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BGH · II ZR 190/65

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 190/65

Die KJ-ügerin zu 1 ist Eignerin der Tankkähne Ut' (1298 t, 80 m lang, 10,50 m breit) und "MdV* (618 t, 65 m lang, 8 m breit), die Klägerin zu 2 Eignerin des TMS (935 t, 67 m lang, 8,20 m breit, 550 PS)* Beide Klägerinnen machen Ersatzansprüche wegen Schäden geltend, die ihnen und ihren Besatzungsangehörigen im Verlaufe einer Massenhavarie am Morgen des 22* Dezember 1961 bei St. Sebastian (Rheinkm 599) durch mehrfache Beschädigungen ihrer Fahrzeuge erwachsen seien* Wegen dieser Schäden haben die Klägerinnen die Beklagte zu 1 als Eignerin des Schleppkahns “SflHHB (1*523,5 t, 80 m lang, 9?49 m breit), den ursprünglichen Beklagten zu 2 als verantwortlichen Schiffsführer dieses Kahns in Anspruch genommen* Der Beklagte zu 2 ist nach Verkündung des erstinstanzlichen Urteils gestorben* An seine Stelle sind im Rechtsstreit seine unbekannten Erben getreten* Jedoch soll nachstehend der verstorbene Schiffsführer Schuppert weiter als der Beklagte zu 2 bezeichnet werden* rechtsrheinisch bereits viele Fahrzeuge angesammelt hatten, die ihre Fahrt wegen unsichtigen Wetters nicht hatten fort-setzen können,* Schon in der Nacht gegen 2 »30 Uhr war das leer zu Tal Kommende MS "ScBHHHB" Iöi‘fc dera vor Anker liegenden Kahn kollidiert und dann bei km (2»902 t, 110 m lang, 13 m breit) steuerbords, SK (1»459 t, 82 m lang) backbords und auf zweiter Länge SK "^iBH^1 0*499 t)» Alle drei Kähne waren leer» Der Schleppzug versuchte kopfvor zu landen; dabei geriet SK backbords gegen SK ’’RhBBBB 34% dann SK und “iBV’ nach Steuerbord hin gegen lt4BVS wodurch auch 3?K “OBBBB1' "My^B% das sich inzwischen von unten her zwischen "^BHBIV und "SfllBiB 3,f eingeschoben hatte, weitere Schäden erlitten» Es kam auch noch zu weiteren Havarien, die jedoch in vorliegender Sache nicht von Bedeutung sind» Die Beklagten bentreiten, daß SK 3" in unzulässiger Weise gelegen habe; er habe als äußerstes Fahrzeug des Stapels der Bergfahrt den üblichen Sicherheitsabstand zu dem an seinem Backbord-Achterschiff still-liegenden Schleppboot "iflHHi III“ gehaltene Wäre aber der Kahn wirklich falsch gelegen, so hätte ihn sein Boot aus dem Fahrwasser herausziehen müssenQ Die Kollisionen seien allein darauf zurückzuführen, daß die Schleppzüge , "RhflHIlHV I" und ,fWiBBM ihre Fahrt trotz unsichtigem Wetter zu lange fortgesetzt und insbesondere zu spät aufgedreht oder ständig gemacht hätten, als ihnen die Weiterfahrt durch die unterhalb von V1 1 o Das Berufungsgericht geht davon aus, daß es auf die läge des Kahns in der Rächt vor und nach der Anfahrung durch MS "SeüIHHH" nicht ankomme? fahrer bei der schlechten Sicht gezwungen sein würden, noch vor dieser in der Stromkrümmung liegenden Masse von Ankerliegern im Bereich des Kahns aufzudrehen, da die Talfahrer vor der Ecke von Sto Sebastian das Revier erst spät hätten übersehen können0 Für das Aufdrehen habe ein Zwischenraum zwischen "$HHHI 3" und den linken Kribbcnköpfen von 60, allenfalls 70 bis 75 m zur Verfügung gestanden« Bas sei unzureichend gewesen« Ber Kahn Hi 3" hätte rechtzeitig für Abhilfe sorgen, notfalls sein Schleppboot zu dem Eingreifen veranlassen müssen« Dor folgende Wijp-Schleppzug, der vorher nicht habe aufdrehen können, habe beim Versuch, köpfvor ständig zu werden, dem Pulk nach Backbord auoweichen müssen» Dabei sei dessen erste länge gegen den Pulk gelaufen, wodurch und wiederum beschädigt worden seien» Aber auch MS ,,My®pn > daö sich inzwischen zur Hilfeleistung zwischen die Kähne 3” und von unten her Gingeschoben gehabt habe, habe Schaden erlitten« Alle diese Schäden der Pahrzeuge der Klägerin seien durch die auf dem Verschulden des Beklagten zu 2 beruhende falsche läge des Kahns “SflHHB 3” adäquat verursacht worden« Die Rüge ist nicht begründet» Der Kahn mußte nach § 67 RhSchPVO seinen liegeplatz auch nach der Anfahrung durch "SeflHHHV“ 30 nahe am Ufer wählen, wie es sein Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatteten; er durfte keinesfalls die Schiffahrt behindern» Gegen diese Vorschrift hat die Rührung von 3” verstoßen, als sie ihren Kahn in einem Abstand von 30 bis 40 m zu durch ein rotes und weißes Licht angezeigt worden seio Die Rüge ist nicht begründete Das Berufungsgericht hat in dem gleichzeitig verkündeten Urteil Zürich "SeflHflHIHT gegen Sgg/ggf 3 ü 206/64 = II ZR 21/66 festgestellt, daß durch den Zusammenstoß mit MS "SefHHBF* der Kranbalken des Kahnes herausgerissen worden und die Öhringkette gebrochen seien, ohne daß die eigentliche Ankervorrichtung beschädigt worden sei, und daß am Morgen bei der beabsichtigten Fahrtaufnahme der Kahn den Anker nicht habe herausdrehen könneno Die Beklagten haben aber nicht dargetan geschweige denn bewiesen, daß die Schäden am Ankergeschirr es dem Beklagten zu 2 unmöglich gemacht hätten, näher an ”SHHB 3” verwickelt worden sei, langsam angezogen, um die Fahrt aufzunehmen» "SHHH^" sei aber nicht mitgegangen o Auch v/enn "SHHH^" wegen der Schäden am Kranbalken und an der Öhringkette nicht in der läge gewesen wäre, seinen voraus nach Steuerbord stehenden Buganker hcrauszuziehen, hätte der Kahn die Möglichkeit gehabt, durch entsprechende Ruderstellung etwas näher zu dem rechten Ufer beizugehen, wenn er dem Zug des Bootes gefolgt wäre» Daß diese Möglichkeit sich erst nachträglich horausge-stellt habe, wie die Revision behauptet, ist nicht ersichtlich o Die Beklagten haben selbst in jenem Rechtsstreit im Schriftsatz vom 26» März 1965 S» 24 a0E» ihrem Schleppzug« führer vorgeworfen, er habe versäumt, den Kahn nach der Anfahrung durch "SeHHHIIHHf1 aus äem Fahrwasser he raue zubringen, v/enn er dort tatsächlich gelegen habe» Also hat nach dem eigenen Vortrag der Beklagten trotz der Schäden am Ankergeschirr diese Möglichkeit bestanden» Er kannte die Sichtverhältnisse oberhalb nicht, konnte sich also nicht darauf verlassen, daß sie ebenso schlecht seien wie an seinem Standort» Sein Vorbringen v/egen der Schiffsansammlung und des unsichtigen Wetters wäre eine Fortsetzung der Talfahrt auch dann nicht möglich gewesen5 v/enn er vorschriftsmäßig näher an "IHBBBSXI" gelegen wäre, kann ihn nicht entlasten» Gerade mit Rücksicht hierauf mußte er der etwaigen Talfahrt möglichst viel freien 1, Das Berufungsgericht ist der Ansicht, der Führer de3 ,,Ka((|,,-Schleppzuges habe sachgerecht gehandelt, als er vom Land her eine Wahrschau erhalten, das Einsicht in den Unfallbereich bekommen habe* Die Begründung, mit der das Berufungsgericht ein Verschulden des Schleppsugführers verneint, hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand* Denn es hat nicht geprüft, ob A bei dem Umfahren der Ecke von St* Sebastian den nautisch richtigen Kurs eingehalten hat* (km 598,9) bei der Kirche St* Sebastian sei vom Ufer aus mit einer laochenlampe geblinkt und zugerufen worden, sie sollten auf drehen, es sei kein Doch mehr frei* Er habe dann seine schon vorher nicht volle Fahrt verlangsamt* Er sei dann auch gerade um das Eck herumgekommen und habe gesehen, daß das Revier unterhalb verstopft und MS *irad- gegangen sei; er sei sofort mit seinem Schleppzug ebenfalls rundgegangen und habe versucht, ganz kurz über Backbord aufzudrehen, habe aber nicht verhindern können, daß sein Anhangkahn gegen den Kahn 3U geschla- Diese Aussage und die sich damit deckende Feststellung des Rheinschiffahrtsobergerichts, man habe auf "MyfH11' erst nach Umfahren der Ecke gesehen, daß das Revier unter- 3 U 39/63 ausgeführt (3„ 28), der Schiffsführer des MS sei durch Sicht Verschlechterung und die schon von weiter oben her erkennbare ungewöhnliche Massierung der Bergfahrt an der Stromkrümmung bei St* Sebastian und Bendorf hinreichend gewarnt worden« Es ist nach den bisherigen Feststellungen nicht ersichtlich, warum dies nicht auch für den hinter fahrenden Führer von gelten soll* Wie weit diese Schiffsansammlung sich zu dem linken Ufer hinzog, konnte man auf wegen der Ecke bei St0 Sebastian wohl nur deshalb nicht erkennen, weil zu nahe am linken Ufer fuhr« Ist es an sich schon mit der nautischen Sorgfaltspflicht kaum vereinbar, wenn sich ein lalfahrer so nahe an das linksrheinische Ufer hält, daß er wegen der Kirchhofsmauer an der Ecke erst nach Umfahren der Ecke Einblick in das linksrheinische Fahrwasser gewinnt, so gilt dies erst recht, wenn er schon von weiter oben her rechtsrheinisch eine solche ungev/öhn-liehe Massierung von Schiffen erkennt oder bei genügender Aufmerksamkeit erkennen muß, ihm aber unklar geblieben ist, ob bei dieser Massierung von Schiffen eine Durchfahrtamög-lichkeit überhaupt gegeben ist«, Er darf die Ecke nicht in nahem Abstand umfahren, sondern muß sich so weit vom linken Ufer entfernt halten, daß er frühzeitig den Einblick in dao linksrheinische Fahrwasser unterhalb der Kirche gewinnt« Hätte dies der Führer von ,,MyJB,t getan, so hätte er unter Umständen, v/ie die von der Wasserschutzpolizei gefertigte maßstabsgerechte Skizze der flachen Stromkrümmung naheleg^ den stilliegenden Kahn die mangelnde Durch- fahrtsmöglichkeit und die Verschlechterung der Sicht unterhalb von uSSHB| 3” früher erkennen müssen, selbst wenn 5" näher als 60 m an den Kribben gelegen haben sollte; es wären ihm dann nicht nur ’’allenfalls noch 200 bis 300 m” für die zu ergreifenden nautischen Maßnahmen zur Verfügung gestanden, wie das Berufungsgericht (Bü So25) glaubt feststellen zu können, sondern eine weit größere und ausreichende Strecke» Diese betrug nach der Feststellung des Rheinschiffahrtsgcrichts in der Sache Sfl||I gegen Zürich (Urteil vom 1» April 1964 4 C 6/62 So 10) für ein in Strommitte fahrendes Schiff 600 bis 700 mc Dabei wäre zu prüfen, ob es bei den damaligen Sichtverhältnissen nicht auch notwendig gewesen wäre, einen Ausguck auf dem 67 m langen MS '’MyJB" aufzustellen, so daß man noch früher Einblick in den unfallbereich hätte bekommen können» Fa?le nach der vom Berufungsgericht vorzunehmenden Prüfung davon auszugehen ist, daß "MyBB1* nautisch richtig in der Kitte des Fahrwassers, eher sogar mehr rechtsrheinisch hätte fahren müssen, um das Revier hinter der Ecke rechtzeitig einsehen zu können, so wäre der Führer von "Myflf1 wohl nicht in die Zwangslage gekommen, vor ,rSBBHB 3” scharf aufzudrehen. Ein eigenes Verschulden der Anhangschiffer ist nicht darin zu sehen, daß sie dem Kurs ihres Bootes folgten, da sie nicht vor eine sie unmittelbar bedrohende Gefahrenlage gestellt waren« Die Verantwortung für den Kurs des Schlepp* zuges trägt grundsätzlich der Schleppzugführer« Bei dem vom schleppenden MS "MjyflB" eingeschlagenen Kurs konnten die Anhangschiffe die unmittelbar bevorstehende Gefahr erst später erkennen als der Schleppzugführer« Die Ansicht des Berufungsgerichts, die Anhangschiffer hätten in diesem Zeitpunkt dem aufdrehenden Schleppzug folgen müssen, ist Im Hinblick auf die nach § 92 BSchG unter Umständen anzuwendende Vorschrift des § 736 Abs* 1 HGB ist zu prüfen, ob das Schleppboot ”Wi> dessen Eigner im Rechtsstreit als Streithelfer der Klägerinnen beteiligt ist, ein Verschulden an den am Schiff der Klägerin zu 2 ent- standenen Schäden trifft, soweit diese Schäden durch das Verhalten des Führers von Wi^p" entstanden sind oder vergrößert worden sindo Die Frage ist im hier angefochtenen Urteil nicht behandelt, braucht auch vom Standpunkt des ergangen ist, ist ein Verschulden von SB 3 dessen Eigner der dortigen Klägerin ebenfalls als Streitgenosse beigetreten war, nach dem Zusammenhang der Gründe verneint« Die rechtliche Beurteilung des Sachverhalts durch das Berufungsgericht hält der Nachprüfung insoweit nicht stand„ Die zweite Länge SK habe selbständig kopfvor im Strom geländet« Auch die beiden Kähne der ersten Länge hätten dann Achteranker gesetzt, die jedoch nicht gehalten hätten« "WiflB" habe versucht, dem Pulk um ,lsS^3" nach backbord auszuv/eichen« Dabei sei der Backbordkahn nBf^" mit dem Vorschiff gegen das Achterschiff des kopfvor bei km 599*1-2 im Fahrwasser gelandeten Kahns "EhflHHHI 541 gestoßen« sei mit abgeprallt, "&4HB11 sei dann gegen den Kahn "MflHB1’ Sera^en3 ^er schräg vor “SfHHi 3M gelegen habe« Dabei wurde nach der Feststellung des Berufungsgerichts in dem hier angefochtenen Urteil (So 26) auch der Kahn und äas MS wieder beschädigt« könnep Trotzdem ist er bis zur Unfallstelle weitergefahren0 Er kann sich nicht damit entschuldigen,, daß er mit seinem langen Schleppzug nicht habe auf drehen können 0 Vor fuhren nach der Feststellung des Berufungsgerichts (S0 27 des bezeichneten Urteils) zahlreiche Schleppzüge und Einzelfahrer, von denen St£|Hi au^ ^run^ der ’Wahrschau des Fährmannes SoflHh der den Talfahrzeugen entgegengefähren war, annehmen mußte, daß sie vor der Unfallstelle aufdrehen oder ständigmachen würden0 Insbesondere galt dies auch von dem vor ihm fahrenden !,^^BBm,,-2ug0 Bei dieser für ihn erkennbaren Sachlage mußte ,fWidP” nach der Wahrschau sofort anhalten0 Er durfte es nicht darauf ankommen lassen, ob die Fahrzeuge vor ihm noch vor der Sperre Flatz für seinen Schleppzug zu dem Aufdrehen oder Ständigwerden lassen würaeno War ein Auf drehen unterhalb Kesselheim mit dem ganzen Schleppzug nicht möglich, mußte der Schleppzugführer seine zweite Länge, den Kahn "TiflHB"? sofort loswerfen 0 War auch ein Auf drehen mit dem dann nur noch aus dem Boot und der ersten Länge bestehenden, wesentlich verkürzten Zug nicht möglich, weil dem etwa andere Fahrzeuge im Wege standen, mußte er auch die erste Länge anweisen, köpfvor ständig zu werden* Notfalls mußten die Fahrzeuge des Schleppzugs im Fahrwasser ständig machen, wobei sie das Fahrwasser sov/eit als möglich wegen des nachfolgenden mußten auch dieser Schleppzug sowie etwaige weitere Talfahrt sofort anhalteno Bas Berufungsgericht hat verkannt, daß das Gebot des Anhaltens auch ein Ständigwerden kopfvor in sich schließt, wenn ein Aufdrehen nicht möglich ist sich nicht darauf berufen, daß durch sein Anhalten kopfvor etwa der nachfolgenden Talfahrt das Aufdrehen unmöglich gemacht wurde, da sich auch diese notfalls kopfvor ständig machen mußte0 Biese Art des Anhaltens barg für die Talfahrt weit geringere Gefahren in sich als wenn sie, wie geschehen, hende Gefahr erkannte, aus eigenem Entschluß nach Steuerbord gegangen und hat Anker gesetzt, wobei die Schleppverbindung zu seinem Kahn gebrochen isto So kam es, daß die Anker auf den übrigen Fahrzeugen des Schleppzuges erst gesetzt wurden, als die Kollisionen nicht mehr verhindert werden konnten* Schiffsführer und Schiffseigner des Bootes "WifHT* sind daher für den Schaden verantwortlich, den die Klägerin zu 2 durch den Anstoß von "Ku^BV' €e&en <>^BHB>r und die YJeitergabe dieses Stoßes an "MyBV erlitten hat» Dagegen dürfte ein Verschulden des Schiffers des Kahnes ”Kufl[Wt* nicht erwiesen sein* Er wußte* daß der Schleppzugführer gewahrschaut war, und konnte sich seiner Führung anvertrauen, solange nicht eine unmittelbar bevorstehende Gefahr sein selbständiges Handeln erforderte* Als diese in Erscheinung trat, hat er Achteranker gesetzt und damit das getan, was in dieser Situation von ihm gefordert werden konnte* das den Kahn "S(HHi 3” auf zweiter länge schleppte, hat das Berufungsgericht in dem gleichzeitig verkündeten Urteil (S* 29 in der Sache Reederei Zürich (MS Seßen SflBBH 3 U 206/64 = II ZR 21/66 verneint* Vom Boot aus habe man in der Facht die Lage des 300 bis 400 m unterhalb befindlichen Kahnes nicht feststellen können, da die Sicht sehr schlecht gewesen sei* Auch habe zwischen dem Kahn und dem Boot nicht nur der Kuhn Ur* 1 "RBP”? 2o Falle anzunehmen ist, daß der Schiffsführer von dem wegen seines schwerfälligen Schleppzuges eine erhöhte Sorgfaltspflicht oblag, besonders im Hinblick auf die erkennbare Schiffsansammlung in der Stromkrümmung einen falschen Kurs gefahren ist, dürften die Umstände des Falles nicht dafür sprechen, daß das Verschulden eines der beiden Schiffsführer schwerer wiegt als das des andern (§ 736 AbSo 1 So 2 HUB}«, In diesem Falle hätten die Eigner von “SHHH3” und "MyflV gemäß § 92 BSehGr, § 736 Abs* 1 HUB die an MS nMyfl0n durch Anstoß von entstandenen Schäden einschließlich des Drahtschadens im Verhältnis 1 s 1 zu tragen; also hätte die Beklagte zu 1 der Klägerin zu 2 diese Schäden zur Hälfte zu ersetzen» Er war rechtzeitig gewahrschaut wordene Er wußte, daß das Revier hei Sto Sebastian verstopft war0 Trotzdem ist er weitergefahren, statt sofort anzuhalten0 Sein unverständliches Verhalten ist nur dadurch zu erklären, daß er sich der nach der Sachlage unbegründeten Hoffnung hingab, er könne noch auf drehen, und daß einem Schleppzugführer der Entschluß, seine Fahrzeuge kopfvor zu landen, schwerer fällt als der Entschluß, aufzudrehen, Durch den Anstoß der ersten Länge des Vfi(J|-Schleppzuges gegen den Pulk um 3" sind weitere Schäden an "MyBB" entstandene Es dürfte angemessen erscheinen, die Verpflichtung zu dem Ersatz dieser Schäden auf die Eigner der beteiligten Fahrzeuge im Verhältnis von 1 ("SflHHHI 3”) s 1 (”My®^r, falls dieses Schiff ein Verschulden trifft) : 2 {"WiflB*1) zu verteileno Der Schadensersatzanspruch der Klägerin zu 2 gegen die Beklagte zu 1 würde sich dann auf ein Viertel dieses Schadensbetrages beschränken« 4o Zum Ersatz der der Klägerin zu Z am TMS entstandenen Schäden wäre der Beklagte zu 2 zur Hälfte verpflichtet (§§ 823, 254 BGB, § 92 BSchG in Verbindung mit § 739 AbSo 2 HGB), falls den Führer von ,fMyfl®,f ein ebenso hohes Mitverschulden trifft * Die AusgleichsansprUche des Beklagten zu 2, die ihm gegen die Führer und Eigner der beteiligten Schiffe nMyflB11 und ,r¥i®|n nach §§ 823,

Zitierte Normen: § 421 BGB § 97 ZPO
FahrzeugmBootBerufungsgerichtKahnMSKlägerinVerschuldenSchaden

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 190/65	URTEIL.	Verkündet	am
7o Dezember 1967 Heil 5
JustizhauptSekretär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1.
2 o
Beklagten und Revisionsklägers
- Prozeßbevollmächtigter;
Rechtsanwalt
 gegen
Io 2 o
3o
Prozeßbevollmächtigter II0 Instanzs Rechtsanwalt Dr
 Streithelferin zu 2?
Prozeßbevollmächtigte: Rechtsanwälte Br
 Dr,	~
und
 Streithelferin zu 5?
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt Dr»	-o
Rer IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom pOo November 196? unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br0 Bischer und der Bundesrichter Dro Kuhn ? Br 0 NÖrr, Rre Bukow und Stimpel
 für Recht erkannt;
Auf die Revision der Beklagten wird unter Zurück-Weisung der Revision im übrigen das Urteil des Rhein-schiffahrtsobergerichts in Köln vom 17° August 1965 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben? als die Klage der Klägerin zu 2 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt worden ist» Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen? soweit nicht bereits in diesem Revisionsurteil über die Kosten des Berufungsverfahrens entschieden wird«,
Von den Kosten der Berufungs- und Revisionsinstanz einschließlich der Kosten der Nebeninterventionen?aber mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Klägerin zu 2,,werden den Beklagten als Gesamtschuldnern 24/25
 
auferlegt* Die Entscheidung über die restlichen Kosten des Revisionsverfahrens wird dem Berufungsgericht über tragen*
Von Rechts wegen
 Tatbestand;
Die KJ-ügerin zu 1 ist Eignerin der Tankkähne Ut' (1298 t, 80 m lang, 10,50 m breit) und "MdV* (618 t, 65 m lang, 8 m breit), die Klägerin zu 2 Eignerin des TMS (935 t, 67 m lang, 8,20 m breit, 550 PS)* Beide Klägerinnen machen Ersatzansprüche wegen Schäden geltend, die ihnen und ihren Besatzungsangehörigen im Verlaufe einer Massenhavarie am Morgen des 22* Dezember 1961 bei St. Sebastian (Rheinkm 599) durch mehrfache Beschädigungen ihrer Fahrzeuge erwachsen seien* Wegen dieser Schäden haben die Klägerinnen die Beklagte zu 1 als Eignerin des Schleppkahns “SflHHB (1*523,5 t, 80 m lang, 9?49 m breit), den ursprünglichen Beklagten zu 2 als verantwortlichen Schiffsführer dieses Kahns in Anspruch genommen* Der Beklagte zu 2 ist nach Verkündung des erstinstanzlichen Urteils gestorben* An seine Stelle sind im Rechtsstreit seine unbekannten Erben getreten* Jedoch soll nachstehend der verstorbene Schiffsführer Schuppert weiter als der Beklagte zu 2 bezeichnet werden*
Der Kahn	3” befand sich mit einer Ladung
 von 1*220 t Brikett auf der Bergfahrt als Anhang Nr* 2 des der Streithelferin zu 1 gehörigen Motorschleppers ”A(|B
 (1000 PS)* Auf Nr* 1 hing der beladene SK ”RflVr (1*557 t, 8.2,15 m lang)* Der Schleppzug war am Abend in der Dunkelheit bei St* Sebastian vor Anker gegangen, wo sich
 
rechtsrheinisch bereits viele Fahrzeuge angesammelt hatten, die ihre Fahrt wegen unsichtigen Wetters nicht hatten fort-setzen können,* Schon in der Nacht gegen 2 »30 Uhr war das leer zu Tal Kommende MS "ScBHHHB" Iöi‘fc dera vor Anker liegenden Kahn	kollidiert	und dann bei km
599 <> 2 zwischen der zweiten und dritten linksrheinischen Kribbe liegen geblieben, nachdem es auf dem Kopf der dritten Kribbe festgefahren war0 Ara Morgen gegen 8 c 00 Uhr passierten als erste Talfahrer mehrere Motorschiffe, teils mit einem Anhangkahn, zwischen	3” und <fScBHIIiB~
see”, wobei es bereits zu Unfällen kamc Diese Fahrzeuge machten sich zura größeren Teil unterhalb von "SflHHB 3” auf verschiedene Art ständige Dann erschien MS "HBHHB1' (72 m lang) und versuchte, oberhalb von nB|BB 3” und
 über Backbord aufzudrehen, wobei es, ohne den Kahn zu berühren, gegen "SeBBHHH" Sorlc^! aber wieder frei kam und anderweitig zwischen die Kribben ginge
 Dem MS	^olS^e der Myf^P-Schleppzug der
 Klägerinnen,, Das nur in Ballast fahrende TMS "My-111 schleppte die leeren Tankkähne auf einer länge; hing steuerbords,	bac^or<^s«	"My^B”	drehte	ober-
halb der beiden Stillieger über Backbord auf, und zwar so kurz, daß "MBH” ihrem schleppenden Motorschiff gegen das Achterschiff geriete Außerdem fiel TK "TfliHHB' dem Steuerbord-Achterschiff gegen den Vordersteven von "SflHÜ 5”, und beide Kähne blieben in Schräglage, mit den Köpfen zu Tal, an	3” hängen <> Die Schleppdrähte
 waren gebrochene	geriet zunächst zwischen die Krib-
ben und legte sich etwas später, mit dem Kopf zu Berg, zwi-
schen ”S|
3” und
 um die Kähne zu halten,
 Inzwischen traf als nächster Talzug das Schleppboot “RhBHHIB IM (1°350 ES), das der Streithelferin zu 2 gehört, mit 2 längen im Unfallrevier ein0 Es hingen auf
 
erster Länge die beladenen Kähne "WflBBB^^B 19’r (I06I8 t) steuerbords? "Om" (1q364 t) backbords und auf zv/eiter Länge die leeren Kähne "RhBBBBl 34M (1.»356 t, 80 m lang) steuerbords9 “RhBHBB 40M (1»340 t) backbords<, Die zweite Länge machte los und landete linksrheinisch kopfvor oberhalb von "sBHIB 3n 9 während das Boot mit der ersten Länge über Steuerbord aufdrehte» Dabei rissen die Drähte; der Backbordkahn "OBBBF" geriet mit dem Backbord-Achterschiff gegen "MÜ"« Die Kähne "OBBBB11 un^ N^BHHF"* BH 19“ blieben in Querlago mit den Achterschiffen vor dem Pulk um den Kahn "SBiiBB 3” liegen» Derselbe begann abzu-treibeno "RhBBBB	sich	rechtsrheinisch	vor
 Anker »
Alsdann erschien von oben her weiter das der Streithelferin zu 3 gehörige Schleppboot ’'YTiBP11 (600 PS) mit ebenfalls 2 Längen» Auf erster Länge hing SK "KtBBV*
(2»902 t, 110 m lang, 13 m breit) steuerbords, SK (1»459 t, 82 m lang) backbords und auf zweiter Länge SK "^iBH^1 0*499 t)» Alle drei Kähne waren leer» Der Schleppzug versuchte kopfvor zu landen; dabei geriet SK backbords gegen SK ’’RhBBBB 34% dann SK und “iBV’ nach Steuerbord hin gegen lt4BVS wodurch auch 3?K “OBBBB1'	"My^B%	das sich inzwischen
 von unten her zwischen "^BHBIV und "SfllBiB 3,f eingeschoben hatte, weitere Schäden erlitten» Es kam auch noch zu weiteren Havarien, die jedoch in vorliegender Sache nicht von Bedeutung sind»
Die Klägerinnen behaupten, der Kahn “SBBBB3” der Beklagten habe unzulässigerweise mitten im Pahrv/asser gelegen, und zwar nahe dem linken Ufer, während sein Strang rack zur anderen Seite hin abgestanden habe; denn das Boot "ABV^BHBBP" und der Kahn Hr» 1 "EBP" hätten sich rechtsrheinisch bei den übrigen Ankerliegern befunden»
 
< iJ
SK	habe durch seine falsche Lage und durch
 die hierauf zurückzuführenden Havarien die Talzüge ’'MyJBf1, “RhfllHIB und	behindert,	als	diese	zu dem	plötz-
lichen Aufdrehen oder Ständigmachen gezwungen gewesen seien„ Die Fahrzeuge des Schleppzugs	seien	sowohl	durch
 die Anfahrung des Kahns	als	auch	durch	die
 späteren Anstöße seitens der Anhangkähne der Boote
IM und	beschädigt worden,	auch	durch
 das Auflaufen von nM~
Die Beklagten bentreiten, daß SK	3"	in
 unzulässiger Weise gelegen habe; er habe als äußerstes Fahrzeug des Stapels der Bergfahrt den üblichen Sicherheitsabstand zu dem an seinem Backbord-Achterschiff still-liegenden Schleppboot "iflHHi III“ gehaltene Wäre aber der Kahn wirklich falsch gelegen, so hätte ihn sein Boot
 aus dem Fahrwasser herausziehen müssenQ Die Kollisionen seien allein darauf zurückzuführen, daß die Schleppzüge	,	"RhflHIlHV	I" und ,fWiBBM ihre
 Fahrt trotz unsichtigem Wetter zu lange fortgesetzt und insbesondere zu spät aufgedreht oder ständig gemacht hätten, als ihnen die Weiterfahrt durch die unterhalb von	V1
liegenden Fahrzeuge versperrt gewesen seio Anderen Talzügen sei das rechtzeitige Anhalten möglich gewesene
 Die Streithelferinnen der Klägerinnen haben ein Ver schulden ihrer Fahrzeuge bestritten und sich im wesentlichen dem Vorbringen der Klägerinnen angeschlossen0
Rheinschiffahrtsgericht und Bheinschiffahrtsoberge-richt haben die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der Revision wollen die Beklagten die Abweisung der Klage erreichen«, Die Klägerinnen und ihre Streit-
K
heifer zu 2 und 3 bitten um Zurückweisung der Revision,
 Io Verschulden des SK 11;
1 o Das Berufungsgericht geht davon aus, daß es auf die läge des Kahns in der Rächt vor und nach der Anfahrung durch MS "SeüIHHH" nicht ankomme? da der Kahn gegen 6 Ohr morgens durch eigenes Rudermanöver wieder weiter nach rechtsrheinisch in die Nähe des Bootes	III”
beigegangen seio Auf die Lage von	koßHae	03
nicht an? da dieses Bahrzeug nach der Kollision außerhalb des Fahrwassers zwischen den Kriboen angehalten habe« Diese Ausführungen sind aus Rechtsgründen nicht zu beanstandeno
3” sei? wie im gleichzeitig verkündeten ? 20) in der Sache GrflHHB (MS "HflHB“)
SK 11 Orteil {So 14 gegen Sfm (3 0 39/65) festgestellt ist? km 59992-5 gelegene
 am Morgen bei
 Der Kahn sei aber? wie im angefochtenen Urteil weiter ausgeführt wird? nicht genügend nahe an “iflHHl HI” bei-gegangen« Als Ergebnis der Beweisaufnahme stellt das Berufungsgericht fest? der Kahn habe sich mit seiner Steuerbordseite 30 bis 40 m neben	HIM	und	damit	in
 sehr exponierter läge beträchtlich außerhalb der Stilllieger befunden• Als gegen 1/2 7 Ohr der <r4HHH III”-Schlcppzug 150 bis 200 m abgesackt sei? habe	3"
ganz allein mitten im Fahrwasser im üblichen Ealkurs gelegene Zwar könne "SflH 3,? für die Verstopfung des Reviers unterhalb des Kahns nicht verantwortlich gemacht werden0 Jedoch hätte man auf	3"	bei	dieser Situation da-
mit rechnen müssen? daß die am Morgen zu erwartenden 5?al-
Li
 
fahrer bei der schlechten Sicht gezwungen sein würden, noch vor dieser in der Stromkrümmung liegenden Masse von Ankerliegern im Bereich des Kahns	aufzudrehen,
 da die Talfahrer vor der Ecke von Sto Sebastian das Revier erst spät hätten übersehen können0 Für das Aufdrehen habe ein Zwischenraum zwischen "$HHHI 3" und den linken Kribbcnköpfen von 60, allenfalls 70 bis 75 m zur Verfügung gestanden« Bas sei unzureichend gewesen« Ber Kahn Hi 3" hätte rechtzeitig für Abhilfe sorgen, notfalls sein Schleppboot zu dem Eingreifen veranlassen müssen«
Bei seiner Schleppzuglänge von 170 m habe der Schleppzugführer von "MyJP" das Backborddrehmanöver, zu dem er wegen Verstopfung des Reviers unterhalb von "SHHH^“ gczv;unßen gewesen sei, knapp und kurz anlegen müssen« Badurch sei	in	das	Achterschiff	von
"Myflfe" gelaufen« Ber Steuerbordkahn "HHHHV sei dann am Bug von "SHHHi 3" hängen geblieben« Ber ganze, aus "SflHHH 3" und den schräg davor liegenden Kähnen "THHi Hi1' und	bestehende	Pulk	habe	nun	die	Burchfahrt
 versperrt«
Bie erste Bänge des nachfolgenden Rh(HHHh&chlepp< zuges sei beim Aufdrehen über Steuerbord mit den Achterschiffen gegen "MflHB" geschlagen, wodurch nicht nur dieses Fahrzeug, sondern durch Weitergabe des Stoßes auch M weitere Schäden erlitten hätten«
Bern HhHBBBB~SGhleppzug seien, wie im Urteil vom 31o August 1965	5	U	41/65 = II ZR 191/65 festgestellt ist,
 weitere Schleppzüge und Einzelfahrer gefolgt, denen es nach der Wahrschau durch den Fährmann ScHIBgelungen sei, rechtzeitig oberhalb der Unfallstelle aufzudrehen oder ständig zu machen«
 
Dor folgende Wijp-Schleppzug, der vorher nicht habe aufdrehen können, habe beim Versuch, köpfvor ständig zu werden, dem Pulk nach Backbord auoweichen müssen» Dabei sei dessen erste länge gegen den Pulk gelaufen, wodurch
 und	wiederum	beschädigt	worden	seien»
Aber auch MS ,,My®pn > daö sich inzwischen zur Hilfeleistung zwischen die Kähne	3”	und	von unten
 her Gingeschoben gehabt habe, habe Schaden erlitten« Alle diese Schäden der Pahrzeuge der Klägerin seien durch die auf dem Verschulden des Beklagten zu 2 beruhende falsche läge des Kahns “SflHHB 3” adäquat verursacht worden«
20 Die Revision meint,	habe,	bevor	der
lBHMB~Schleppzug etwa 200 m abgesackt sei, keine Möglich keit gehabt, weiter nach rechtsrheinisch beisugehen«
Die Rüge ist nicht begründet» Der Kahn mußte nach § 67 RhSchPVO seinen liegeplatz auch nach der Anfahrung durch "SeflHHHV“ 30 nahe am Ufer wählen, wie es sein Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatteten; er durfte keinesfalls die Schiffahrt behindern» Gegen diese Vorschrift hat die Rührung von	3” verstoßen, als
 sie ihren Kahn in einem Abstand von 30 bis 40 m zu
III” liegen ließ» Sie mußte sich von ihrem Boot in die Reihe der Stillieger hochziehen lassen, zu dem mindesten weit näher an "iflHHPlII” herangehen« Hierdurch wären die Kollisionen vermieden worden, da die exponierte läge von den Rührer von "My^P1 zu dem scharfen Auf drehen veranlaßte und der Kahn	gerade noch den Bug
 von “Schwaben 3U erfaßte, wodurch der Pulk um entstand» An dem näheren Beigehen wurde ”SHH|iV3” auch nicht durch den Hebel gehindert; nach dem sich auf die Beweisaufnahme stützenden Vortrag der Revision betrug die Sichtweite zeitweilig nur 50 - 60 in und selten mehr» Wenn die Sichtweite uzwischendurch einmal frei” war, so konnte
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der Kahn diese freie Sicht zu dem Beigehen ausnutzeno Br hat sieh auch tatsächlich durch Ruderbev/egungen dem Stillieger HI" genähert, jedoch nicht genügende Die Verständigung mit seinem Schleppboot hätte der Kahn auch bei ungenügender Sicht über SK "RflB" herbeiführen können0
Unhaltbar ist die Rechtsansicht der Revision, eine Behinderung der Schiffahrt liege dann nicht vor, wenn das Fahrwasser für die Durchfahrt breit genug sei; die Anker-lieger hätten nicht die Pflicht, für Aufdrehmanöver ausreichend Platz zu lassen«, Abgesehen davon, daß der bezeich-neten Vorschrift schon dann zuwidergehandelt wird, wenn der Stillieger mehr Raum im Fahrwasser als unbedingt nötig in Anspruch nimmt, mußte im vorliegenden Fall Platz für die nach der Lage im Revier notwendigen Aufdreh- oder Anhaltemanöver geschaffen werden 0 Weil der Beklagte zu 2 das nicht getan hat, hat er die Schiffahrt behindert„
Die Revision beanstandet, das Berufungsgericht habe übersehen, daß die Anfahrung durch MS "SeHBB11 wegen Versagens des Ankergeschirrs zur Manövrierunfähigkeit des Kahns	geführt	habe,	die gemäß § 94 RhSchPVO
durch ein rotes und weißes Licht angezeigt worden seio Die Rüge ist nicht begründete Das Berufungsgericht hat in dem gleichzeitig verkündeten Urteil Zürich "SeflHflHIHT gegen Sgg/ggf 3 ü 206/64 = II ZR 21/66 festgestellt, daß durch den Zusammenstoß mit MS "SefHHBF* der Kranbalken des Kahnes herausgerissen worden und die Öhringkette gebrochen seien, ohne daß die eigentliche Ankervorrichtung beschädigt worden sei, und daß am Morgen bei der beabsichtigten Fahrtaufnahme der Kahn den Anker nicht habe herausdrehen könneno Die Beklagten haben aber nicht dargetan geschweige denn bewiesen, daß die Schäden am Ankergeschirr es dem Beklagten zu 2 unmöglich gemacht hätten, näher an
 
III” heranzugehen, als dies tatsächlich geschehen ist» Überdies hat das Berufungsgericht in dem bezeichneten Urteil 3 U 206/64 (S„ 30) ausgeführt, das Boot nA0£0< SH"	am	Morgen	kurz	vor	den	Kollisionen,	in die
”SHHB 3” verwickelt worden sei, langsam angezogen, um die Fahrt aufzunehmen» "SHHH^" sei aber nicht mitgegangen o Auch v/enn "SHHH^" wegen der Schäden am Kranbalken und an der Öhringkette nicht in der läge gewesen wäre, seinen voraus nach Steuerbord stehenden Buganker hcrauszuziehen, hätte der Kahn die Möglichkeit gehabt, durch entsprechende Ruderstellung etwas näher zu dem rechten Ufer beizugehen, wenn er dem Zug des Bootes gefolgt wäre» Daß diese Möglichkeit sich erst nachträglich horausge-stellt habe, wie die Revision behauptet, ist nicht ersichtlich o Die Beklagten haben selbst in jenem Rechtsstreit im Schriftsatz vom 26» März 1965 S» 24 a0E» ihrem Schleppzug« führer vorgeworfen, er habe versäumt, den Kahn nach der Anfahrung durch "SeHHHIIHHf1 aus äem Fahrwasser he raue zubringen, v/enn er dort tatsächlich gelegen habe» Also hat nach dem eigenen Vortrag der Beklagten trotz der Schäden am Ankergeschirr diese Möglichkeit bestanden»
Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht angenommen, der Schiffsführer von "SHHHB?"	sich	nicht	darauf
 verlassen können, daß wegen des in seinem Raum herrschenden unsichtigen Wetters keine Talfahrt kommen werde»
Er kannte die Sichtverhältnisse oberhalb nicht, konnte sich also nicht darauf verlassen, daß sie ebenso schlecht seien wie an seinem Standort» Sein Vorbringen v/egen der Schiffsansammlung und des unsichtigen Wetters wäre eine Fortsetzung der Talfahrt auch dann nicht möglich gewesen5 v/enn er vorschriftsmäßig näher an "IHBBBSXI" gelegen wäre, kann ihn nicht entlasten» Gerade mit Rücksicht hierauf mußte er der etwaigen Talfahrt möglichst viel freien
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Raum zu dem Auf drehen oder Anhalten lassen 0 Daß er das nicht getan hat, war sein Fehler0
1, Das Berufungsgericht ist der Ansicht, der Führer  de3 ,,Ka((|,,-Schleppzuges habe sachgerecht gehandelt, als er vom Land her eine Wahrschau erhalten, das
 Einsicht in den Unfallbereich bekommen habe* Die Begründung, mit der das Berufungsgericht ein Verschulden des Schleppsugführers verneint, hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand* Denn es hat nicht geprüft, ob A bei dem Umfahren der Ecke von St* Sebastian den nautisch richtigen Kurs eingehalten hat*
(km 598,9) bei der Kirche St* Sebastian sei vom Ufer aus mit einer laochenlampe geblinkt und zugerufen worden, sie sollten auf drehen, es sei kein Doch mehr frei* Er habe dann seine schon vorher nicht volle Fahrt verlangsamt* Er sei dann auch gerade um das Eck herumgekommen und habe gesehen, daß das Revier unterhalb verstopft und MS	*irad-
gegangen sei; er sei sofort mit seinem Schleppzug ebenfalls rundgegangen und habe versucht, ganz kurz über Backbord aufzudrehen, habe aber nicht verhindern können, daß sein Anhangkahn	gegen	den	Kahn	3U	geschla-
gen sei* Eine Durchfahrt sei weder auf der rechten noch auf der linken Seite dieses Kahns möglich gewesen*
Diese Aussage und die sich damit deckende Feststellung des Rheinschiffahrtsobergerichts, man habe auf "MyfH11' erst nach Umfahren der Ecke gesehen, daß das Revier unter-
II* Verschulden der Schiffsführer des tfMy^^|tr-Schlenpzu^eSo
 Aufdrehen des vorausfahrenden MS
i* bemerkt und
 hat bekundet, in der Nähe der Fähre
 halb von HS
3” im Nebel gelegen habe und vollständig
 
verstopft gewesen sei, legt die Annahme nahe, daß	I
"MyJB" schon vor dem Erreichen der Ecke einen nautisch fehlerhaften Kurs gefahren ist« Oh das zutrifft, muß das Berufungsgericht prüfen; dabei v/ird folgendes zu beachten sein« Bas Berufungsgericht hat in seinem gleichzeitig verkündeten Urteil in der Sache	)	gegen
3 U 39/63 ausgeführt (3„ 28), der Schiffsführer des MS	sei	durch	Sicht Verschlechterung und die
 schon von weiter oben her erkennbare ungewöhnliche Massierung der Bergfahrt an der Stromkrümmung bei St* Sebastian und Bendorf hinreichend gewarnt worden« Es ist nach den bisherigen Feststellungen nicht ersichtlich, warum dies nicht auch für den hinter	fahrenden	Führer von
 gelten soll* Wie weit diese Schiffsansammlung sich zu dem linken Ufer hinzog, konnte man auf	wegen	der
 Ecke bei St0 Sebastian wohl nur deshalb nicht erkennen, weil	zu	nahe	am	linken	Ufer fuhr« Ist es an sich
 schon mit der nautischen Sorgfaltspflicht kaum vereinbar, wenn sich ein lalfahrer so nahe an das linksrheinische Ufer hält, daß er wegen der Kirchhofsmauer an der Ecke erst nach Umfahren der Ecke Einblick in das linksrheinische Fahrwasser gewinnt, so gilt dies erst recht, wenn er schon von weiter oben her rechtsrheinisch eine solche ungev/öhn-liehe Massierung von Schiffen erkennt oder bei genügender Aufmerksamkeit erkennen muß, ihm aber unklar geblieben ist, ob bei dieser Massierung von Schiffen eine Durchfahrtamög-lichkeit überhaupt gegeben ist«, Er darf die Ecke nicht in nahem Abstand umfahren, sondern muß sich so weit vom linken Ufer entfernt halten, daß er frühzeitig den Einblick in dao linksrheinische Fahrwasser unterhalb der Kirche gewinnt« Hätte dies der Führer von ,,MyJB,t getan, so hätte er unter Umständen, v/ie die von der Wasserschutzpolizei gefertigte maßstabsgerechte Skizze der flachen Stromkrümmung naheleg^ den stilliegenden Kahn	die	mangelnde	Durch-
 
fahrtsmöglichkeit und die Verschlechterung der Sicht unterhalb von uSSHB| 3” früher erkennen müssen, selbst wenn 5" näher als 60 m an den Kribben gelegen haben sollte; es wären ihm dann nicht nur ’’allenfalls noch 200 bis 300 m” für die zu ergreifenden nautischen Maßnahmen zur Verfügung gestanden, wie das Berufungsgericht (Bü So25) glaubt feststellen zu können, sondern eine weit größere und ausreichende Strecke» Diese betrug nach der Feststellung des Rheinschiffahrtsgcrichts in der Sache Sfl||I gegen Zürich (Urteil vom 1» April 1964	4	C 6/62 So 10) für ein
 in Strommitte fahrendes Schiff 600 bis 700 mc Dabei wäre zu prüfen, ob es bei den damaligen Sichtverhältnissen nicht auch notwendig gewesen wäre, einen Ausguck auf dem 67 m langen MS '’MyJB" aufzustellen, so daß man noch früher Einblick in den unfallbereich hätte bekommen können»
Nautisch nicht unbedenklich war es unter Umständen auch, daß der Führer des MS ”MyBP’’ ait seinem langen, breiten Anhang	80	111 ?	67 m lang, beide zusammen
18,50 m breit) 200 bis 300 m vor ’’SfBHHl 3” das ganz erhebliche Risiko eines Aufdrehmanövers mit seinem 67 m langen Motorschiff eingegangen ist, statt seine leeren Tankkähne anzuweisen, loszuwerfen und kopfvor ständig zu machen, wie das der zweite, ebenfalls aus zwei nebeneinander gemeerten großen Kähnen bestehende Anhang des nachfolgenden RhflHHi-Schlcppzugea mit Erfolg getan hat» Dann hätte auch	selbst	entweder drehen oder kopfvor ständig
 worden können0 Hierfür war nach der Feststellung de3 Berufungsgerichts in der Sache CrflBHB ("HflBB'') gegen SflHHi (dortiges Berufungsurteil S» 28) genügend Platz0 Jedenfalls dürfte das kopfvor Ständigmachen des Schleppzuges nach der Sachlage ein geringeres Risiko in sich geschlossen haben als das Aufdrehen» Dem Schleppzugführer kann nicht zugute gehalten werden, daß es sich bei seinem Entschluß, mit dem ganzen Schleppzug aufzudrehen, um eine Maßnahme des letzten Augenblicks gehandelt habe«. Das gleiche,
 was das Berufungsgericht in diesem Punkte hinsichtlich des Schiffsführers von	aus ge führt hat (dortiges Be-
 rufungsurteil So 28 f), dürfte auch für den Sehleppzugfüh-rer von uMy^$u gelten o
Fa?le nach der vom Berufungsgericht vorzunehmenden Prüfung davon auszugehen ist, daß "MyBB1* nautisch richtig in der Kitte des Fahrwassers, eher sogar mehr rechtsrheinisch hätte fahren müssen, um das Revier hinter der Ecke rechtzeitig einsehen zu können, so wäre der Führer von "Myflf1 wohl nicht in die Zwangslage gekommen, vor ,rSBBHB 3” scharf aufzudrehen. Bann wären die Drähte von "M^BB* nicht gerissen« Es wäre weder zu dem Anstoß von "MflHB" gegen nMy®T noch zur Kollision von "TBHBB1* ^It "NBHBI 3” und zu den weiteren Schäden der Tankkähne gekommeno Auch hätte "MiyflB11 durch den Anstoß der ersten Länge des WiflB-Zuges gegen den Pulk um "BBHB 3" und die Weitergabe dieses Stoßes an "MyJB11 teine weiteren Schäden erlitten«
2. Die Revision vertritt die Rechtsansicht, die Anhangschiffe "^BBBW" un^ "MfPBB*. müßten sich das Verschulden des schleppenden MS uMyBB‘ anrechnen lassen«, Sie hat dabei die Vorschrift des § 4 Abs« 3 BSchG übersehen«
Ein eigenes Verschulden der Anhangschiffer ist nicht darin zu sehen, daß sie dem Kurs ihres Bootes folgten, da sie nicht vor eine sie unmittelbar bedrohende Gefahrenlage gestellt waren« Die Verantwortung für den Kurs des Schlepp* zuges trägt grundsätzlich der Schleppzugführer« Bei dem vom schleppenden MS "MjyflB" eingeschlagenen Kurs konnten die Anhangschiffe die unmittelbar bevorstehende Gefahr erst später erkennen als der Schleppzugführer« Die Ansicht des Berufungsgerichts, die Anhangschiffer hätten in diesem Zeitpunkt dem aufdrehenden Schleppzug folgen müssen, ist
 
L
aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden0
IIIi Schadenser satzanspruch der Klägerin zu h
Aus dem Vorstehenden folgt: Der Klägerin zu 1 als Schiffseignerin der Tankkähne	und
 haften nach §§ 823? 840 BGB, § 92 BSchG in Verbindung mit § 735 HOB Schiffsführer und Schiffseigner von t,S(HHlB3,, und unter Umständen auch Schiffsführer und Schiffseigner von	als	Gesamtschuldner0 Die Klägerin zu 1 kann
 daher nach § 421 BGB den Ersatz ihres GesamtSchadens von den Beklagten fordern0 Daran ändert nichts, daß die Klägerin zu 2, Eignerin des vielleicht auch mitschuldigen MS ? Streitgenossin der Klägerin zu 1 ist* Die Ausgleichsansprüche, die den Beklagten gegen den Schiffsführer und die Schiffseignerin von "MyBB1 (und gegen den Schiffsführer und Schiffseigner von "Wil^”, soweit "tfiflB11 bei der Entstehung v/eiterer Schäden an den Tankkähnen mitgewirkt hat) etwa zustehen könnten, sind nicht Gegenstand dieses Rechtsstreitso
 Hiernach ist die Revision, soweit sie die Klage der Klägerin zu 1 betrifft, nicht begründet *
IV* Verschulden des Schleppbootes ^WiHp” 0
Im Hinblick auf die nach § 92 BSchG unter Umständen anzuwendende Vorschrift des § 736 Abs* 1 HGB ist zu prüfen, ob das Schleppboot ”Wi> dessen Eigner im Rechtsstreit als Streithelfer der Klägerinnen beteiligt ist, ein Verschulden an den am Schiff	der Klägerin zu 2 ent-
standenen Schäden trifft, soweit diese Schäden durch das Verhalten des Führers von Wi^p" entstanden sind oder vergrößert worden sindo Die Frage ist im hier angefochtenen Urteil nicht behandelt, braucht auch vom Standpunkt des
17 -
Berufungsgerichta nicht behandelt zu -werden (vglo § 735 HOB)0 In dem Berufungsurteil, das in dem Rechtsstreit Hhmi gegen	(3	ü	41/65	=	II	ZR	191/65) am 51« August 1965
ergangen ist, ist ein Verschulden von SB	3	dessen
 Eigner der dortigen Klägerin ebenfalls als Streitgenosse beigetreten war, nach dem Zusammenhang der Gründe verneint« Die rechtliche Beurteilung des Sachverhalts durch das Berufungsgericht hält der Nachprüfung insoweit nicht stand„
Das. genannte Urteil (S« 27) führt auss Der Schleppzug mit seinen drei sehr großen, leeren Kähnen "KuU^1, und "l'iflIHF’ sei dem Schleppzug "IrflHHHT gefolgt, Der Sehleppzugführer "StfHfe" von uWi^B" sei von dem Fährmann ScflHBbereits in der Gegend von Kesselheim (km 597*0;
 2 km oberhalb St« Sebastian) gewahrschaut worden« Er habe darauf langsam gemacht« Wegen eines vor ihm auf drehenden Motorschiffs und des dann ebenfalls vor ihm auf drehenden Sohleppzuges	habe	er nicht aufdrehen können«
Die zweite Länge SK	habe selbständig kopfvor im
 Strom geländet« Auch die beiden Kähne der ersten Länge hätten dann Achteranker gesetzt, die jedoch nicht gehalten hätten« "WiflB" habe versucht, dem Pulk um ,lsS^3" nach backbord auszuv/eichen« Dabei sei der Backbordkahn nBf^" mit dem Vorschiff gegen das Achterschiff des kopfvor bei km 599*1-2 im Fahrwasser gelandeten Kahns "EhflHHHI 541 gestoßen«	sei	mit	abgeprallt, "&4HB11 sei
 dann gegen den Kahn "MflHB1’ Sera^en3 ^er schräg vor “SfHHi 3M gelegen habe« Dabei wurde nach der Feststellung des Berufungsgerichts in dem hier angefochtenen Urteil (So 26) auch der Kahn	und	äas MS	wieder
 beschädigt«
Der Schleppzugführer StBHBvon	war	schon
 etwa 2 km vor der Unfallstelle darauf hingewiesen worden, daß dort das Revier verstopft sei und er nicht weiterfahre»
18 -
könnep Trotzdem ist er bis zur Unfallstelle weitergefahren0 Er kann sich nicht damit entschuldigen,, daß er mit seinem langen Schleppzug nicht habe auf drehen können 0 Vor fuhren nach der Feststellung des Berufungsgerichts (S0 27 des bezeichneten Urteils) zahlreiche Schleppzüge und Einzelfahrer, von denen St£|Hi au^ ^run^ der ’Wahrschau des Fährmannes SoflHh der den Talfahrzeugen entgegengefähren war, annehmen mußte, daß sie vor der Unfallstelle aufdrehen oder ständigmachen würden0 Insbesondere galt dies auch von dem vor ihm fahrenden !,^^BBm,,-2ug0 Bei dieser für ihn erkennbaren Sachlage mußte ,fWidP” nach der Wahrschau sofort anhalten0 Er durfte es nicht darauf ankommen lassen, ob die Fahrzeuge vor ihm noch vor der Sperre Flatz für seinen Schleppzug zu dem Aufdrehen oder Ständigwerden lassen würaeno War ein Auf drehen unterhalb Kesselheim mit dem ganzen Schleppzug nicht möglich, mußte der Schleppzugführer seine zweite Länge, den Kahn "TiflHB"? sofort loswerfen 0 War auch ein Auf drehen mit dem dann nur noch aus dem Boot und der ersten Länge bestehenden, wesentlich verkürzten Zug nicht möglich, weil dem etwa andere Fahrzeuge im Wege standen, mußte er auch die erste Länge anweisen, köpfvor ständig zu werden* Notfalls mußten die Fahrzeuge des Schleppzugs im Fahrwasser ständig machen, wobei sie das Fahrwasser sov/eit als möglich wegen des nachfolgenden
 mußten auch dieser Schleppzug sowie etwaige weitere Talfahrt sofort anhalteno Bas Berufungsgericht hat verkannt, daß das Gebot des Anhaltens auch ein Ständigwerden kopfvor in sich schließt, wenn ein Aufdrehen nicht möglich ist
 sich nicht darauf berufen, daß durch sein Anhalten kopfvor etwa der nachfolgenden Talfahrt das Aufdrehen unmöglich gemacht wurde, da sich auch diese notfalls kopfvor ständig machen mußte0 Biese Art des Anhaltens barg für die Talfahrt weit geringere Gefahren in sich als wenn sie, wie geschehen,
("-Schleppzuges freizu demachen hatten» Im übrigen
(vglo § 80 Nr» 2 RhSchPVO)0 Schleppzugführer S
kann
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sich einfach langsam bis kurz vor die Unfallstelle weitertreiben ließe Selbst dann hat StBHP nicht einmal seinen zweiten Anhang angewiesen, loszuwerfen; der Schiffsführer DflH von(t3?iflHV	als	er	die	unmittelbar bevorste-
hende Gefahr erkannte, aus eigenem Entschluß nach Steuerbord gegangen und hat Anker gesetzt, wobei die Schleppverbindung zu seinem Kahn gebrochen isto So kam es, daß die Anker auf den übrigen Fahrzeugen des Schleppzuges erst gesetzt wurden, als die Kollisionen nicht mehr verhindert werden konnten* Schiffsführer und Schiffseigner des Bootes "WifHT* sind daher für den Schaden verantwortlich, den die Klägerin zu 2 durch den Anstoß von "Ku^BV' €e&en <>^BHB>r und die YJeitergabe dieses Stoßes an "MyBV erlitten hat»
Dagegen dürfte ein Verschulden des Schiffers des Kahnes ”Kufl[Wt* nicht erwiesen sein* Er wußte* daß der Schleppzugführer gewahrschaut war, und konnte sich seiner Führung anvertrauen, solange nicht eine unmittelbar bevorstehende Gefahr sein selbständiges Handeln erforderte* Als diese in Erscheinung trat, hat er Achteranker gesetzt und damit das getan, was in dieser Situation von ihm gefordert werden konnte*
Vo Verschulden des Bootes ",
Ein Verschulden des SB "AflB -WiHHV1 ? das den Kahn "S(HHi 3” auf zweiter länge schleppte, hat das Berufungsgericht in dem gleichzeitig verkündeten Urteil (S* 29 in der Sache Reederei Zürich (MS	Seßen
 SflBBH 3 U 206/64 = II ZR 21/66 verneint* Vom Boot aus habe man in der Facht die Lage des 300 bis 400 m unterhalb befindlichen Kahnes	nicht	feststellen	können,
 da die Sicht sehr schlecht gewesen sei* Auch habe zwischen dem Kahn und dem Boot nicht nur der Kuhn Ur* 1 "RBP”? son-
ff)
 
f

dem an dessen Steuerbordaeite noch ein Schweizer Motorschiff gelegen? das durch seine Aufbauten die Sicht versperrt habe« Erst am Morgen ? als die Fahrt des Schleppzu-ges aufgenommen werden sollte;, sei erkennbar gewesen? daß "SflHHB 3" im Fahrwasser gelegen habe« Von "SjflHHl 3" aus habe man über “HSV gemeldet? man könne den Anker nicht herausdrehen? da alles kaputt sei« Das Boot habe langsam angezogen?	sei	nicht mitgegangen«
In diesem Augenblick sei schon die Talfahrt in dichter Folge gekommen und die läge sei bedrohlich geworden? da das Boot erst einmal den Kahn "RBB" in Sicherheit habe bringen müssen; inzwischen sei "SflHHH 3M in weitere Kollisionen verwickelt worden? die eine \*irksame Hilfe des Bootes unmöglich gemacht habe«
Aus Rechtsgründen können diese Ausführungen nicht beanstandet werdenc
2u einer Schuldabwägupg und Verteilung des Schadenn
M
VI,	__________________________
“MvMB1 (Schadensersatzanspruch der Klägerin zu 2-X kann es nur kommen? wenn ein Mitverschulden von bejaht wird« In diesem Falle hat das Berufungsgericht in eigener Verantwortung abzuwägen und zu verteilen« Jedoch mögen folgende Hinweise gegeben werden«
Infolge der schlechten Wetterlage im Raum St« Sebastian -Bendorf - Engers und der dadurch bedingten Schiffsansammlung ist für die Schiffahrt eine erhebliche Gefahrenlage entstanden« Die Gefahrenlage hat sich für die {Talfahrt dadurch verschärft? daß oberhalb St« Sebastian die Sichtverhältnisse die {Talfahrt noch zuließen? während die vielen Schiffe (vom Bootsführer Fejpauf etwa 150 geschätzt)? die sich wegen der schlechten Wetterverhältnisse unterhalb angesammelt hatten? wegen des unsichtigen Wetters die Fahrt nicht aufnehmen

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konnten (§80 RhSchPVO)» Dazu kam, daß die Schiffe in einer Stromkrümmung lagen und die Einsicht in die Innenseite dieser Krümmung für die falfahrer hei zu nahem Anhal-ten des linken Ufers erschwert war.
1 o In dieser G-efahrenlage hat der Schiffsftihrer von "SflHilBJL'' un^er Verletzung seiner, nautischen Sorgfalts-Pflicht versagt o Der an sich erhebliche Schuldvorwurf gegen ihn, er habe das Fahrwasser nicht genügend freigemacht , dürfte deshalb wohl in milderem licht erscheinen, weil er - unrichtig - geglaubt hat, die läge seines Kahnes erlaube Salfahrern, mit denen er an sieh nicht gerechnet habe, die Durchfahrt 0 Doch trifft ihn auch der Vorwurf, daß er nicht die Verstopfung des Reviers unterhalb seines Kahnes und damit die Möglichkeit, ein falzug werde vielleicht in seiner Höhe aufdrehen, rechtzeitig in Erwägung gezogen hat0
2o Falle anzunehmen ist, daß der Schiffsführer von dem wegen seines schwerfälligen Schleppzuges eine erhöhte Sorgfaltspflicht oblag, besonders im Hinblick auf die erkennbare Schiffsansammlung in der Stromkrümmung einen falschen Kurs gefahren ist, dürften die Umstände des Falles nicht dafür sprechen, daß das Verschulden eines der beiden Schiffsführer schwerer wiegt als das des andern (§ 736 AbSo 1 So 2 HUB}«, In diesem Falle hätten die Eigner von “SHHH3” und "MyflV gemäß § 92 BSehGr, § 736 Abs* 1 HUB die an MS nMyfl0n durch Anstoß von	entstandenen
 Schäden einschließlich des Drahtschadens im Verhältnis 1 s 1 zu tragen; also hätte die Beklagte zu 1 der Klägerin zu 2 diese Schäden zur Hälfte zu ersetzen»
5o Das Verschulden des Schleppzugführers des Bootes »WiA“ v/iegt wesentlich schwerer als das der Schiffsführer
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I
von "SHHBI 3" und das etwaige Verschulden von "MyJd” °
Er war rechtzeitig gewahrschaut wordene Er wußte, daß das Revier hei Sto Sebastian verstopft war0 Trotzdem ist er weitergefahren, statt sofort anzuhalten0 Sein unverständliches Verhalten ist nur dadurch zu erklären, daß er sich der nach der Sachlage unbegründeten Hoffnung hingab, er könne noch auf drehen, und daß einem Schleppzugführer der Entschluß, seine Fahrzeuge kopfvor zu landen, schwerer fällt als der Entschluß, aufzudrehen, Durch den Anstoß der ersten Länge des Vfi(J|-Schleppzuges gegen den Pulk um	3" sind weitere Schäden an "MyBB" entstandene
 Es dürfte angemessen erscheinen, die Verpflichtung zu dem Ersatz dieser Schäden auf die Eigner der beteiligten Fahrzeuge im Verhältnis von 1 ("SflHHHI 3”) s 1 (”My®^r, falls dieses Schiff ein Verschulden trifft) : 2 {"WiflB*1) zu verteileno Der Schadensersatzanspruch der Klägerin zu 2 gegen die Beklagte zu 1 würde sich dann auf ein Viertel dieses Schadensbetrages beschränken«
4o Zum Ersatz der der Klägerin zu Z am TMS entstandenen Schäden wäre der Beklagte zu 2 zur Hälfte verpflichtet (§§ 823, 254 BGB, § 92 BSchG in Verbindung mit § 739 AbSo 2 HGB), falls den Führer von ,fMyfl®,f ein ebenso hohes Mitverschulden trifft * Die AusgleichsansprUche des Beklagten zu 2, die ihm gegen die Führer und Eigner der beteiligten Schiffe nMyflB11 und ,r¥i®|n nach §§ 823,
840, 426 Abs*, 1 BGB, §§ 3, 4, 92 BSchG in Verbindung mit § 739 AbSo 2 HGB etwa zustehen, sind nicht Gegenstand dieses RechtsstreitSo
5o Hiernach war das angefochtene Urteil aufzuheben, soweit es die Klage der Klägerin zu 2 betrifft *
VIIo Soweit über die Xosten des Berufungs- und Revisions-
 
verfahrene zu entscheiden war, beruht die Entscheidung auf §§ 97 Abs» 1, 100 Abs» 4? 101 Abs. 1 ZPO. Me Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens wird dem Rheinschiffahrtsobergericht übertragen.
Dr.Fischer Dr.Kuhn BroRörr Br.Bukow Stimpel