Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
ii
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 181/65
URTEIL
Verkündet am
25o September 1967 Heil,
Justizobersekretäi
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
1) der Firma
Straße
Cm J O 0 0 O
3) des Matrosen Sime
und I^ptransport GrmbH in ^
'Ruhr
bei der Beklagten zu 1), Beklagte und Revisionskläger. - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt 33r0
gegen
die Firma Tankschiffahrt-AGr in Ba^B vertreten durch
ihren Vorstand,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigtes, Rechtsanwälte Prof«Br»und
Dro
/
Der II o Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 25* September 196? unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr« Pischer und der Bundesrichter Dr0 Kuhn, Dr» Nörr, Liesecke und Stimpel
für Recht erkannt;
Die Revision der Beklagten zu 1 und 3 gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 27o Juli 1965 wird zurüekgewieseno
Die Kosten des Revisionsverfahrens werden den Beklagten zu 1 und 3 als Gesamtschuldnern auferlegt O
Von Rechts wegen
Tatbestand
Die Klägerin ist Eignerin des MTS "Piz la Ma|^|n (in folgenden als^'MaJH" bezeichnet) und macht mit der Klage Schadensersatzansprliefte in Höhe von 43°832,36 DM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die ihr am 14»März 1962 durch die Beschädigung ihres Motortankschiffs bei einer Kollision im Bopparder Hamm mit dem MTS "Hugo StfHB Persönlich GmbH 1" (im folgenden als "St^HI 1" bezeichnet) erwachsen sind» "StÜI 1,f gehörte damals der Beklagten zu 1 und wurde von ihr in Kenntnis des Unfalls und seiner Polgen zu neuen Reisen ausgesandt» Der Beklagte zu 3 war Matrose auf "StflHV'i” führte zur Unfallzeit das Ruder *
MTS "StflIB1“ (996 t, 63 m lang, 8,20 m breit, 750 PS) befand sich am Unfalltage, fast voll beladen, auf
der Bergfahrt, während MTS "MaflP1 (1,808 t, 94?78 m lang, 11,04 m "breit, 2 x 750 PS) leer zu Tal kam, Ihm voraus fuhr ein Talzug mit einer Länge, bestehend aus dem schleppenden MS Kurier und den leeren Anhangkähnen "Man^m” backbords, steuerbords o
"StflHB'l*1 wies den Talfahrern den Weg zur Begegnung an Steuerbord o Nachdem "StflUB 1" den Hjj(^-Schleppzug Steuerbord an Steuerbord passiert hatte, kam es bei der folgenden Steuerbord-Begegnung mit zu dem Zusammen-
stoß, bei dem beide Fahrzeuge an ihrer Steuerbordseite beschädigt wurden, Sonstige Schiffahrt befand sich nicht im näheren Bereich der Unfallsteile. Der Wasserstand war sehr günstig (Kauber Pegel 2,78 m)»
Die Klägerin behauptet, ,lStfl||H'{tI sei nicht der - talwärts gesehen - rechten Stromkrümmung gefolgt, sondern geradeaus gefahren, habe plötzlich Steuerbordkurs genommen und sei dadurch gegen geraten, Bas bestreiten die Beklagteno Sie behaupten, ? die den
vor ihr fahrenden Talzug an dessen Steuerbordseite habe überholen wollen, sei zu spät nach Backbord ausgewichen,
Bas Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage im vollen Umfange, das Rheinschiffahrtsobergericht hat -sie zu 2/3 dem Gründe nach für gerechtfertigt erklärt und sie im übri gen abgewiesen, Mit der Revision wollen die Beklagten die Abweisung der Klage im vollen Umfange erreichen, Bie Klage rin bittet um Zurückweisung der Revision,
Rutscheidungsgrundeg
Io Im angefochtenen Urteil wird unter eingehender Beweiswürdigung ausgeführt;
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Hachdem den passiert gehabt
habe, sei sie 100 m oberhalb der (rechtsrheinischen) roten Bahrwassertonne, also bei Ion 573?5? wo der rechtsrheinische Octerspaier Grund bereits zu Ende gewesen sei, in ihrer bisherigen Richtung geradeaus weitergefähren, Dieser Kurs sei fehlerhaft gewesen, weil er mit der eigenen Y/eisung der zu Berg fahrenden "StflBH **” zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord nicht im Einklang gestanden habe«, Der fehlerhafte Kurs sei dadurch zu erklären, daß der das Ruder führende Beklagte zu 3 - offensichtlich infolge mangelnder Kenntnis des Unfallreviers - geglaubt habe, immer noch bei der Umfahrung des Grundes zu sein, So habe er seinen Kurs in Strommitte sogar mit leichter Schräglage nach Steuerbord fortgesetzt 0 Etwa 60 bis 100 m vor ,
die in bedrohlicher Schräglage auf "StflBH 1U zugetrieben sei, sei "St^HB 1,1 plötzlich mit dem Kopf weiter nach Steuerbord abgegangen, obwohl von dem Bergfahrer gerade noch ein Backbord signal abgegeben worden war«, Dabei sei die Maschine auf "StBIB 1,1 gedrosselt worden, Der Beklagte zu 5 habe deshalb nach Steuerbord ausv/eichen wollen, weil er durch die Eahrweise des Talmotors irritiert worden sei; er habe befürchtet, auf "MafUl1 habe man das Signal zur Begegnung an Steuerbord nicht verstanden, und angenommen, "MsBB" wolle auf seiner Backbordseite vorbeifahren o Diesen Eindruck habe auch der Schleppzugführer des B^HBJ-Suges gehabt. Erst; ganz spät habe der Beklagte zu 3 noch versticht, nach Backbord auszuueicheno So sei ’’StBUS'1" in Schräglage zu dem linken Ufer hin etwa bei km 573,4 70 bis 100 m aus dem linken Ufer in spitzem Winkel mit ”MaflB> zusammengestoßeno
Ob der Talfahrer "MaBB" sich von vorneherein zu sehr im üblichen Weg der Bergfahrt bewegt habe, könne dahingestellt bleiben. Auf jeden Pall habe er in dem freien
Begegnungsraum insoweit nach Backbord halten müssen, daß jede Gefahr einer Irritierung des Bergfahrers und einer Kollision ausgeschlossen gewesen wäre» Daran habe es t,Mafmn fehlen lassen,. Dabei hätte dazu um so mehr Anlaß bestanden, al3 dem Schiffsführer von selbst die
ungewöhnliche, ziemlich Steuerbord haltende Bahrweise des Bergfahrers aufgefallen sei» Erst kurz vor dem Zusammenstoß habe Kurs nach Backbord genommen,, Zu
einem wirksamen Ausweichen nach Backbord sei es nicht mehr gekommen„ Darüber hinaus habe die Führung von "Maj^H den Bergfahrer unsicher gemacht, weil "Madp” in Schräglage, mit dem Kopf auf "StdH 1" gerichtet, geraten sei, Diese Lage sei nicht durch den Hang bedingt gewesen, son-
1,1 ausgerechnet im
dern darauf Zurücksuführen, daß Bereich des Osterspaier Grundes den vorausfahrenden Haniel-Schleppzug an; dessen Steuerbordseite habe überholen wollen,, Als man auf reichlich spät den Bergfahrer ”Std^
erkannt habe, sei man genötigt gewesen, kräftig abzustoppen, so daß das Schiff besonders mit seinem Achterschiff in den Hang gefallen und damit eine erheblich mehr als übliche Schräglage erhalten habe» Dadurch habe nMa^H§,f den Bergfahrer irritiert und in ihm den begründeten Eindruck erweckt, der Talfahrer wolle an seiner Backbordoeite vorbeifahreno Nicht geklärt sei, ob der Talfahrer die blaue Seitenflagge zu spät oder nicht ordnungsgemäß gesetzt habe»
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Das Verschulden des Bergfahrers sei doppelt so hoch zu bewerten als das des Talfahrers«
IIo Das Rheinschiffahrtsobergericht hat seine Feststellungen ohne Rechtsfehler getroffen« Seinen rechtlichen Schlußfolgerungen tritt das Revisionsgericht in vollem Umfange bei« Die Revisionsangriffe sind nicht begründet«
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1o Verschulden der Schiffsführung des Bergfahrers
»St
Die Führung von "St|
1” hat gegen das Kursänderungs-
verbot des § 37 NrD 3 RhSchPVO verstoßene Unter Kurs i0So dieser Vorschrift ist nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (VcrsR 1959, 608, 609 f; 1962,
320, 321; 1964, 184, 186) nicht die Lage und Richtung des Schiffes in Zeitpunkt der Zeichengebung, sondern der Fahrt-v/eg su verstehen, den das Schiff nach nautischen Grundsätzen zur gefahrlosen Vorbeifahrt einzuschlagen hat* Dies verkennt die Revision, wenn sie meint, f’StHBlir se^ nicht verpflichtet gev/esen, den üblichen Weg der Bergfahrt einsuhalten, es komme ausschließlich darauf an, ob der Bergfahrer dem Talfahrer einen geeigneten Weg zu dem Begegnen freigelassen habe«. Die Vorschriften des § 37 Nr» 2 und 3 RhSchPVO v/ollen im Interesse der Verkehrssicherheit klare Verhältnisse schaffen* Das Verbot der Kursänderung bezv/eckt, jede Gefahr eines Zusammenstoßes zu verhindern und die Zv/eifel anderer Verkehrsteilnehmer über den Fahrtv/eg, den das Schiff einschlagen v/erde, aussuschließen* Diese sollen sich darauf verlassen können, daß das Schiff in dem Fahrtv/eg verbleibt, in dem es sich im Zeitpunkt der Zeichengebung befindet, und, falls dieser Fahrtv/eg die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnte (Kollisionskurs), entsprechend der Zeichengebung den Fahrtweg einschlägt, der eine solche Gefahr aus schließt (sofern der ausv/eich-pflichtige andere Verkehrsteilnehmer nicht oder nicht genügend ausv/eichen kann oder nicht rechtzeitig ausv/eicht)* Hiernach ist eine solche Kursänderung, die die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnte oder die in einem anderen Verkehrsteilnehmer Zv/eifel über den Fahrtv/eg, den dac Schiff einschlagen v/erde, hervorrufen könnte, auch dann verboten, wenn an und für sich für den anderen noch ein geeig-
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neter Weg verbleibt, und auch dann, wenn das Schiff seine Fahrwasserhälfte noch nicht verläßt <>
Per Bergfahrer ist bei der Umfahrung des
Ooterspaier Grundes an der rechten Fahrwassergrenze, die dort wegen des Grundes in Strommittc verläuft, gefahren„ Sein "Kurs” i»S» des § 37 Hr. 3 RhSchPVO verlief entsprechend der von ihm der Talfahrt gegebenen Vfeisung an der rechten Fahrwassergrenze» Biesen- Kurs hätte er beibehalten müssen, als der Grund zu Ende war und die Fahrwassergrenze nunmehr näher am rechten Ufer verlief<> Um seinen Fahrtweg an der rechten Fahrwassergrenze fortzusetzen, hätte daher “St^H 1,r nach Backbord gehen müssen» Bas hat ihr Rudergänger, der Beklagte zu 3? nicht getan; er ist vielmehr geradeaus in Stromraitte, die nun nicht mehr mit der rechten Fahrwassergrenze zusammenfiel, weiterge-fahren» Bamit hat er seinen Kurs nach Steuerbord in Richtung des vom Talfahrer zu befahrenden Fahrtwegeo
geändert» Bas war verboten» Bie etwaige Unkenntnis des Beklagten zu 3 über die Bago und Ausdehnung des Osterspaier Grundes kann ihn nicht entschuldigen» mußte
auch dann entsprechend ihrer Weisung an der rechten Fahrwassergrenze verbleiben, wenn sich der Talfahrer, was nicht festgestellt ist, dort befunden haben sollte» Hur v/enn ausnahmsweise besondere Umstände i»S» des § 5 RhSchPVO vorliegen, kann ein Verhalten des Bergfahrers, das seiner eigenen Weisung widerspricht, gerechtfertigt oder wenigstens entschuldbar sein» Solche Umstände liegen aber nach dem vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalt nicht vor; jedenfalls sind sie von den Beklagten nicht substantiiert behauptet, geschweige denn bewiesen» Bie Meinung der Revision, das Berufungsgericht verlange, daß I’1
in die vom Talfahrer eingehaltene Fahrtrichtung hätte aus-weichen sollen, ist unverständlich» Hätte I11 von
km 573?5 an die Fahrt an der rechten Fahrwassergrenze beibehalten, statt in Richtung Fahrwassermitte zu fahren, so wäre es zu der Kollision 70 bis 100 m aus dem linken Ufer nicht gekommen»
An die Feststellung im angefochtenen Urteil, es sei ungeklärt geblieben, ob auf die blaue Seiten-
flagge rechtzeitig und ordnungsgemäß gesetzt gewesen sei, ist das Revisionsgericht gebunden•
Richtig ist, daß das Unfallgeschehen verhältnismäßig schnell verlaufen ist und daß die Fahrweise von den Führer von 1" irritiert hat« Das kann ihn
aber nicht entlasten» Hatte er entsprechend seiner Kursweisung seine Fahrt an der rechten Fahrwassergrenze fortgesetzt, so hätten in ihm Zweifel Uber die Fahrweise von überhaupt nicht aufkommen können»
2» Verschulden der Schiffsführung von nM
Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht das Verschulden der Führung von , die den Bergfahrer
“reichlich spät“ erkannt habe, darin gesehen, daß erst kurz vor dem Zusammenstoß nach Backbord ausgewichen sei und durch seine bis zu diesem Ausweichen nach Steuerbord gerichtete Schräglage den Eindruck hervorgerufen habe, “Mamp11 wolle den Entgegenkommen entgegen dessen Weisung an Backbord passieren, wodurch dieser irritiert worden sei«, Auch die Ausführungen des angefochtenen Urteils, die starke Schräglage sei entgegen der Behauptung der Klägerin nicht durch den Hang bedingt gewesen, lassen einen Rechtsirrtum nicht erkennen» Die Führung von hat hierdurch
gegen § 59 Nr» 1 RhSchPVO verstoßen und ihre nautische Sorgfaltspflicht (§ 4 RhSchPVO, § 276 BOB) verletzt»
3o Schuldabwägung
Beide Schiffsführer sind nicht den vom Bergfahrer gewiesenen Weg gefahrene, ’’StfllB “l" ^at nicht den Kurs an der rechten Fahrwassergrenze beibehalten und ist erst im letzten Augenblick nach Backbord ausgewichenc Auch "Maggi" hat nicht rechtzeitig Backbordkurs eingeschlagen, sondern ist erst kurz vor dem Zusammenstoß nach Backbord ausgewicheno Bas überwiegende Verschulden der Führung von sieht das Berufungsgericht darin, daß sie, nachdem sie schon zunächst unzureichend nach Backbord beigegangen sei, dann unter grobem Verstoß gegen die grundlegenden Begegnungsregeln kurz vor dem Q?alfahrer den festgolegten und noch durch Backbordsignal bekräftigten Kurs gewechselt habe« Zwar ist der Revision zuzugeben, daß angesichts der Fahrweise von "Maggg* und des sich schnell abspielenden Unfallgeschehens von einem groben Verstoß des Bergfahrers nicht gesprochen werden kann, (Trotzdem überwiegt sein Verschulden, weil erst durch seine eigene falsche Fahrweise in ihm Zweifel über die Kursabsichten von "Mag^M" aufkommen konnten.
III. Hiernach v/ar die Revision zurückzuweisen0 Der Kosten-auseprueh gründet sich auf §§ 97 Abs0 1, 100 Abs« 4 ZPO.
Br.Fischer BroKuhn Br0Nörr Biesecke Stimpel
