Folge auf Instragram
Nachschlagewerk: ja
Amtliche Sammlung: nein
BinnenschiffahrtsG § 92; HGB § 736; BGB §§ 254 A, Da, 840
Sur Schadensverteilung beim gleichzeitigen Überholen un|. Begegnen, wenn alle drei Schiffe schuldig sind.
BGrH, Urt. v. 13« Juni 1966 — 11 ZR 178/64 - Rheinsehiffahrts—
gericht Duisburg-Ruhrort
Rheinschiffahrtsober gericht Köln
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 178/64
URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am
13. Juni 1966, Schorm,
Justizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
BBS Scheepvaart Maatschappij N.V., Ro| vertreten durch ihre Direktion daselbst,
Klägerin, Revisionsklägerin und Revisionsbekiagte,
■- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
1« die Reederei Schl
2. den Kapitän A. vom KMS ” %
zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte, Revisionskläger und
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br
3* die Firma H,?. Ye^mB fal vertreten durch ihre Direktion,
4. den üchiffsführer E. KSB vom IMS "V bei der Beklagten zu 3),
1, zu laden
Beklagte und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt Br»
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Der IX. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 13. Juni 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. NÖrr, Dr. Bukov/, Dr. Schulze und St impel
für Hecht erkannt:
Auf die Hevision der Klägerin und der Beklagten zu 1) v/ird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 3« Juli 1964 teilweise aufgehoben.
Auf die Berufung der Klägerin und der Beklagten zu 3) wird das Urteil des Rh eins ehif £ ahrts geri chts in Duisburg-Ruhrort vom 17. Januar 1964 teilweise geändert und neu gefaßt.
Die Klage ist
gegen die Beklagte zu 1) in Höhe von 4/7» gegen den Beklagten zu 2) in Höhe von 4/5, gegen die Beklagte zu 3) in Höhe von 2/7, gegen den Beklagten zu 4) in Höhe von 2/3
dem Grunde nach gerechtfertigt. Jedoch haben die Beklagten insgesamt nicht mehr als 6/7 des Schadens der Klägerin zu ersetzen.
Als Gesamtschuldner haften der Klägerin die Beklagten zu
1) und 2) in Höhe von 4/7,
1) und 4) in Höhe von 4/7,
2) und 3) in Höhe von 2/7,
2) und 4) in Höhe von 2/3,
3) und 4) in Höhe von 2/7.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen und werden die Rechtsmittel der Parteien zurückgewiesen.
Die Entscheidung über die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens wird dem Rheinschiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort übertragen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Am 26. Mai 1961 fuhr der mit. 858 t beladene, 68 m lange und 8 m breite Kahn "DBS^er Klägerin im Schlepp ihres Motorschiffes "DBBBB” (57 m lang, 7 m breit,
500 PS) auf dem Rhein bei Grimlinghausen zu Tal. Der Schleppzug wurde in der dortigen Rechtskrümmung des Stromes an seiner Backbordseite von dem KMS "TBB" (53 m lang,
8,25 m breit, 295 PS) der Beklagten zu 1), das der Beklagte zu 2) führte, überholt. Gleichzeitig begegnete ihm an der Steuerbordseite das TMS (57 m lang, 570 t, 360 PS,
Tiefgang 2,52 m) der Beklagten zu 3), das der Beklagte zu 4) führte. ‘Im Zuge dieser Manöver scherte "DBV iB" nach Steuerbord aus und stieß mit "YaBB11 zusammen. Beide Schiffe wurden beschädigt. Die Fahrzeuge der Beklagten zu 1) und 3) wurden auf weitere Reisen ausgesandt.
Die Klägerin hält das Überholmanöver von
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für unzulässig. Sie hat behauptet, ”DBV lBu-sei unter
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der Wirkung des von dem überholenden KMS ausgehenden Sogs ausgeschert. Dem TMS "Va^HB" wirft die Klägerin vor, bei der Begegnung den DdP-Schleppzug ohne Notwendigkeit! hart angehalten zu haben. In diesen beiden Kehlern sieht sie die alleinigen Unfallursachen. Den von ihr mit 22.756,86 hfl + 91>75 DM bezifferten Schaden macht sie mit der Klage geltend. Sie verlangt von den Beklagten als Gesamtschuldnern - den Beklagten zu 1) und 3) in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung - die Zählung dieser Beträge nebst Zinsen.
Die Beklagten zu 1) und 2) halten das Überholmanöver ihres Schiffes für zulässig und nautisch einwandfrei. Sie
habch^bestritten, daß der Kahn der Klägerin in den Sog ihres Schiffes geraten sei.
Die Beklagten zu 3) und 4) haben bestritten, den Schleppzug der Klägerin zu hart angehalten zu haben.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage gegen die Beklagten zu 1) und 2) abgewiesen, diejenige gegen die Beklagten zu 5) und 4) zu 2/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat die Klage gegen die Beklagten zu 1) und 2) zu 4/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, im übrigen diese Klage abgewiesen, Die Klage gegen die Beklagten zu 3) und 4) hat es in vollem Umfange abgewiesen.
Mit der Revision und Anschlußrevision will die Klägerin ihren Klagen gegen alle Beklagten zu dem vollen Erfolg verhelfen. Die Beklagten zu 1) und 2) wollen mit ihrer Revision die Abweisung der Klage im vollen Umfange erreichen. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision der Beklagten zu 1) und 2); letztere bitten um Zurückweisung der Anschluß-
revision der Klägerin. Die Beklagten zu 3) und 4) bitten um Zurückweisung der Revision der Klägerin.
Entscheidung^ gründe:
I.
Verschulden der Schiffsführung des KMS (Revision der Beklagten zull) und 2))
n
Das Berufungsgericht hält das Überholmanöver von für unzulässig. Es sei nicht erwiesen, daß das linksrheinische Fahrwasser unter Berücksichtigung aller Örtlichen Umstände und des Übrigen Verkehrs unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gewährt habe (§ 37 Hr. 1 RhSchPVÜ). Die Feststellungen und Schlußfolgerungen, durch die das Berufungsgericht zu seiner Ansicht gelangt ist, halten allen Revisionsangriffen stand.
Die Revision meint, es sei nicht widerlegt, daß für "iflBP" ein Überholungsraum von 100 m zur Verfügung gestanden habe, wie das Rheinschiffahrtsgericht - dem das
Berufungsgericht nicht gefolgt ist - angenommen habe. Die Revision verkennt, daß der Beweis für die Voraussetzungen
der Zulässigkeit des Überholens von dem Übex’holenden zu führen ist (BGH VersR 1961, 308, 309).
Das Berufungsgericht hält diese Voraussetzungen nicht für bewiesen,
da feststehe, daß die von "TflBD" ausgehende Sogwirkung den
Kahn "DflBP 1B" zu dem Ausscheren nach Steuerbord gebracht habe da sich die Enge des Überholungsraumes daraus ergebe, daß
der Schiffsführer von nach seiner Bekundung den Kurs
dicht an den Kribben vorbei gewählt habe, der nicht ungefähr-
lich gewesen sei, und
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da der Bergfahrer "VaH" entgegengekommen sei, der den Schleppzug nahe angehalten habe, was der Führer von “Tl rechtzeitig erkannt habe.
Dein kann die Revision nicht mit der Erwägung entgegentreten, das Überholende Schiff beeinflusse immer den Vorausfahrenden. Es kommt auf die Stärke der Beeinflussung an.
Auch der Umstand, daß die Führung von “DBB 7Bn durch sorgfältige und geschickte Ruderführung das Ausscheren hätte verhindern können, vermag die Führung von “IflBB11 nicht zu entlasten. Der Überholende darf den Vorausfahrenden nicht in eine Lage bringen, in der ein leichtes Versehen des Vorausfahrenden einen Unfall herbeiführen kann (BUH VersR I960, 59^1-^95). In solchen Fällen fehlt es an dem “Unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt“ (§37 Nr. 1 RhSchPVO), an der"-,Durchführung des Manövers “ohne Gefahr“ (§ 42 Nr. 1 RhSchPVO). Daß der Führung von “Dfl[^) iBf* bei der Bedienung des Ruders, das zu spät nach Backbord ausgedreht worden ist, nur ein 'leichtes Versehen unterlaufen ist, ist im angefochtenen Urteil zutreffend mit dem Hinweis außgeführt, die Wahl des richtigen Zeitpunktes sei dabei nicht einfach gewesen.
Ob durch rechtzeitiges Ruderlegen der Unfall überhaupt vermieden worden oder nur in seinen Folgen abgeschwächt worden wäre, ist für die Frage des ursächlichen Verschuldens der Führung von “MBB” nicht von entscheidender Bedeutung.
Wenn das Berufungsgericht aus der Angabe des Kapitäns der "TBIB" (des Beklagten zu 2)} , er sei dicht an den Kribben vorbeigefahren, Schlüsse zog, brauchte es deswegen seiner Schätzung, er habe zu “DBB 1|l' einen Seitenabstand von 60 - 70 m gehalten, nicht zu folgen.
Zu dem “übrigen Verkehr“ (§ 37 Nr. 1 RhSchPVO) gehörte der Gegenfahrer "VaBI^B" * Zutreffend hat das Berufungsgericht
erwogen, der von bei der Vorbeifahrt ausgehende
Sog habe sich gerade bei der Begegnung mit MS "VaflHB", das den Schleppzug nahe angehalten habe, auswirken können; das habe der Führer von Bedenken müssen. Daß auch
die Führung von "VaUHP", wie noch auszuführen sein wird, diese Überlegung hätte anstellen müssen, vermag den Führer von nicht zu entlasten. Entgegen der Meinung der
Revision kann dem Kahnführer die Hiehtberücksichtigung der nautisch fehlerhaften Fahrweise von “VaflH^11 nicht angelastet werden, da ihm nach der Feststellung des Berufungsgerichts (BU 8. 14) die Sicht auf “Va^HV durch seinen Schlepper "DflHBW" verwehrt war.
Die Revision begeht den Fehler, daß sie die einzelnen Umstände, die für die Frage der Zulässigkeit des Überholens von Bedeutung sind, nicht in ihrem Zusammenhang sieht.
Diese Umstände sind: Überholen auf der laifahrt im Hang einer starken Reöhtskrümmung des nach dem Sachverständigengutachten mit 6 km/h fließenden Stromes, ungenügender Abstand und Sogwirkung beim Überholen eines schwer beladenen, großen Kahnes durch ein breit gebautes KMS mit der Gefahr des Aus-
scherens des Kahns, gleichzeitiges Begegnen mit einem den Schleppzug nahe anhaltenden Bergfahrer. Ohne Rechtsfehler ist das Berufungsgericht in Gesamtwürdigung der Umstände zu der Überzeugung gekommen, daß die Partei von die
Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Überhdmanövers nicht bewiesen hat. Unter den gegebenen Umständen brauchte das Berufungsgericht keine näheren Feststellungen darüber zu
treffen, in welchem Abstand 11 den Kahn überholt hat.
Selbst wenn der Überholungsraum unzweifelhaft hinreichend gewesen wäre, wie das Rheinschiffahrtsgericht im Gegensatz zu dem Berufungsgericht angenommen hat, würde sich aus der Fest Stellung über den das Ausscheren bewirkenden 80g ergeben, daß das Überholen nautisch fehlerhaft in zu nahem
Abstand von n
durchgeführt hat.
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II. Verschulden des Kahnführers von (ID®® 1®“
(Anschlußrevision der Klägerin)
Das Berufungsgericht ist zu der Überzeugung gekommen, der Kahnführer habe durch nautisch fehlerhafte Ruderbedienung den Unfall mit herbeigeführt. Br habe das Ruder erst dann nach Backbord ausgedreht, als sein Schiff nach Steuerbord ausgelaufen sei. Allen Schiffern sei bekannt, daß die Gefahr eines Ausscherens in dem Zeitpunkt bestehe, in dem das Heck des Überholenden*sich in der Höhe des Bugs des überholten Schiffes befinde. Das hätte auch der Kahnführer bedenken müssen.
Die von der Revision der Klägerin hiergegen erhobenen Rügen sind nicht begründet.
Es kann der Revision nicht zugegeben werden, daß "D®® 1®" nur eine geringfügige Seitenbewegung nach Steuerbord ausgeführt habe. Hach der Aussage des klägerischen Kahnführers im Verklarungsverfahren hatte der Kahn vor dem Autsch'eren eine Schiffsbreite (Breite des Kahns 8,08 m) back-bords von "D®® fl®u gelegen; bis zu dem Zusammenstoß ist der Kopf des Kahns um etv/a eine Schiffs breite über die Steuerbordaußenwand von "D®®®B" hinaus geraten. Danach hat die seitliche Ausscherbewegung über 20 m betragen. Das ist keine geringfügige Seitenbewegung.
Zu Unrecht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe die Aussage des Zeugen Josef KrJ®®, der mit seinem Segelboot hinter "Dfli I®11 hing, nicht beachtet. Kr®» hat bekundet, es sei ihm auf einmal aufgefallen, daß das Ruder des Kahns hart nach Backbord ausgedreht gewesen sei; wenig später sei der Kahn trotz des nach Backbord ausgedrehten Ruders nach Steuerbord ausgelaufen. Demgegenüber hat der klägerische
Kahnführer bekundet, als der Kahn ausgelaufen sei, habe er einen dritten Mann ans Steuer gerufen und mit drei Mann hätten sie das Ruder nach Backbord ausgedreht. Die beiden Aussagen widersprechen sich. Bas Rheinschiffahrtsgericht hat sich mit der Aussage des Zeugen KrflfB auseinandergesetzt , aber seiner Feststellung die Aussage des klägeri-schen Kahnführers zugrundegelegt. Bas Berufungsgericht hat die Feststellung des "Vorderrichters nach der Aussage des Kpt R^|^,f für richtig erklärt. Bamit hat sich das Rheinschiffahrtsobergericht den Ausführungen iiri erstrichterlichen Urteil im vollen Umfange angeschlossen, ist also der Aussage des Kahnführers und nicht der des Zeugen KrflH gefolgt. Unter Zugrundelegung der Angabe des Kahnführers konnte im angefochtenen Urteil ohne erneute Vernehmung des Kahnführers der Schluß gezogen werden, der Kahnführer habe schuldhaft so spät das Ruder nach Backbord ausgedreht, daß hierdurch das Ausscheren des Kahns nicht verhindert werden konnte. s
Entgegen dem Vorbringen der Revision hat sich das Berufungsgericht mit der Möglichkeit, daß bei Beginn des Ausscherens wegen des Überholens und Begegnens die Schleppkraft von vorübergehend ausgefallen sei, aus-
einandergesetzt (BU S. 9 f)V
Richtig ist, daß zu dem Unfall beigetragen hat, daß TMS "VaflHB" hei seiner Backbord-Ausweichung mit dem Achterschiff nach Steuerbord und damit gegen den ausscherenden Kahn geraten 1st. Bas beseitigt aber nicht den Schuld-vorwurf gegen den Kahnführer.
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III. Verschulden der Schiffsführung des IMS "VaWMBy1
(Revision der Klägerin)
Das Berufungsgericht glaubt kein Verschulden der Schiffsführung von "Vafl^BB" annehmen zu können. Seine Darlegungen halten jedoch der rechtlichen Nachprüfung nicht stand. Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt:
IMS "VaSBB" habe den DflBB-Schleppzug nahe angehalten. Es sei im Abstand von 20 bis 25 m an "DflHP vorbei-
gefahren. Da "D0 1§" etwa eine Schiffsbreite backbord-seits hinter seinen Motorschiff geschleppt habe, hätte der Zwischenraum zwischen IS" und "VaJBBW1 ohne das
Ausscheren 55 - 40 m betragen. Diese Zwischenräume hätten eine gefahrlose Begegnung gesichert, jede voraussehbare Gefahr sei ausgeschlossen gewesen. Auf "VaflHB“ habe man das überholende Schiff "lAHB” erst kurz vor dem Ausscheren des Kahns bemerkt; es spreche nichts dafür, daß man auf das überholende Schiff früher hätte erkennen können. Für eine Reaktion sei dann keine Zeit mehr geblieben. Auch stehe nicht fest, daß nVabei seinem Tiefgang von 2,52 m weiter als geschehen von dem Schleppzug habe wegbleiben können.
Die Ansicht des Berufungsgericht, das nahe Anhalten des Talschleppzuges sei nautisch vertretbar gewesen, wird den besonderen Umständen des Falles nicht gerecht. Die Ausführungen des Berufungsgerichts in tatsächlicher Hinsicht, auf die es seine Auffassung stützt, stehen mit den sonstigen Feststellungen im angefochtenen Urteil und dem unstreitigen Sachverhalt in Widerspruch. Das Berufungsgericht geht mit dem Rheinschiffahi’tsgericht davon aus (BU S. 10), der Schleppzug sei in Stroromitte, eher mehr linksrheinisch zu Tal gefahren. Geht man ferner von dem Vortrag der Beklagten
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zu 3) und 4) aus, der Zusammenstoß habe sieh bei km 735,5/8
ereignet, so betrug bei km 735,8 der Abstand zwischen Strommitte und der rechtsrheinischen 2,5 m Tiefenlinie nach der maßstabgerechten Stromkarte (Anlage 1 des Gutachtens) 65 m, nach der Querprofilkarte noch mehr/ Stromaufwärts bis km 735,5 und darüber hinaus vergrößert sich dieser Abstand immer mehr. Unter Einrechnung eines Sicherheitsfaktors konnte daher "VaBlP" 55 m von der Strommitte und 50 m von "DflP BP*' entfernt gefahrlos fahren, brauchte also den D^PP-Schleppzug nicht auf etwa 20 m anzuhalten, wie der beklagte Führer von "VaBIIB" Verklarungsverfahren angegeben hat. Bas Berufungsgericht durfte die Stromkarte und die Profilkarten, deren Richtigkeit von keiner Seite bestritten ist, nicht unbeachtet lassen. Mit diesen aus den Karten sich ergebenden Baten stimmt der Vortrag der Partei von °VaBHV im Schriftsatz vom 8. Mai 1964 8. 12 über den üblichen Kurs
der Bergfahrt im wesentlichen überein. Danach muß der Bergfahrer von km 737s bis km 735,5 bis auf 1/3 der Strombreite vom rechten Ufer abgehen. Bei der vom Berufungsgericht fest-f gestellten Strombreite von 280 bis 290 m hätte sich "VaBB rund 50 m von der Strommitte entfernt halten können. Auch die Aussage des Schiffsführers von "VaBHW im Verklarungsverfahren , der "etwa 80 aus dem Landu gefahren sein will, läßt erkennen, daß "VaBHP1 gefahrlos einen Abstand von mehr als 50 m von der Strommitte hätte halten können; tatsächlich ist aber "VaflPHP’ nach der Feststellung des Berufungsgerichts nicht 80 m aus dem Land, sondern nur in einem Abstand von etwa 25 m von der Strommitte gefahren. Es steht demnach fest, daß "Vapppp* den Talzug in erheblich weiterem
Abstand hätte passieren können.
Die weitere Annahme des Berufungsgerichts, es spreche nichts dafür, daß der Schiffsführer von "VapPB” das überholende KP5S "T^pB" früher als kurz vor dem Ausscheren
vüAife :
des Kahnes habe erkennen können, ist unvereinbar mit seiner Feststellung (BU S. 8 f), auf UT®|®H habe man "V bemerkt, als sich “Tfl®®“ hinter ”1®'% äußersten-
falls in Höhe seines Hecks befunden hat. Wenn man auf
"T®HP” den Gegenfahrer uVa®®^' wahrnahm, so kann es nur auf Unaufmerksamkeit beruhen, wenn man auf ’'Yd®®)” den Talfahrer UT®B®H nicht sichtete. 1s hätte der Führung von "Ya®H®' auch genügend Zeit zur Verfügung gestanden, um größeren Abstand von dem F^H^-Schleppzug zu nehmen.
Fenn der Zusammenstoß ereignete sich nach der Feststellung im angefochtenen Urteil (S. 8) erst, als u?®|®' am Kopf von <®P" war. Fie Entfernung vom Heck des a,,F®® 1 ®”
bis z\un Kopf des "D®^ ^®" betrug mindestens 150 m.
Fa der* Unterschied der Geschwindigkeiten von "T®®^* und F®®-Bchleppzug nicht besonders größ war (nach dem Sachverständigengutachten, das in diesem Funkt von keiner Seite beanstandet worden ist, betrug der Unterschied 3 km/h), verging vom Zeitpunkt der gegenseitigen Wahrnehmbarkeit von uVa®HBn und UT®®H bis zu dem Zusammenstoß ein Zeitraum von mehr als zwei Minuten, der für nYa®®V ausgereicht hätte, um mehr zu dem rechten Ufer beizugehen und sein Achterschiff so weit aufzufahren, daß es nicht zu einem Zusammen-stoß mit ,(F®p 1®” gekommen wäre. Hätte die Führung von "Ya®®T <3as Revier aufmerksam beobachtet, so hätte sie erkennen müssen, daß das Überholmanöver von 1,T®H^I> den Anhang von “F®® ®B" in eine schwierige Lage bringen konnte. Sie kann sich nicht damit entschuldigen, daß "F®® 1®°
für sie durch '’D®®!®’1 verdeckt war, da MS 11F®® fl®" den gelben Zylinder (§ 35 Nr. 1 RhSchFYO mit Bild 17) führte und damit erkennbar war, daß es einen Anhang hatte.
Fie gleichen Erwägungen, die nach den Ausführungen unter I von dem KMS "T(®®" hätten angestellt werden und zu dem Unterlasse des Überholens halten führen müssen, hätten auch von dem Bergfahrer "Ya®®flf' angestellt und ihn dazu bringen müssen, von
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dem D^HP-Zug weiteren Abstand zu nehmen. Die dem weisungsberechtigten Bergfahrer obliegende Verantwortung schließt die Pflicht in sich, entsprechend seiner eigenen Weisung selbst den Pahrtweg einzuschlagen, der ein gefahrloses Passieren ermöglicht (BGH VersB 1961, 1132, 1134).
Da die Führung von "Va®®)" erkennen mußte, daß der D®p-Schleppzug wegen des überholenden KMS nicht zu dem
linken Ufer hin ausweichen konnte, mußte sie selbst durch Ausweichen zu dem rechten Ufer hin genügend Baum für das gefahrlose Begegnen geben. Es bedeutet keine Überspannung der Sorgfaltspflicht, wenn dem Bergfahrer, der erkennen muß, daß ein ihm begegnender Kahn der Sogwirkung eines überholenden Schiffes ausgesetzt wird, die Pflicht auferlegt wird, die Begegnung in weiterem Abstand als sonst notwendig zu vollziehen.
IV. Schuldabwägung
Auf Grund des festgestellten oder unstreitigen Sachverhalts kann das Bevisionsgericht die Schadensverteilung selbst vornehmen. Es teilt die Auffassung des Berufungsgericht daß das ursächliche Verschulden des überholenden KMS "T®®" dasjenige von "D^®^ 1®n erheblich überwiegt; mit seinem unzulässigen oder zu dem mindesten nautisch fehlerhaften Überholen hat "Ti®®” die Gefahr geschaffen, die zu dem Ausscheren von ”D4®P 1 ®” geführt hat; ”D^®) 1®" hat hierauf nur nicht rechtzeitig reagiert. Auch im Verhältnis zwischen ”D®^P 1®' und "Va®®p” trifft, wie das Rheinschiffahrtsgericht zutreffend angenommen hat, die Schiffsführung von "Va®^®' das überwiegende ursächliche Verschulden. Denn "Va®®" hat, ohne dazu gezwungen zu sein, im Hinblick auf die von "T^®®” geschaffene Gefahrenlage den Kahn zu nahe
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angehalten, während “IM 10° in seiner schwierigen Lage zwischen dem überholenden und dem begegnenden Schiff nicht rechtzeitig gehandelt hat; “VaBHV hatte einen größeren Spielraum zu dem rechtzeitigen Handeln als “D0IB 1®“; das Beigehen von “VaflM“ zu dem rechten Ufer erforderte nicht ein so großes Maß von Geschicklichkeit und Sorgfalt als die Wahl des richtigen Augenblicks des Backbord-Ruderlegens durch ”D09 19' - Im Verhältnis zwischen “und nVa®BBn überwiegt das ursächliche Verschulden von nicht unerheblich, da “TflHV in erster Linie die
Gefahr seines unzulässigen oder mindestens fehlerhaften Überholens erkennen mußte und “VaS^B“ nur versäumt hat,
sein nautisches Verhalten rechtzeitig auf die von MT{ ausgehende Gefahrenlage einzustellen. Hiernach erscheint eine Schadensverteilung von 4 ("TflHP") » 2 (“VaJ^Bfc“) : 1 ("D^0l 10') angemessen.
In diesem Verhältnis war der Schaden, den “Li
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erlitten hat, unter die Schiffseigner von (4/7)
und "VaHBW (2/7) aufzuteilen (§ 92 BSchG mit § 736 Abs. 1 HGB). Daraus ergibt sich weiter, daß der Beklagte zu 2) als Schiffsführer von “T0HB“ 4/5 und der Beklagte zu 4) als Schiffsführer von “Va^BB” 2/3 dieses Schadens zu tragen haben (§§ 823, 254 BGB). Jedoch kann die Klägerin von allen Beklagten, die der Klägerin je in Höhe ihrer Haftquote schadensersatzpflichtig sind, nicht mehr als 6/7 des ihr entstandenen Schadens ersetzt verlangen (BGHZ 30, 203, 211 ff).
Als Gesamtschuldner haften der Klägerin die Beklagten zu
1) und 2) in Höhe von 4/7> 1) und 4) in Höhe von 4/7?
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2) und 3) in Höhe von 2/7,
2) und 4) in Höhe von 2/3,
3) und 4) in Höhe von 2/7
(§ 840 BGB, BGHZ aaO 212).
Die Entscheidung über die Kosten des Berufungs-Hevisionsverfahrens bleibt dem Endurteil Vorbehalten
Br. Fischer Br. Nörr Br. Bukow
Br. Schulze Stimpel
und