Volltext der Entscheidung
2149 065
II ZR 183/59 Verkündet
am 19* Januar 1961 Pfauz, Justizangestellter als ürkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
der SflHP Aflp L'Asflai^ in Ani
vertreten durch ihren Direktor, daselbst,
Klägerin und Revisionsklägerin -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
gegen
1. die Firma & Co. in H
vertreten durch
ihren Geschäftsführer, daselbsu,
vom MTS 11
2. den Kapitän Robert Kö aus Ha
Beklagte und Revisionsbeklagte -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 19- Januar 1961 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Nastelski und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr.?Nörr, Liesecke und Dr. Reinicke für Recht erkannt:
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 4. Juni 1959' wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand:
Am 18, November 1956 kam es abends bei Dunkelheit auf dem Rhein etwa bei Stromkilometer zu einem Zusammenstoß zwischen dem MS , dem MTS "M^p^V
und dem Kahn "Hfppp 81". Eignerin des MS "W^|P" , das bei der Klägerin versichert ist, ist die Firma F. A. Sj in der Beklagten zu 1 gehört das von Kapitän Kö|
dem Beklagten zu 2, geführte MTS "Mpp^P" • Das MS ,M fuhr von We^P kommend zu Tal. Ihm begegnete eine Reihe von Bergfahrern. Rechtsrheinisch nahe an den Kribben hoch fuhr das Boot "Hp^p II", das auf langem Strang den Kahn 81" schleppte, hinter dem sich auf zweiter Länge der Kahn "Hp||^ 15" befand. Vor das Hfp^hBoot halle sich, nach Überholung auf Steuerbordseite, das MS "Ma( gesetzt. Etwa in Höhe von "H^l^p II11 fuhr mehr zur Strommitte hin das MS "Wi^p^ll^^" ebenfalls bergwärts. Zwischen diesen letzteren beiden Fahrzeugen fuhr MS "W^^p" hindurch und stieß dann, der Höhe nach zwischen "H^pjp II" und "H^j^p 81", mit seinem Backbordvorschiff gegen den Bug des zu Berg kommenden MS das anschließend
vor den Bug des Kahnes "H^|^ 81" geriet. Die drei Schiffe wurden erheblich beschädigt, "Wpp^1 wurde zwischen den rechtsrheinischen Kribben auf Grund gesetzt. einer-
seits, "MaflBPV1, "Hp^P 11” and "M^PPV andererseits hatten Blinklichtsignale gegeben, um die Vorbeifahrt Steuerbord auf Steuerbord anzuzeigen (§ 58 Nr. 3 b, § 39 Nr. 2 RhSchPVO).
Die Klägerin hat vorgetragens Das MS "M| das zunächst 60 bis 70 m hinter dem MS "WifliBPIBV, aber mehr stromwärts, gefahren sei, sei plötzlich blinkend nach rechtsrheinisch hinübergegangen und habe den Kurs von "W^^P" auf kurze Entfernung in unzulässiger Weise gekreuzt, als "Y/^p" gerade an "Hpp^ II" vorbei gewesen sei. Der Schiffsführer von "W^|P" habe noch vergeblich akustisches
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Steuerbordsignal gegeben und als letzte Notmaßnahme Kurs nach Steuerbord nehmen müssen; das MS "MflHIV an seiner S-j-euerbordseite zu passieren, sei infolge dichter Belegung des Reviers ausgeschlossen gewesen. Die Klägerin beantragt als Rechtsnachfolgerin der Schiffseignerin von mit der Klage, die Beklagten als Gesamtschuldner - und zwar die Beklagte zu 1 dinglich und nach § 114 BSchG persönlich haftend - zur Zahlung von 93.331 »79 DM nebst Zinsen zu verurteilen.
Die Beklagten behaupten, ihr Schiff sei
frühzeitig nach rechtsrheinisch gegangen und habe unter Fahrtherabsetzung den Kahn 81" in einem Abstand
von 6 bis 7 m überholt. Trotz der Bl inklicht Signale sei
nach seiner Vorbeifahrt an "Hf|0 II11 ohne jeden Anlaß mit plötzlichem Kurswechsel nach Steuerbord gefahren.
habe daraufhin noch ein akustisches Backbordsignal gegeben und sei seinerseits nach Backbord ausgewichen. Trotzdem sei ihrem Schiff in Querlage vor den
Kopf gefallen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, die Berufung der Beklagten ist erfolglos geblieben. Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter. Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.
Entscheidungsgründe;
I. Fahrtweg des MTS "MIHBP1'.
1. Nach Auffassung des Berufungsgerichts ist Kernpunkt des Streites die Frage, ob , wie die Beklag-
ten behaupten, hart am Hpp^p-Zug hochgefahren oder, wie die Klägerin behauptet, erst dicht vor dem Talfahrer quer hinüber zur rechten Seite gegangen sei. Das Berufungsgericht tritt insoweit im vollen Umfang den Feststellungen und Schlußfolgerungen des Rheinschiffahrtsgerichts bei.
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das auf Grund der von ihm eingehend gewürdigten Beweisaufnahme die Behauptungen der Beklagten für erwiesen und die der Klägerin für widerlegt erachtet. Im angefochtenen Urteil wird festgestellt (S, 18), daß den Kahn
15" in 20 bis 30 m Abstand passiert habe und dann mit dem Näherkommen des Talfahrers schließlich bis auf 6 bis 8 m an den Kahn 81" herangegangen sei. Das
MTS habe im letzten Augenblick, als es schon
mit zwei Drittel seiner Länge an "Hp|^p öl" vorbei gewesen sei, scharf Backbordkurs genommen, so daß es bei der Kollision etwa 30° aus der Fahrtrichtung gekommen sei. Die kollidierenden Schiffe seien dabei geringfügig über die in Bucht hängenden, vom Boot zu 81" gehenden
Stränge gefahren. Eine Bestätigung seiner auf Grund der Zeugenaussagen gewonnenen Überzeugung sieht das Berufungsgericht darin, daß nach der Kollision mit
mit seinem Raum 4 gegen den Bug von "Hpp^p 81" geraten ist, was nicht möglich gewesen wäre, wenn der Unfall sich so zugetragen hätte, wie die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze es darstelle.
2. Die von der Revision gegen diese Feststellungen erhobenen Verfahrensrügen sind unbegründet.
Die Revision meint, das Berufungsgericht habe einen Sachverständigen hören müssen, bevor es die Unfallskizze der Klägerin habe beiseiteschieben wollen. Es bedarf jedoch keiner besonderen Sachkunde, um auf den ersten Blick zu erkennen, daß, wenn sich der Unfall so ereignet hätte, wie in der Skizze dargestellt, "MPP|^P" nicht mit dem Raum 4 gegen den Bug von "H^|^ 81" hätte geraten können. Das bedarf auch keiner weiteren Begründung.
Ebensowenig brauchte das Berufungsgericht einen Sachverständigen zu hören, um feststellen zu können, daß in einer Entfernung von nur 6 bis 8 m von
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81” sich um 30u abdrehen konnte, ohne zunächst mit 81" zusammenzustoßen. Das Boot II"
hatte das Schleppen eingestellt, so daß der Kahn ”H(
81,r sich jedenfalls nicht stärker vorwärts bewegte als
konnte daher scharf Backbordkurs nehmen und bei der Kollision zusammen mit "W^^p" vor dem Bug- von 8111 über die in Bucht hängenden
Stränge fahren, ohne zunächst gegen den Kahn 81"
zu stoßen, gegen dessen Bug sie erst nach dem Zusammenprall mit getrieben wurde.
Der Aussage der 19-jährigen Tochter des Schiffsführers von MS VlWW' ist das Berufungsgerich
nicht gefolgt, da diese Zeugin widerspruchsvolle Angaben gemacht hat. Die Bemerkung im angefochtenen Urteil, die Zeugin sei zu dem ersten Mal auf dem Khein gewesen, ist nur beiläufiger Natur. Auch das Rheinschiffahrtsgericht, das die Aussage der Zeugin richtig dahin wiedergibt, daß sie zu dem ersten Mal auf dem Niederrhein gefahren sei, hat ihrer Bekundung keinen entscheidenden Wert beigelegt.
Die Bekundung des Zeugen hat das Berufungs-
gericht entgegen den Ausführungen der Revision richtig wiedergegeben, jedoch seine Schilderung ohne Rechtsfehler nicht für überzeugend gehalten.
Wenn die Revision meint, das Berufungsgericht gehe zu Unrecht davon aus, daß die Besatzungsmitglieder von "Maflll^^1', von un(* der H^J^-Schiffe im
großen und ganzen übereinstimmend ausgesagt hätten, da im angefochtenen Urteil nicht ausgeführt sei, worauf sich diese Übereinstimmung überhaupt beziehe, so hat die Revision übersehen, daß das Berufungsgericht hier nochmals ausdrücklich auf das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts verweist; dieses hat die Zeugenaussagen namentlich hinsichtlich des Seitenabstandes zwischen und
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den H^BB~Kähnen ausführlich wiedergegeben und die kleineren Abweichungen in den Aussagen ohne Rechtsfehler für unerheblich gehalten.
Schließlich meint die Revision, gegen die Annahme des Berufungsgerichts spi’eche der Erfahrungssatz, daß ein Schiffer nicht ohne erkennbaren Grund plötzlich einen falschen Kurs einschlage. Die Revision übersieht, daß das Berufungsgericht den Grund für den Kurswechsel von in einer objektiv unrichtigen und fahrlässig falschen Einschätzung der Situation durch seine Schiffsführung gesehen hat; diese habe sich durch die scheinbare Zusammendrängung der Lichter auf engem Raum, die durch die gleich unterhalb der Unfallstelle beginnende Linksbiegung des Stromes bewirkt worden sei, irreführen lassen. Damit hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler einen genügenden Grund für das irrige und fahrlässige Verhalten der Schiff sführung von auf gezeigt.
3. Halten somit die Feststellungen des Berufungsgerichts über den Fahrtweg von "MflHHP" der rechtlichen Nachprüfung stand, so folgt daraus, daß die Schiffsführung von entgegen der Ansicht der Revision weder ge-
gen die Vorschriften über die Stromüberquerung (§49 mit § 47 RhSchPVO) noch gegen die über das Verbot der Kursänderung (§37 Abs. 2) verstoßen hat. hatte den
Übergang nach rechtsrheinisch bereits beendet, als sie in einem Seitenabstand von 20 - 30 m den Kahn ”H(^||^ 15” passierte. Sie befand sich dabei nicht fast in der Mitte des Fahrwassers, wie die Revision behauptet, sondern eindeutig im rechtsrheinischen Drittel des Fahrwassers® Es kann also keine Rede davon sein, daß sich noch
auf Querfahrt befand, als während seiner Fahrt zwischen dem zweiten und ersten Anhang des H|^^p-Zuges die Lichter von "WHB1' erstmalig weiter oben in Erscheinung traten (Berufungsurteil S. 17). Solange nicht gesichtet
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wurde, hatte keinen Anlaß, näher an den Harpen-
Zug heranzufahren. Nach Insichtkommen von hat
sich dem Schleppzug immer mehr genähei’t, so daß
sie schließlich in der Höhe des Kahnes 31" nur
noch 6 - 8 m von dem Kahn entfernt war. Diese Annäherung hat sich auf einer Fahrstrecke von mehreren hundert Metern vollzogen. Darin lag weder eine (Fortsetzung der) Querfahrt noch eine nach § 37 Nr. 2 verbotene Kursänderung, wie die Revision meint. Im Augenblick des Insichtkommens schlossen die Kurse von und MWdie Gefahr
eines Zusammenstoßes durchaus nicht aus. Unter diesen Umständen hatte das bergfahrende MTS dem Talfahrer
nach § 38 den Weg zu weisen. Da dem
den Weg zur Vorbeifahrt an Steuerbord wies, war es nur sachgemäß, wenn "MflHBK" näher an den Schleppzug beiging, um dadurch dem Talfahrer einen geeigneten Weg freizulassen.
II. überhoIvorgang.
Die Einhaltung dieses Fahrtweges, die nach der richtigen Auffassung des Berufungsgerichts entgegen der Meinung der Revision den Kernpunkt des Streites der Parteien in den Tatsacheninstanzen dargestellt hat, genügt für sich allein freilich, was auch das Berufungsgericht nicht übersehen hat, nicht, um die Fahrweise von als
nautisch fehlerfrei anzuerkennen. Denn das Begegnen mit dem Talfahrer "W^^” fällt mit dem Überholen des Zuges zusammen. Gewährt das Fahrwasser nicht unzweifelhaft hinreichenden Raum (§ 37) für gleichzeitiges Begegnen und Überholen, so muß der Überholende das begonnene Überholmanö ver abbrechen. Zwar besteht nach der Rechtsprechung des Senats (VersR 1957, 194; I960, 594) auch in der Rheinschiffahrt kein Rechtssatz, daß der Überholende die Gefahr des Überholmanövers in dem Sinn, zu tragen habe, daß er sich im Falle eines Zusammenstoßes oder der Fernschädi-
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gung zu entlasten habe- Dies hat die Revision bei ihren Ausführungen über die Entlastungspflicht der Schiffsführung von "Mf^[^P" anscheinend übersehen. Wohl aber hat beim Zusammentreffen von Überholen und Begegnen der Überholende und nicht der Gegenfahrer die Voraussetzung des unzweifelhaft hinreichenden Raumes zu beweisen, wozu u. a. der Beweis für den Standort der im Raum befindlichen Fahrzeuge gehört (BGH VersR I960, 595). Da insoweit die Klägerin beweispflichtig ist, ist der Satz im angefochtenen Urteil, 11... wäre es Sache der Beklagten gev/esen, einen ausreichenden Grund därzutun uni zu-beweisen, der geeignet wäre, ihr Verhalten (Nichtbeachtung des Blinksignals von "Mp^lp") zu rechtfertigen", rechtlich nicht unbedenklich. Er gefährdet aber nicht den Bestand des angefochtenen Urteils, da dieses seine Entscheidung nicht auf die Beweislast abstellt, sondern auf Grund des Beweisergebnisses ausdrücklich feststellt, daß durchaus die Möglichkeit gehabt hätte, "Mmp" weisungsgemäß an Steuerbordseite zu passieren. Das Berufungsgericht hat sich seine Überzeugung nach eingehander Würdigung der Zeugenaussagen gebildet. Insbesondere hat es die Aussage des Zeugen Küp|^p im Verklarungsverfahren gewürdigt (eine solche in der "Hauptverhandlung" des Strafverfahrens, die die Revision als übersehen bezeichnet, liegt nicht vor, da eine Hauptverhandlung noch nicht stattgefunden hat und das auf Bl. 41 der Strafakten befindliche Protokoll eine Abschrift des Vernehmungsprotokolls des VerklarungsVerfahrens ist) und sich im Rahmen seiner Beweiswürdigung gehalten, wenn es die Bekundung dieses Zeugen, hinter dem MS
9 das 80 m seitlich des H^ppp-Bootes gefahren sei, seien "auch noch ein paar Motorschiffe’? gefahren, als zu unpräzise ansieht, um seine gegenteilige Überzeugung zu erschüttern. Die Aussagen der Zeugen und
Kppp sind rechtsfehlerfrei gewürdigt. Die Behauptung der Revision, der Zeuge He^^^ habe im Verklarungsverfahren eingestanden, daß weiter unterhalb viele Fahrzeuge gefahren
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seien, ist aktenwidrig. Zur Bildung seiner Überzeugung hat das Berufungsgericht insbesondere auch den Umstand verwertet, daß der Kapitän von und die übrigen Be-
satzungsmitglieder dieses Schiffes über die angebliche Belegung des Reviers nichts bekunden konnten. Im übrigen ergibt auch die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze, daß gefahrlos an hätte vorbeifahren
können, wenn er seinen Kurs beibehalten hätte. Nicht einmal der dort als vor Anker liegend eingezeichnete Kahn "Mai^-E^HIHP" hätte die Vorbeifahrt von ge-
stört, ganz abgesehen davon, daß es das Berufungsgericht für ganz unglaubwürdig hält (Urteil S. 10), daß dort mitten im Fahrwasser Schiffe gelegen hätten.
Die Revision geht selbst davon aus, daß der Zwischenraum zv/ischen dem Hppp-Boot und dem gleichfalls zu Berg fahrenden MS "WidHHHP"> den "W|^n durchfahren hat,
50 bis 60 m betragen hat. Bann konnte aber MS das unstreitig dicht an "WigHm^p vorbeifuhr, auch bei Beibehaltung seines Kurses gefahrlos sowohl an ”M als auch an dem angeblich dort, aber weiter stromwärts als "WifliHW stilliegenden Kahn "Mar^-EHHHV vorbei-fahren, wie ein Blick auf die von der Klägerin vorgelegte Unfallskizze ergibt, wenn man dort die Lage von richtig einzeichnet. Es kommt daher auf die Längsentfernung zwischen und MWinicht an. Im
übrigen wäre nach dieser Skizze für auch noch die
Möglichkeit gegeben gewesen, nach der Vorbeifahrt an "Y/ip-vor der Begegnung mit nach Backbord
zu gehen.
Die Revision meint weiter, hätte den Über-
holvorgang abbrechen müssen, weil ihre Schiffsführung damit hätte rechnen müssen, daß für einen schnell fahrenden Talfahrer die Orientierung bei Nachtfahrten schwierig sei und der Führer von schon vorher den Ein-
druck gehabt habe, als ob sich der Talfahrer durch die
Bergfahrt "schlängelte”. Es kann dahinstehen, oh sich die Schiffsführung von überhaupt auf ihr eigenes ver-
kehrswidriges Verhalten (nach Ansicht des Berufungsgerichts hätte "Wdie Fahrt einstellen müssen, die er als einziger Talfahrer fortgesetzt hatte) berufen kann, um ein Verschulden der Schiffsführung von dar-
zutun. Keinesfalls brauchte letztere damit zu rechnen, daß ihre klare Blinklichtweisung von mißachtet
werden würde. Auch wenn sie in Rechnung zog, daß die Orientierungsmöglichkeit für den Talfahrer schwieriger war als für sie selbst, da sie die Lage, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, in größerer Nähe dui'chaus beurteilen konnte, so durfte sie darauf vertrauen, daß der Talfahrer erst recht sich an die von ihr gegebene Weisung halten würde, zu deren Befolgung er nach § 39 Nr. 1 verpflichtet war.
Nach alldem konnte die Schiffsführung von davon ausgehen, daß Überholen und gleichzeitiges Begegnen gefahrlos vonstatten gehen würden (§ 42). Eine Schuld an der Kollision kann ihr nicht beigemessen werden. Die Klage ist daher mit Recht abgewiesen worden (BSchG § 92, HOB § 734; BGB § 823 Abs. 1).
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO. Dr.Nastelski Dr.Kuhn Dr.Nörr Liesecke Dr.Reinicke
