nahe* daß "My®®1 schon vor dem Erreichen der Ecke einen nautisch fehlerhaften Kurs gefahren ist„ Ob das zutrifft, muß das Berufungsgericht prüfen; dabei wird folgendes zu beachten sein» Das Berufungsgericht hat in seinem gleichzeitig verkündeten Urteil in der Sache C'Hoflm^1) gegen Sch^m 3 U 59/65 ausgeführt (So 28), der Schiffsführer des MS "HoflHF' durch Sicht Verschlechterung und die schon von weiter oben her erkennbare ungewöhnliche Massierung der Bergfahrt an der Stromkrümmung bei Sto Sebastian und Bendorf hinreichend gewarnt worden0 Es ist nach den bisherigen Feststellungen nicht ersichtlich, warum dies nicht auch für den hinter fahrenden Führer von "MyHB" gelten soll« Wie weit diese Schiffsansammlung sich zu dem linken Ufer hinzog, konnte man auf ,rMyiBI,r wegen der Ecke bei Sto Sebastian wohl nur deshalb nicht erkennen,weil uMyJB|H zu nahe am linken Ufer fuhr» Ist es an sich schon mit der nautischen Sorgfaltspflicht kaum vereinbar, wenn sich ein Talfahrer so nahe an das linksrheinische Ufer hält, daß er wegen der Kirchhof smauer an der Ecke erst nach Umfahren der Ecke Einblick in das linksrheinische Fahrwasser gewinnt, so gilt dies erst recht, wenn er schon von weiter oben her rechts- rheinisch eine solche ungewöhnliche Massierung von Schiffen erkennt oder hei genügender Aufmerksamkeit erkennen muß9 ihm aber unklar gehliehen ist? oh hei dieser Massierung von Schiffen eine Durchfahrtsmöglichkeit überhaupt gegeben ist» Br darf die Ecke nicht in nahem Ahstand umfahren? sondern muß sich so weit vom linken Df er entfernt halten? daß er frühzeitig den Einblick in das linksrhei-nische Fahrwasser unterhalb der Kirche gewinnt« Hätte dies der Führer von getan? so hätte er unter Um- ständen? wie die von der Uasserschutzpolizei gefertigte maßstabsgerechte Skizze der flachen Stromkrümmung nahelegt? den stillieg enden Kahn "SchflKl 3" ? die mangelnde Durchfahrtsmöglichkeit und die Verschlechterung der Sicht unterhalb von H3chflB^3" früher erkennen müssen? selbst wenn "Sch^Hl 3" näher als 60 m an den Kribben gelegen haben sollte; es wären ihm dann nicht nur "allenfalls noch 200 bis 500 mn für die zu ergreifenden nautischen Maßnahmen zur Verfügung gestanden? wie das Berufungsge-rieht. (BU So 25) glaubt feststellen zu können? sondern eine weit größere und ausreichende Streckeo Diese betrug nacbider Feststellung des Hheinschiffahrtsgerichts in der Sache Sc gegen ZflHB (Urteil vom 1« April 1964 4 0 6/62 So 10) für ein in Strommitte fahrendes Schiff 600 bis 700 in« Dabei wäre zu prüfen? ob es bei den da-maligen Sichtverhältnissen nicht auch notwendig gewesen wäre? einen Ausguck auf dem 67 m langen MS auf- zustellen? so daß man noch früher Einblick in den Unfallbereich hätte bekommen können» Nautisch nicht unbedenklich war es unter Umständen auch? daß der Führer des MS mit seinem langen? breiten Anhang (>r3?flHHHP7i 80 m? "Mu®Bitr 67 m lang? beide zusammen 18?50 m breit) 200 bis 300 m vor ’’Sch^BB^?” das ganz erhebliche Risiko eines Aufdrehmanövers mit seinem 67 m langen Motorschiff eingegangen ist? statt seine leeren fankkähne an- -17- zuweisen, loszuwerfen und kopfvor ständig zu machen, wie das der zweite, ebenfalls aus zwei nebeneinander ge-meerten großen Kähnen bestehende Anhang des nachfolgenden Bfm^B-Schleppzuges raft Erfolg getan hato Dann hätte auch selbst entweder drehen oder kopfvor ständig werden können» Hierfür war nach der Feststellung des Berufungsgerichts in der Sache (»HoBHP1) gegen SchflHB (dortiges Berufungsurteil So 28) genügend Platz» Jedenfalls dürfte das kopfvor Ständigmachen des Schleppzuges nach der Sachlage ein geringeres Risiko in sich geschlossen haben als das Aufdreheno Dem Schleppzugführer kann nicht zugute gehalten werden, daß es sich bei seinem Entschluß, mit dem ganzen Schleppzug aufzudrehen, um eine Maßnahme des letzten Augenblicks gehandelt habe, Bas gleiche, was das Berufungsgericht, in diesem Punkte hinsichtlich des Schiffsführers von "Ho^^l^11 ausgeführt hat (dortiges Berufungsurteil So 28 f), dürfte auch für den Schleppzugführer von gelten» Palls nach der vom Berufungsgericht vorzunehmenden Prüfung davon auszugehen ist, daß nautisch richtig in der Mitte des Fahrwassers, eher mehr rechtsrheinisch hätte fahren müssen, um das Revier hinter der Ecke rechtzeitig einsehen zu können, so wäre es wohl nicht zu dem mißglückten Aufdrehraanöver von ge- kommen und hätte der aus f,Schd(J 3U, "üflBB1 und “Mum*' bestehende Pulk die nachfolgenden Schleppzüge nicht behindert, wodurch die Schäden der Klägerin mit entstanden sind* Bie Revision meint, auch die Anhangschiffe seien schuld» Bas trifft nicht ziio Ein eigenes Verschulden der Anhangschiffer ist nicht darin zu sehen, daß sie dem Kurs ihres Bootes folgten. -18- äa sie nicht vor eine sie unmittelbar bedrohende Gefahrenlöge gestellt v/aren» Die Verantwortung für den Kurs des Schleppzuges trägt grundsätzlich der Schleppzugführer o Bei dem vom schleppenden MS eingeschla- genen Kurs Konnten die Anhangschiffe die unmittelbar bevorstehende Gefahr erst später erkennen als der Schleppzugführer» Die Ansicht des Berufungsgerichts im Urteil vom 17 * August 1965 3 U 49/65 ? die Anhangschiffer hätten in diesem Zeitpunkt dem aufdrehenden Schleppzug folgen müssen9 ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden, II» Verschulden_des_klägerischen_Bpptes_^gJHBBBL.J!!. Das Berufungsgericht hat in dem angefochtenen Urteil (So 26, 37) ausgeführt; Der aus fünf Fahrzeugen bestehende Schleppzug sei dem -Schlepp- zug in 400 bis 600 m Abstand gefolgt» Erst am FMhrsteiger sei 1" von dem Fährmann sflHgewatrschaut worden; kurz oberhalb der Kirche habe man die ersten Notsignale gehört und den "MyJP^-Schleppzug aufdrehen sehen, Der Schleppzugführer habe dann völlig sachgerecht und schnell gehandelt» Er habe zunächst die Leerkähne 34" undMflflBBHHB40H der zweiten Länge losgewor- fen, die später bei km 59991~2 ständig geworden seien» Das Boot habe mit den beladenen Kähnen der ersten Länge wegen des im Weg liegenden Pulks um "SchUH^” scharf über Steuerbord aufgedreht, wobei zwei Schleppstränge gerissen seien» Der Backbordkahn dann gerade noch mit dem Achterschiff gegen den schrägliegenden Kahn "Mu®®" angeschlagen» Auch hier hat das Berufungsgericht nicht geprüft, ob der Schleppzugführer des EflHHHH"~3uges * wenn ihm erst am Fährsteiger infolge der Wahrschau die Gefahren- -19- lage offenbar wurde, die Ecke nicht nautisch falsch angehalten und dadurch zu spät die durch den Pulk um ”SchfB| 3U drohende Gefahr erkannt hat« Bejahendenfalls hätte er nicht nur seinen zweiten Anhang viel früher loswerfen und damit dessen unzulässige Lage im Fahrwasser kurz oberhalb von "ßchBHB 3" veiroeiden, sondern auch mit dem ersten Anhang rechtzeitig in normaler Weise drehen können. Platz hierfür war nach der Feststellung des Berufungsgerichts oberhalb von St. Sebastian vorhanden. Das ergibt sich auch daraus, daß der später hinter weiteren Fahrzeugen eintreffende Schleppzug "frJfHHH*1 mit zwei Kähnen oberhalb St. Sebastian aufdrehte (Berufungsurteil S. 27). Notfalls hätte er auch die erste Länge anweisen müssen, kopfvor ständig zu machen. Mit dem Reißen der Drähte bei scharfem Aufdrehen mußte nach der Lebenserfahrung gerechnet werden. Bin Verschulden der Anhangschiffer des RheinstatfL* Zuges scheidet aus den gleichen Gründen aus, die zur Verneinung des Verschuldens der Anhangschiffer von "MyBI geführt haben. Die falsche Lage ihrer Kähne konnten sie aus Zeitmangel nicht korrigieren. III. Verschulden des Bootes Hier führt das angefochtene Urteil {$. 27 f) aus: Der Schleppzug mit seinen drei sehr großen, leeren Kähnen ”KuBBBu ? "Ba®" und 8el dem Schleppzug gefolgt. Der Schleppzugführer Stavast Von "WBB” sei von dem Fährmann SBHB bereits in der Gegend von Kesselheim (km 597?0, 2 km oberhalb von St. Sebastian) gewahrschaut worden. Er habe darauf langsam gemacht. Wegen eines vor ihm aufdrehenden Motorschiffs und des dann ebenfalls vor ihm aufdrehenden -20- Schleppzuges "IrBHI" habe er nicht aufdrehen können, Die zv/eite Dange SK "TifflB" **abe selbständig kopfvor im Strom geländet» Auch die beiden Kähne der ersten Dänge hätten dann Achteranker gesetzt? die jedoch nicht gehalten hätten» "W(Hn habe versucht ? dem Pulk um USckBMB 5M nach backbord auszuweichen» Dabei sei der Backbordkahn mit dem Vorschiff gegen das Achter- schiff des kopfvor bei km 599? 1-2 im Bahrwasser gelandeten Kahns "rUHHH 34,f gestoßen» Der Schleppzugführer Stavast von "Wm" war schon etwa 2 Ion vor der Unfallstelle darauf hingewiesen worden, daß dort das Revier verstopft sei und er nicht v/eiterfahren könne. Trotzdem ist er bis zur Unfallstelle v/eitergefahren. Er kann sich nicht damit entschuldigen? daß er mit seinem langen Schleppzug nicht habe auf drehen können. Vor "V/m” fuhren nach der Pest Stellung des Berufungsgerichts (S. 27 des bezeichneten Urteils) zahlreiche Schleppzüge und Einzelfahrer? von denen StjflIHH auf Or und der Wahrschau des Pährmannes S^m? der den Tu 1 fahr zeugen entgegengefahren war? annehmen mußte? daß sie vor der Unfallstelle aufdrehen oder ständigmachen würden» Insbesondere galt dies auch von dem vor ihm fahrenden Bei dieser für ihn erkennbaren Sachlage mußte "W^B” nach der Wahrschau sofort anhal-ten» Er durfte es nicht darauf ankommen lassen? ob die Pahrzeuge vor ihm noch vor der Sperre Platz für seinen Schleppzug zu dem Auf drehen oder Ständigwerden lassen vmr-den. War ein Auf drehen unterhalb Kesselheim mit dem ganzen Schleppzug nicht möglich? mußte der SchleppzugfÜh-rer seine zweite Dänge? den Kahn sofort los- Y/erfen» War auch ein Aufdrehen mit dem dann nur noch aus dem Boot und der ersten Dänge bestehenden? wesentlich verkürzten Zug nicht möglich? weil dem etwa andere Pahr- zeuge im Wege standen, mußte er auch die erste Länge anweisen, kopfvor ständig zu l-zerden, Notfalls mußten die Fahrzeuge des Schleppzugs im Fahrwasser ständig machen, v/ohei sie das Fahrwasser soweit als möglich wegen des nachfolgenden ,,FrHHBB,,~Schleppzuges freizu demachen hatten. Im hörigen mußte auch dieser Schleppzug so wie etwaige vreitere folgende Talfahrt.. sofort anhalten. Las Berufungsgericht hat verkannt, daß das Gebot des Anhaltens auch ein Ständigwerden kopfvor in sich schließt, wenn ein Aufdrehen nicht möglich ist (vgl, § 80 Nr, 2 RhSchFVO), Schleppzugfuhrer Stavast kann sich nicht darauf "berufen, daß durch sein Anhalten kopfvor etwa der nachfolgenden . Talfahrt das Aufdrehen unmöglich gemacht wurde, da sich auch diese notfalls kopfvor ständig machen mußte, Liese Art des Anhaltens barg für die Talfahrt weit geringere Gefahren in sich als wenn sie, wie geschehen, sich einfach langsam bis kurz vor die Unfall-steile weitertreiben ließ. Selbst dann hat Si4H nicht einmal seinen zweiten Anhang angewiesen, löszuwerfen; der Schiffs führer von als er die Gefahr erkannte, aus eigenem Entschluß nach Steuerbord gegangen und hat Anker gesetzt, wobei die Schleppirerbin-dung zu seinem Kahn gebrochen ist. So kam es, daß die Anker auf den Übrigen Fahrzeugen des Schleppzuges erst gesetzt wurden, als die Kollisionen nicht mehr verhindert werden konnten, Ler Schiffseigner des Bootes 11 ist daher für die Schäden, die der Klägerin durch den Anstoß von irBa®M und später durch den Anstoß von KaHB51" gegen 34" entstanden sind, mit- verantwortlich, Lagegen dürfte ein Verschulden des Anhangschiffers des Kahnes "Ba®u nicht erwiesen sein. Er wußte, daß der SchleppzugfUhrer gewahrschaut war, er konnte sich seiner -22- Führung anvertrauen, solange nicht eine unmittelbar bevorstehende Gefahr sein selbständiges Handeln erforderte* Als diese in Erscheinung trat, hat er Achteranker gesetzt und damit das getan, was in dieser Situation von ihm verlangt werden konnte. IV. Verschulden des Bootes ,f: XXI” Das Berufungsgericht hat festgestellt; Das dem Schleppzug "ViH" in geringem Abstand folgende Schleppboot XXI” sei seinen vier Kähnen dem Kahn schließlich so weit aufgelaufen, daß es sich bereits auf der Backbordseite desselben befunden habe. Sein Führer habe, als der Führer von ”Ii^■ll™,, ihn gewährsehaut habe, sein Schleppzug werde kopfvor länden, ebenfalls angeordnet, daß seine Kähne Achteranker setzten und die zweite Länge loswerfen sollte, was auch geschehen sei. Nachdem der Kahn etwas nach Steuerbord ausgewichen und ständig geworden sei, sei der PrBHMH$chlePPzug an seiner Backbordseite vorbeigetrieben. Durch den Pulk um "SchBliB 3M sei dieser Schleppzug zu weit nach linksrheinisch abgedrängt worden. Dabei sei der Backbordkahn der ersten Länge, KaBHB^'S mit dem Vorschiff ebenfalls gegen den inzwischen wieder ständig gewordenen Kahn "RBHHBB 54” gestoßen. Derselbe sei erneut ins Ireiben geraten, von der ersten Länge von ”FrBHHI XXI” mitgenommen und weiter unterhalb in die Kribben gedrückt worden. Der FrBHIp-Zug hätte wie der WBB”^ug sofort anhalten müssen, als er in Kesselheim gewahrschaut wurde. Das Berufungsgericht hat zwar im Urteil (S. 39 ff) vom 31. August 1965 3 U 40/65 in der Sache bBB K&BHI SchBBfe ein Verschulden des Bootes "FrBBIBBXXl“ ver- -23- ' I neint» Dem kann jedoch nicht zugestiramt v/erden» Die Pflicht des Schleppzugführers D(HB? nach der Wahrschau sofort anzuhalten, ergibt sich aus den gleichen Erwägungen, die oben für den W^^L-Schleppzugführer angeführt sind» Anstatt anzuhalten, ist der Schleppzug immer näher an den Wpp§-Zug herangefahren, bis er schließlich dessen zweiter länge aufgelaufen ist« Das Berufungsgericht gibt in dem bezeichneten Urteil (So 39) eine Äußerung des Kahnführers FupB wieder - ohne hierzu Stellung zu nehmen - , v/onach die Schleppdrähte der zweiten Länge nicht hätten losgemacht werden können, v/eil auf ihnen die Heerdrähte der ersten Länge gesessen hätten» Selbst wenn das richtig Y/äre, könnte sich der Schleppzugführer hierdurch nicht entlasten. Denn er hat dafür zu sorgen, daß die Schleppverbindung so hergestellt Y/ird, daß die zweite Länge, falls nötig, abgeworfen werden kann. Im übrigen ist es nicht recht verständlich, daß das Berufungsgericht diesem Eim*/and überhaupt Beachtung geschenkt hat» Denn nach seiner Feststellung hat die zvreite Länge tatsächlich losgev/orfen, wenn auch viel zu spät» P XXI" ist daher für die Schäden, 34" durch den Anstoß seines An-51" erlitten hat, mitverant- Pas Boot "F: die der Kahn " hangkahnes Kai wörtlich» Dagegen hat das Berufungsgericht dort (So 42) aus zutreffenden Gründen ein Verschulden der Anhangschiffer des Bootes verneint» V» Verschulden des Bootes "Anna 1)1 Ein Verschulden des SB "Anna cLen Kahn "Scb0|HB 5" auf zv/eiter Länge schleppte, hat das -24- Berufungsgericht in dem gleichzeitig verkündeten Urteil in der Sache Schfl^B gegen Reederei ZflBlI (MS "Sefll mp") 3 U 206/64 verneint«, Vom Boot aus habe man in der Nacht die läge des 300 bis 400 m unterhalb befindlichen Kahnes "SchBBB 3" nicht feststellen können, da die Sicht sehr schlecht gewesen sei; auch habe zwischen dem Kahn und dem Boot nicht nur der Kahn Nr«, 1 "Ru®", sondern an dessen Steuerbordseite noch ein Schweizer Motorschiff gelegen, das durch seine Aufbauten die Sicht versperrt habe» Erst am Morgen, als die Bahrt des Schleppzuges aufgenommen v/erden sollte, sei erkennbar gewesen, daß “SchBBB 3“ im Fahrwasser gelegen habe» Von "SclpB' 3” aus habe man Uber "RuJB1 gemeldet, man könne den Anker nicht herausdrehen, da alles kaputt sei» Bas Boot habe aber doch langsam angezogen, wSchm 3” sei nicht mitgegangen» In diesem Augenblick sei schon die Talfahrt in dichter Folge gekommen und die läge sei bedrohlich geworden, da das Boot erst einmal den Kahn HRu®° in Sicherheit habe bringen müssen; inzwischen sei "Sei 3“ in weitere Kollisionen verwickelt worden, die eine wirksame Hilfe des* Bootes unmöglich gemacht haben» Aus Rechtsgründen können diese Ausführungen nicht beanstandet v/erden» G» Zu einer Schuldabwägung^und.^ Verteilung^ der Schäden kann es nur kommen, wenn ein Mitverschulden von “HflBBBBl I" bejaht wird» In diesem Falle hat das Berufungsgericht in eigener Verantwortung abzuwägen und zu verteilen» Jedoch mögen folgende Hinweise gegeben werden» Infolge der schlechten Wetterlage im Baum St» Sebastian - Bendorf - Engers und der dadurch bedingten Schiffs- -25- L( / fr ansammlung ist für die Schiffahrt eine erhebliche Gefahrenlage entstanden« Die Gefahrenlage hat sich für die Talfahrt dadurch verschärft, daß oberhalb St» Sebastian die Sichtverhältnisse die Talfahrt noch zuließen, während die vielen Schiffe (vom Bootsführer auf etwa 150 m geschätzt), die sich wegen der schlechten V/etter-Verhältnisse unterhalb angesanunelt hatten, wegen des unsichtigen Wetters die Fahrt nicht aufnehmen konnten (§80 RhSchPVO)» Dazu kam, daß die Schiffe in einer Stromkrümmung lagen und die Hinsicht in die Innenseite dieser Krümmung für die Talfahrer bei zu nahem Anhalten des linken Ufers erschwert war» In dieser Gefahrenlage haben jedenfalls die Schiffsführer von "ScbfliHB 3% und uFr^BBP^in’ möglicherweise auch die von und "ftflHHHi 9 unter Verletzung ihrer nautischen Sorgfaltspflicht versagt» Der an sich erhebliche Schuldvorwurf gegen den Führer von "ScbBMB. 3U, er habe das Fahrwasser nicht genügend freigemacht, dürfte deshalb in milderem Dicht erscheinen, weil er - unrichtig - geglaubt hat, die läge seines Kahnes erlaube Talfahrern, mit denen er an sich nicht gerechnet habe, die Durchfahrt» Doch trifft ihn auch der Vorwurf, daß er nicht die Verstopfung des Reviers unterhalb seines Kahnes und damit die Möglichkeit, ein Talzug werde vielleicht in seiner Höhe aufdrehen, rechtzeitig in Erwägung gezogen hat» Falls anzunehraen ist, daß den Schiffsführer von 7 dem wegen seines großen und teilweise beladenen Schleppzuges eine erhöhte Sorgfaltspflieht ohlag, besonders im Hinblick auf die erkennbare Schiffsansammlung in der Strorokrümmung einen falschen Kurs gefahren ist, so dürften die Umstände des Falles nicht -26- dafür sprechen3 daß das Verschulden eines der beiden Schiffsführer schwerer wiegt als das des andern (§ 736 Abs» 1 Satz 2 HGB)» Für die Schwere des Verschuldens des Schloppzug-führers des MS dürfte das gleiche gelten wie für ^<>o Zwar schleppte MS nur eine hän- ge, dafür war aber das Schleppschiff schwerfälliger als das Boot I”» Das Verschulden des Schleppzugführers des Bootes hMBBHu wesentlich schwerer als das der Schiffsführer von 113chm 3’* , I1' und "MyJB1*0 war rechtzeitig gewahrschaut worden» Br wußte, daß das Revier bei St» Sebastian verstopft war» trotzdem ist er noch weitergefahren, statt sofort anzuhalten» Sein unverständliches Verhalten ist nur dadurch zu erklären, daß er sich der nroh der Sachlage unbegründeten Hoffnung hingab, er könne noch aufdrehen, und daß einem Schleppzugführer der Entschluß, seine Fahrzeuge kopfvor zu länden, schwerer fällt als der Entschluß, aufzudrehen» Sein Verschulden dürfte etwa doppelt so hoch zu bewerten sein wie das von “ScbflB 3"o Für das Verschulden des Schleppzugführers des Bootes XXIU dürfte das gleiche gelten wie für » Bei der Schadenverteilung und Schadensersatzpflicht der Beklagten zu 1 wird zu beachten sein, daß die durch den Amstoß von HBa®u gegen "BflHHHB 34" entstandenen Schäden der Klägerin verursacht sind durch die falsche läge von “BflHlHB 3411, durch die falsche läge von “SchflBB 3n und der an diesem Kahn hängengebliebenen Kähne "M und schließlich durch den kollidierenden Kahn "Ba®" selbst • Die durch den Anstoß von "Rfl| XaflHI 51" gegen 34" entstan- denen v/eiteren Schäden der Klägerin sind außerdem durch den Schleppzugführer von "PrflH XXI*1 schuldhaft her-beigeführto Da nach den in diesem Rechtsstreit zwischen den Parteien getroffenen Feststellungen die Mitverantwortlichkeit des Bootes "FrflHHB XXI"- feststeht ? muß sie9 ; obwohl der* Eigner dieses Bootes am Rechtsstreit nicht beteiligt ist, nach § 92 BSchG ioV.m, § 736 Abs* 1 HGB bei dex* Frage, welche Schadensquote die Beklagte zu 1 zu tragen hat, berücksichtigt werden, Falls den R|MHilB-3ehleppzugführer gleich schweres Verschulden wie den Beklagter^ zu 2 trifft, ist letzterer* der Klägerin für die durch die beiden Kollisionen entstandenen Schäden in Hohe der Hälfte der Schäden ersatzpflichtig (§§ 823, 254 BGB), Seine etwaigen Ausgleichsansprüche gegen die FÜhx’er und Eigner der anderen schuldigen Schiffe (§§ 426, 823, 840 BG-Bj §§ 3, 4, 92 BSchG mit § 739 Abs0 2 HGB) sind nicht Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits, Es sei darauf hingewiesen, daß - unbeschadet der Interventionswirkung der §§ 74? 68 ZPO - das Urteil nur zwischen der Klägerin und den Beklagten in Rechtskraft erwächst. Bo Da der Rechtsstreit wegen der Frage des etwaigen Mitverschuldens der Schiffsführer von "iflHHHIP I” und noch nicht zur Endentscheidung reif ist, war -28- die Sache an das Berufungsgerieht zurückzuverweisen, dem auch die Entscheidung ober die Kosten des Revisionsverfahrens übertragen wird* Br* Rischer 2>r* Kuhn 2>r„ Nörr Br* Bükow St impel