Volltext der Entscheidung
TI ZR 187/5.9
Verkündet
Am 19* Januar 1961
^fauz, Justizangestellter a Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
2 ^9 066
Im Namen dee
In dem Rechtsstreit
aus in B(
i von MS MW|
1) d^^jigm^ A. Sa(
2) des Kapitäns Kars JflP v0 V( __
hei der Beklagten zu 1),
Beklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br,
gegen
1) die Firma HÄBH^-Bergbau Aktiengesellschaft, Abteilung Schiffahrt, vertreten durch ihren Vorstand in Bu^m^-R0H^, am Vi^HHÜ^ B,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
2) die Firma
& Co.
in H
9
Nebenintervenientin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
hat der II« Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 19- Januar 1961 unter Mitwirkung deo Senatspräsidenten Br. Nastelski und der Bundesrichter T)r. Kuhn, Br. Nörr, lies ecke und Br. Reinicke
für Recht erkennt:
Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffohrts-Obergerichts - in Köln vom 4. Juni 1959 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen, denen auch die Kosten der Nebenintervention auferlegt werden.
Von Rechts wegen
2
Tatbestands
Die Klägerin ist Eigner in des Kahns 81”
(1.793 t, 90,60 m lang, 11,50 m breit). Sie macht mit der Klage Schadensersatzansprüche in Höhe von 44.698,30 DM geltend, die nach ihrer Behauptung ihr und der Besatzung durch Beschädigung des Kahns bei einer am 18. November 1956 zwischen We^^und Re^ erfolgten Kollision entstanden sind. ”H^[^ 8111 fuhr gegen Abend, und zv/ar zu einer Zeit, als es bereits dunkel war und sämtliche Fahrzeuge im Revier die Lichter gesetzt hatten, als erster Anhang hinter dem Boot
II" rechtsrheinisch nahe an den Kribben zu Berg. Der Schleppzug hatte insgesamt drei Längen, auf zv/eiter Länge hing "HBHB 15”. Vor das H^|B-Boot hatte sich, nach Überholung an Steuerbordseite, das MS "MaflHBB” gesetzt. Etwa in Höhe von ”HBHB fuhr mehr zur Strommitte hin das ISS • Ungefähr bei Stromkilometer kam es zu einer Begegnung mit dem der Beklagten zu 1 gehörigen, von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführten MS (855 t, 62 m lang, 7,20 m breit, 375 PS), das zu Tal kan. Dieses Motorschiff fuhr zwischen -I" und ”Wi®^-
BHB” hindurch und kollidierte dann, der Höhe nach zwischen ”K^|^P II11 und 81”, mit dem ebenfalls - mit einer
Ladung von 911 t Grasöl - zu Berg gekommenen MTS "MBBBM” (915 t, 500 PS), das der Nebenintervenientin gehört. “MBHIW' geriet anschließend vor den Bug von 81”.
Die beiden Motorschiffe und 8111 wurden sämtlich er-
heblich beschädigt. "MdB“ wurde zwischen den rechtsrheinischen Kribben auf Grund gesetzt. einerseits und
"MaflM”, II” und andererseits hatten
Blinklicht Signale gewechselt, um die Vorbeifahrt Steuerbord auf Steuerbord anzuzeigen.
Die Xlägerin macht die Beklagten für den Unfall verantwortlich. Sie behauptet, "MflBV sei wie das vorausfahrende MS unterhalb des Schleppzugs nach
rechtsrheinisch gegangen und habe in geringem seitlichen Abstand den H^BP~Zug überholt. Obwohl man sich allerseits durch Blinklicht auf eine Vorbeifahrt Steuerbord auf Steuerbord geeinigt gehabt habe, sei MS nach dem Passieren
von II" mit plötzlichem Kurswechsel nach Steuerbord
gefahren, trotzdem zur Strommitte hin das Revier auf 60 bis 70 m frei gewesen sei. IIM habe daraufhin in Er-
kenntnis der drohenden Gefahr seine Maschine erst auf halbe Fahrt umgestellt und dann ganz abgestoppt, so daß die Stränge Bucht bekommen hätten. Außerdem habe das Boot, wie schon vorher, akustisches 3ackbordsignal gegeben. Trotzdem seien 1tWf|^n und "UflB11 Kopf auf Kopf kollidiert und sodann gegen das Steuerbordschiff von 81” geprallt,
so daß 81" in Schräglage mit dem Vorschiff zwischen
den Buhnen auf das Land gedrückt worden sei..
Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin 44.698,30 DM nebst Zinsen mit der Maßgabe zu zahlen, daß die Beklagte zu 1 außer dinglich mit dem ihr gehörigen Motorgüterschiff
Hahmen des Binnenschiffahrtsgesotzes auch persönlich haftet. Die Hebenintervenientin ist der Klägerin in erster Instanz auf deren Streitverkündung hin beigetreten und hat sich ihrem Vortrag und Antrag angeschlossen.
Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des MS und behaupten, der Unfall sei allein dadurch
entstanden, daß MTS das bis dahin 60 bis 70 m
hinter MS "WiflHHV* aber mehr stromwärts, gefahren sei, plötzlich blinkend nach rechtsrheinisch hinübergegangen sei und den Kurs des von MS "W^11 auf kurze Entfernung in unzu-
lässiger Weise gekreuzt habe, als dieses gerade an II
vorbeigev/esen sei. Der Beklagte, zu 2) habe noch vergeblich akustisches Steuerbordsignal gegeben und als letzte Notnaß-nähme Kurs nach Steuerbord nehmen müssen. Das MTS an seiner Steuerbordseite zu passieren, sei infolge dichter Belegung des Reviers ausgeschlossen gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung der Beklagten ist ohne Erfolg geblieben. Mit der Revision erstreben die Beklagten die Klageabweisung. Die Klägerin und die Nebenintervenientin bitten um Zurückv/eisung der Revision.
Entscheidungsgründe:
Da die Schiffsführung des Kahns ""Ejg/gB 81" und die Schiffsführung des Schleppbootes II11 unstreitig
kein Verschulden trifft, kommt es in diesem Rechtsstreit allein darauf an, ob der beklagte Schiffsführer von den Unfall schuldhaft verursacht hat, da auch im Palle eines Verochuldens der Besatzung von "MflHV1 die Beklagten als Gesamtschuldner mit Eigner und Schiffsführer von
haften würden (Vortisch-Zschucke, BSchG, 2. Aufl., § 92 Anm. 10 d).
I. Fahrtweg des MTS "MiBM".
1. Nach Auffassung des Berufunjgsgerichts ist Kernpunkt des Streites die Frage, ob !,MflBV» wie die Klägerin behauptet, hart am HJHp~Zug hochgefahren oder, wie die Beklagten behaupten, erst dicht vor dem Talfahrer quer hinüber zur rechten Seite gegangen sei. Das Berufungsgericht tritt
insoweit im vollen Umfang den Feststellungen und Schlußfolgerungen des Rheinschiffahrtsgerichts hei, das auf Grund der von ihm eingehend gewürdigten Beweisaufnahme die Behauptungen der Klägerin für erwiesen und die der Beklagten für v/iderlegt erachtet. .Im angefochtenen Urteil wird festgestellt, daß den Kahn 15" in 20 bis 30 m
Abstand passiert habe und dann mit dem Näherkommen des Talfahrers schließlich bis auf 6 bis 8 m an den Kahn herangegangen sei. Bas MTS "im11 habe im letzten Augenblick, als es schon mit zwei Drittel seiner Länge an
8^n vorbei gev/esen sei, scharf Backbordkurs genommen, so daß es bei der Kollision etwa 30 0 aus der Fahrtrichtung gekommen sei. Bie kollidierenden Schiffe seien dabei geringfügig über die in Bucht hängenden, vom Boot zu
81” gehenden Stränge gefahren. Eine Bestätigung seiner auf Grund der Zeugenaussagen gewonnenen Überzeugung sieht das Berufungsgericht darin, daß nach der Kollision mit "MflHV mit seinem Raum 4 gegen den Bug von
81” geraten ist, was nicht möglich gewesen wäre, wenn der Unfall sich so zugetragen hätte, wie die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze es darstelle.
2. Bie von der Revision gegen diese Feststellungen erhobenen Verfahrensrügen sind unbegründet.
Bie Revision meint, das Berufungsgericht habe einen Sachverständigen hören müssen, bevor es die Unfallskizze der Beklagten habe beiseiteschieben wollen. Es bedarf jedoch keiner besonderen Sachkunde, um auf den ersten Blick zu erkennen, daß, wenn sich der Unfall so ereignet hätte, wie in der Skizze dargestellt, nicht mit dem
Räum 4 gegen den Bug von 81” hätte geraten können.
Bas bedarf auch keiner weiteren Begründung.
Ebensowenig brauchte das Berufungsgericht einen Sachverständigen zu hören, um feststellen zu können, daß in einer Entfernung von nur 6 bis 8 m von "H(HP Öl" sich um 30 0 abdrehen konnte, ohne zunächst mit 81” zusammenzustoßen. Das Boot II”
hatte das Schleppen eingestellt, so daß der Kahn "H sich jedenfalls nicht stärker vorwärts bewegte als "Mi
konnte daher scharf Backbordkurs nehmen und bei der Kollision zusammen mit "WdP" vor dem Bug von nHp|BP 81u über die in Bucht hängenden Stränge fahren, ohne zunächst gegen den Kahn Öl11 zu stoßen, gegen
dessen Bug sie erst nach dem Zusammenprall mit ge-
trieben wurde.
81»
Der Aussage der 19 jährigen Tochter des Schiffsführers MU0P von MS "WiflIBf' ist das Berufungsgericht nicht gefolgt, da diese Zeugin widerspruchsvolle Angaben gemacht hat. Die Bemerkung im angefochtenen Urteil, die Zeugin sei zu dem ersten Mal auf dem Ehein gewesen, ist nur beiläufiger Natur. Auch das Rheinschiffahrtsgericht, das die Aussage der Zeugin richtig dahin wiedergibt, daß sie zu dem ersten Mal auf dem Niederrhein gefahren sei, hat ihrer Bekundung keinen entscheidenden Wert beigelegt.
Die Bekundung des Zeugen Müfl|B hat das Berufungsgericht entgegen den Ausführungen der Revision richtig wiedergegeben, jedoch seine Schilderung ohne Rechtsfehler nicht für überzeugend gehalten.
Wenn die Revision meint, das Berufungsgericht gehe zu Unrecht davon aus, daß die Besatzungsmitglieder von "MaflH von und der HpHV~Schiffe im großen und ganzen
übereinstimmend ausgesagt hätten, da im angefochtenen Urteil nicht ausgeführt sei, worauf sich diese Übereinstimmung über
haupt beziehe, so hat die Revision übersehen, daß das Berufungsgericht hier nochmals ausdrücklich auf das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts verweist; dieses hat die Zeugenaussagen namentlich hinsichtlich des Seitenabstandes zv/i-schen "MflüV und den H^p-Kähnen ausführlich wiedergegeben und die kleineren Abweichungen in den Aussagen ohne Rechtsfehler für unerheblich gehalten.
Schließlich meint die Revision, gegen die Annahme des Berufungsgerichts spreche der Erfahrungssatz, daß ein Schif fer nicht ohne erkennbaren Grund plötzlich einen falschen Kurs einschlage. Die Revision übersieht, daß das Berufungsgericht den Grund für den Kurswechsel von in einer
objektiv unrichtigen und fahrlässig falschen Einschätzung der Situation durch seine Schiffsführung gesehen hat; diese ^ habe sich durch die scheinbare Zusammendrängung der Lichter auf engem Raum, die durch die gleich unterhalb der Unfallstelle beginnende Linksbiegung des Stromes bedingt worden sei, irreführen lassen. Damit hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler einen genügenden Grund für das irrige und fahrlässige Verhalten der Schiffsführung von aufge-
zeigt.
3. Halten somit die Feststellungen des Berufungsgerichts über den Fahrtweg von "MSHV der rechtlichen Hach Prüfung stand, so folgt daraus, daß die Schiffsführung von entgegen der Ansicht der Revision weder gegen die Vorschriften über die Stromüberquerung (§49 mit § 47 RSchPVO) noch gegen die Uber das Verbot der Kursänderung (§37 Abs. 2) verstoßen hat. hatte den Übergang
nach rechtsrheinisch bereits beendet, als sie in einem Seitenabstand von 20 - 30 m den Kahn 15" passierte.
Sie befand sich dabei nicht fast in der Mitte des Fahrwassers, wie die Revision behauptet, sondern eindeutig im
8
rechtsrheinischen Drittel des Fahrwassers. Es kann also keine Hede davon sein, daß sich noch auf Quer-
fahrt befand, als während seiner Fahrt zwischen dem zweiten und ersten Anhang des H^HP~Zuges die Lichter von "W00" erstmalig v/eiter oben in Erscheinung traten. Solange nicht gesichtet wurde, hatte kei-
nen Anlaß, näher an den H^p-Zug heranzufahren. Nach Inaichtkommen von nW^^u hat sich "M^HV dem Schleppzug immer mehr genähert, so daß sie schließlich in der Höhe des Kahnes 81u nur noch 6 - 8 m von dem Kahn
entfernt war. Diese Annäherung hat sich auf einer Fahrstrecke von mehreren hundert Metern vollzogen. Darin lag weder eine (Fortsetzung der) Querfahrt noch eine nach § 37 Nr. 2 verbotene Kursänderung, wie die Revision meint. Im Augenblick des Insichtkommens schlossen die Kurse von' und
die Gefahr eines Zusammenstoßes durchaus nicht aus. Unter diesen Umständen hatte das bergfahrende MTS dem Talfahrer "W^p(> nach § 33 den Weg zu weisen und mußte nach § 39 Nr. 1 den ihm fUr die Vorbeifahrt Steuerbord auf Steuerbord gewiesenen Weg nehmen. Da dem
d<en Weg zur Vorbeifahrt an Steuerbord wies, war es nur sachgemäß, wenn ”M^HV näher an den Schleppzug beiging, um dadurch dem Talfahrer einen geeigneten Weg freizulassen.
II. Möglichkeit für , nach Backbord auszuweichen.
Die Einhaltung dieses Fahrtweges durch "MSHP“, die nach der richtigen Auffassung des Berufungsgerichts entgegen der Meinung der Revision den Kernpunkt des Streites der Parteien in den. Tatsacheninstanzen dargestellt hat, genügt für sich allein freilich, was auch das Berufungsgericht nicht übersehen hat, nicht, um ein Verschulden des beklagten Schiffsführers von anzunehmen. Ein solches setzt
weiterhin voraus, daß der Beklagte zu 2 der V/eisung Folge leisten konnte, d.h. Raum genug hatte, um Steuerbord auf Steuerbord vorbeizufahren. Das hat das Berufungsgericht auf Grund des Beweisergebnisses ausdrücklich festgestellt, so daß es auf die Frage der Beweislast nicht ankommt. Es hat sich seine Überzeugung nach eingehender Würdigung der Zeugenaussagen gebildet. Insbesondere hat es die Aussage des Zeugen Kü^p^ im Verklarungsverfahren gev/ürdigt (eine solche in der "Hauptverhandlung" des Strafverfahrens, die die Revision als übersehen bezeichnet, liegt nicht vor, da eine Hauptverhandlung noch nicht stattgefunden hat und das auf Bl. 41 der Strafakten befindliche Protokoll eine Abschrift des Vernehmungsprotokolls des Verklarungsverfahrens ist) und sich im Rahmen seiner Beweiswürdigung gehalten, wenn es die Bekundung dieses Zeugen, hinter dem MS "Y/i®®-das 80 m seitlich des H^p^~Bootes gefahren sei, seien "auch noch ein paar Motorschiffe" gefahren, als zu unpräzise ansieht, um seine gegenteilige Überzeugung zu erschüttern. Die Aussagen der Zeugen DflB und sind
rechtsfehlerfrei gewürdigt. Die Behauptung der Revision, der Zeuge He^0 habe im Verklarungsverfahren eingestanden, daß weiter unterhalb viele Fahrzeuge gefahren seien, ist aktenwidrig. Zur Bildung seiner Überzeugung hat das Berufungsgericht insbesondere auch den Umstand verwertet, daß der Kapitän von und die übrigen Besatzungsmitglie-
der dieses Schiffes über die angebliche Belegung des Reviers nichts bekunden konnten. Im übrigen ergibt auch die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze, daß "Vlfldp" gefahrlos an "M0P" hätte vorbeifahren können, wenn er seinen Kurs bei-behalten hätte. Nicht einmal der dort als vor Anker, liegend eingezeichnete Kahn hätte die Vorbeifahrt
von "WHPT g^'tört, ganz abgesehen davon, daß es das Berufungsgericht für ganz unglaubwürdig hält, daß dort mitten im Fahrwasser Schiffe gelegen hätten.
- 10
Die Revision geht selbst davon aus, daß der Zwischenraum zwischen dem H^HP~Boot und dem gleichfalls zu Berg fahrenden MS "Wimi", den durchfahren hat,
30 bis 60 m betragen hat. Dann konnte aber MS "W^^", das unstreitig dicht an vorbeifuhr, auch bei Bei-
behaltung seines Kurses gefahrlos sowohl an als
auch an dem angeblich dort, aber weiter stromwärts als
stilliegenden Kahn "MarB~EflHHHfc,> vorbeifahren, wie ein Blick auf die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze ergibt, wenn man dort die Lage von richtig einzeichnet. Es kommt daher auf die Längsentfernung zwischen und "Wi^HHHj^1' nicht an. Im übrigen
wäre nach dieser Skizze für "W^p" auch noch die Möglichkeit gegeben gewesen, nach der Yorbeifahrt an "WiflIBHV vor der Begegnung mit nach Backbord zu gehen.
III. Mit der nautisch einwandfreien Fahrweise von
, die dem Talfahrer einen geeigneten Weg freigelaa-sen hat (§38 Nr. IS. 2), steht gleichzeitig das Verschulden der Schiffsführung von fest. Sie hat ohne recht-
fertigenden Grund die klare Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Steuerbord mißachtet (§§ 38 Nr. 3* 39 Nr. 1) und versucht, nach Steuerbord auszuweichen, was zu den beiden Kollisionen und damit zu dem von der Klägerin erlittenen Schaden geführt hat. Der Klage ist daher mit Recht dem Grunde nach stattgegeben worden (§§ 92, 114 BSchG; § 735 HGB;
- 11
§§ 823 Abs. 1, 840 BGB; § 304 ZPO).
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97» § 101 ZPO.
Br. Nastelski Br.Kuhn Br.NÖrr Liesecke Br.Eeinicke
