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BGH · II ZR 177/64

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 177/64

Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 3* Juli 1964 teilweise aufgehoben* Auf die Berufung der Beklagten zu 1 wird das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts in Buicburg-Ruhrort vom IT. Jedoch haben die Beklagten, die Streithelferin und deren Schiffsführer JflBBB» insgesamt nicht mehr als 5/7 des Schadens der Klägerin zu ersetzen. Mai 1961 begegnete das zu Berg fahrende TMS "V®^®" (57 m lang, 570 t, 560 PS, Tiefgang 2,52 m) der Klägerin auf dem Rhein bei GrfllBBBl an seiner Steuerbordseite dem Schleppzug "D®® ®®" (Motorschiff, 57 m lang, 7 m breit, 500 PS) > "BM 1®» (Kahn, 68 m lang, 8 m breit, mit 858 t beladen) der Beklagten zu 1.Dieser Schleppzug wurde in der dortigen Rechts-Krümmung des Stromes gleichzeitig an seiner Backbordseite von dem KMS "T®B®" (55 m lang, 8,25 m breit, 295 PS) Die Streithelferin hat sich diesem Antrag angeschlossen und zusätzlich vorgetragen, von dem KMS "T®l®u sei keine Sogwirkung ausgeübt worden, die zu dem Ausscheren geführt habe. Demgegenüber sehen die Beklagten die Unfallursachen in dem ihrer Ansicht hach unzulässigen Überholmanöver von "T®H®“ und weiter darin, daß "V®§®®' den Schleppzug zu nahe angehalten habe* Es sei nicht erwiesen, daß das linksrheinische Fahrwasser unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gewährt habe (§37 Hr. 1 RhSchPVÖ). Die Streithelferin meint, es sei nicht widerlegt, daß für ein Überholungsraum von 100 m zur Verfügung gestanden habe, wie das Rheinschiffahrtsgericht - dem das Berufungsgericht nicht gefolgt ist - angenommen habe. Die Streithelferin verkennt, daß der Beweis für die Voraussetzungen der Zulässigkeit des Überholens von dem Überholenden zu führen ist (BGH VersR 1961, 308, 309). Das Berufungsgericht hält diese Voraussetzungen nicht für bewiesen, da festst ehe, daß die von "TAUB" ausgehende Sogwirkung den Kahn "D|^^ 1®” zu dem Ausscheren nach Steuerbord gebracht habe, da sich die Enge des Überholungsraumes daraus ergebe, daß der Schiff sf Uhr er von nach seiner Bekundung den Kurs dicht an den Kribben vorbei gewählt habe, der nicht ungefährlich gewesen sei, und da der Bergfahrer "VflHI^" entgegengekommen sei, der den Schleppzug nahe angehalten habe, was der Führer von rechtzeitig erkannt habe. Auch der Umstand, daß die Führung von "DflHfe 1®" durch sorgfältige und geschickte Kuderführung das Aus-scheren hätte verhindern können, vermag die Führung von nicht zu entlastenDer Überholende darf den Vorausfahrenden nicht in eine Lage bringen, in der ein leichte Versehen des Vorausfahrenden einen Unfall herbeiführen kann (BGH VersR I960, 594, 595)« In solchen Fällen fehlt es an dem "unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt" (§37 Hr- 1 RhSehPVO), an der Durchführung des Manövers nohne Gefahr" (§ 42 Hr. 1 RhSehPVO)- Daß der Führung von UDUB 1®" bei der Bedienung des Ruders, das zu spät nach Backbord ausgedreht worden ist, nur ein leichtes Versehen unterlaufen ist, ist im angefochtenen Urteil zutreffend mit dem Hinweis ausgeführt, die Wahl des richtigen Zeitpunktes sei dabei nicht einfach gewesen. Wenn das Berufungsgericht aus der Angabe des Kapitäns der er sei dicht an den Kribben vorbeigefahren, Schlüsse zog, brauchte es deswegen seiner Schätzung, er habe zu 1V einen Seitenabstand von 60 - 70 m ge- Entgegen der Meinung der Streithelferin kann dem Kahnführer die Hichtberücksichtigung der nautisch fehlerhaften Fahrweioe von nicht angelastet werden, da ihm nach der Feststellung des Berufungsgerichts (BU S. Die Streithelferin begeht den Fehler, daß sie die einzelnen Umstände, die für die Frage der Zulässigkeit des Überholens von Bedeutung sind, nicht in ihrem Zusammenhang sieht. Biese Umstände sind: Überholen auf der Talfahrt im Hang einer starken Beehtskrümmung des nach dem Sachverständigengutachten mit 6 km/h fließenden Stromes, ungenügender Abstand und Sogwirkung beim Überholen eines schwer Ohne Rechtofehler ist das Berufungsgericht in Gesamtwürdigung der Umstände zu der Überzeugung gekommen, daß die Partei von die Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Überholmanövers nicht bewiesen hat. Allen Schiffern sei bekannt, daß die Gefahr eines Ausscherens in dem Zeitpunkt bestehe, in dem das Heck des Überholenden sich in der Höhe des Bugs des überholten Schiffes befinde. Nach der Aussage des beklagten Kahnführers im Verklarungsverfahren hatte der Kahn vor dem Ausfahren eine Schiffsbreite (Breite des Kahns 8,08 m) Backbords von “DflW Sfe"gelegen; bis zu dem Zusammenstoß ist der Kopf des Kahns um etwa eine Schiffsbreite über die Steuerbordaußenwand von "Bflp 4I0U hinaus geraten. Zu Unrecht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe die Aussage des Zeugen Josef KrflJ0, der mit seinem Segelboot hinter 1® hing) nicht beachtet. Demgegenüber hat der beklagte" Kahnführer bekundet, als der Kahn ausgelaufen sei, habe er einen dritten Mann ans Steuer gerufen und mit drei Mann hätten sie das Ruder nach Backbord ausgedreht. Das Rheinschiffahrtsgericht hat sich mit der Aussage des Zeugen KrflBP auseinandergesetzt, aber seiner Feststellung die Aussage des beklagten Kahnführers zugrundegelegt. Das Berufungsgericht hat die Feststellung des “Vorderrichtera nach der Aussage des Kpt. HflB" für richtig erklärt. Damit hat sich das Rheinschiffahrtsobergericht den Ausführungen in erstrichterlichen Urteil im vollen Umfange angeschlossen, ist also der Aussage des Kahnführers und nicht der des Zeugen KrflBB gefolgt« Unter Zugrundelegung der Angabe des Kahnführers konnte im angefochtenen Urteil der Schluß gezogen werden, der Kahnführer habe schuldhaft so spat das Ruder nach Backbord ausgedreht, daß hierdurch das Ausscheren des Kahnes nicht verhindert warden konnte. Entgegen dem Vorbringen der Revision hat sich das Berufungsgericht mit der Möglichkeit, daß bei Beginn des Ausscherens wegen des Überholens und Begegnens die Schleppkraft von vorübergehend ausgefallen sei, aus ein- Die Ausführungen des Berufungsgerichts in tatsächlicher Hinsicht, auf die es seine Auffassung stützt, stehen mit den sonstigen Feststellungen im angefochtenen Urteil und dem unstreitigen Sachverhalt in Vliderspruch. Auch die Aussage des Schiffsführers von "VflBI" in Verklarungsverfahren, der ,fetwa 80 aus dem Land1' gefahren sein will, läßt erkennen, daß ’’V^HI^V1 gefahrlos einen Abstand von mehr als 50 m von der Strommitte hätte halten können; tatsächlich ist aber nach der Feststellung des Berufungsgerichts nicht 80 m aus dem Land, sondern hur in einem Abstand von etwa 25 m von der Strommitte gefahren. Die weitere Annahme des Berufungsgerichts, es spreche nichts dafür, daß der Schiffsführer von das über- ho 1 ende KMS ”T^HV' früher als kurz vor dem Ausseheren des Kahnes habe erkennen können, ist unvereinbar mit seiner Feststellung (BU S. Bs teilt die Auffassung des Berufungsgerichts, daß das ursächliche Verschulden des überholenden KMS dasjenige von 1Wu erheblich überwiegt; mit seinem unzulässi- Beigehen von zu dem rechten Ufer erforderte nicht ein oo großes Maß von Geschicklichkeit und Sorgfalt als die Wahl des richtigen Augenblicks des Backbord-Ruderlegeno durch 1BU* In Verhältnis zwischen und überwiegt das ursächliche Verschulden von nicht unerheblich} da in erster Linie die Gefahr seines unzulässigen oder mindestens fehlerhaften Überholens erkennen mußte und nur versäumt hat, sein nauti- In Hohe von 1/7 haften die Beklagten als Gesamtschuldner .{§ 840 BGB), Die Klägerin kann jedoch von den beiden Beklagten, der Streithelferin und dem Schiffsführer der Streithelferin insgesamt nicht mehr als 5/7 ihres Schadens ersetzt verlangen.

Zitierte Normen: § 92 HGB § 254 BGB § 97 ZPO
KostenStreithelferinabstehenmBerufungsgericht®KahnKlägerinFührung

Volltext der Entscheidung

B U NDESG E RIC H T S H 0 F
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 177/64
URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
12. Juni 1 Schorm,
 Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
1. der Firma Bf P-Scheepvaart Maatschappij N.V.
vertr»durch die Direktion,
2# desSchiffoführers Josef R^9
PP14 , zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte und
 Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 gegen
1 * die N.V. vereenigde Tankreederij, Kol vertreten durch die Direktion,
 Klägerin und Revisionsbeklagte,
-	Proz eßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
2. die Reederei J. SchippH, HapP/üf,
 Streithelferin der Klägerin,
-	Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
"C
 
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 13* Juni 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Nörr, Br. Bukow, Br. Schulze und Stimpel
 für Hecht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 3* Juli 1964 teilweise aufgehoben*
Auf die Berufung der Beklagten zu 1 wird das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts in Buicburg-Ruhrort vom IT. Januar 1964 teilweise geändert und neu gefaßt.
Bie Klage ist
 gegen die Beklagte zu 1 in Höhe von 1/7, gegen den Beklagten zu 2 in Höhe von l/3
dem Grunde nach gerechtfertigt. Jedoch haben die Beklagten, die Streithelferin und deren Schiffsführer JflBBB» insgesamt nicht mehr als 5/7 des Schadens der Klägerin zu ersetzen.
In Höhe von 1/7 haften die Beklagten als Gesamtschuldner.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen und werden die Rechtsmittel der Parteien zurückgewiesen.
 
Von den Kosten des Berufungsverfahrens tragen
 die Klägerin 2/3 mit Ausnahme der Kosten der Hebenintervention, die zu 2/3 der lfebenintervenientin auferlegt werden;
die Beklagte zu 1	1/7	und	der	Beklagte
 zu 2	1/3, einschließlich der Kosten der
 Hebenintervention; beide Beklagte haften für die Kosten zu .1/7■als Gesamtschuldner.
Ferner werden der Klägerin 4/21 der außergerichtlichen Kosten derBeklagten zu 1
Von den Kosten des Revisionsverfahrens einschliefilich der Kosten der Hebenintervention tragen die Beklagte zu 1 1/7 und der Beklagte zu 2	1/3, beide Beklagte in Höhe von
1/7 als Gesamtschuldner.
Die Entscheidung über die restlichen Kosten des RevisionsverfahrensWird dem Bheinschiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort übertragen.
Von Rechts wegen
 
Tatbestand:
Am 26. Mai 1961 begegnete das zu Berg fahrende TMS "V®^®" (57 m lang, 570 t, 560 PS, Tiefgang 2,52 m) der Klägerin auf dem Rhein bei GrfllBBBl an seiner Steuerbordseite dem Schleppzug "D®® ®®" (Motorschiff,
 57 m lang, 7 m breit, 500 PS) > "BM 1®» (Kahn,
 68 m lang, 8 m breit, mit 858 t beladen) der Beklagten zu 1. Dieser Schleppzug wurde in der dortigen Rechts-Krümmung des Stromes gleichzeitig an seiner Backbordseite von dem KMS "T®B®" (55 m lang, 8,25 m breit, 295 PS)
.der Streithelferin der Klägerin überholt. Im 2uge dieser Manöver scherte der vom Beklagten zu 2 geführte Kahn "D®pr 1 ®" nach Steuerbord aus und stl eiB mit "VflHHl" zusatoen. Beide Schiffe wurden beschädigt.
Die Klägerin sieht die alleinige Unfallursache in den Ausscheren von "DM® 1®, ? das eine Schuldvermutung zu Lasten dieses Kahnes rechtfertige. Sie verlangt von den Beklagten Ersatz ihres mit 45 955,24 DM bezifferten Schadens.
Die Streithelferin hat sich diesem Antrag angeschlossen und zusätzlich vorgetragen, von dem KMS "T®l®u sei keine Sogwirkung ausgeübt worden, die zu dem Ausscheren geführt habe.
Demgegenüber sehen die Beklagten die Unfallursachen in dem ihrer Ansicht hach unzulässigen Überholmanöver von "T®H®“ und weiter darin, daß "V®§®®' den Schleppzug zu nahe angehalten habe*
 
Das Heinschiffahrtsgericht hat die Klage zu 1/3, das Bheinschiffahrtsobergericht hat sie im vollen Umfang dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin und die Streithelferin bitten, erstreben die Beklagten die Klageabweisung im vollen Umfange.
Bntscheidungsgründe:
I. Verschulden der Schiffsführung des KMS "TflIK"
(Streithelferin der Klägerin)
Das Berufun gsgerieht halt das Überholmanöver von für unzulässig. Es sei nicht erwiesen, daß das linksrheinische Fahrwasser unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gewährt habe (§37 Hr. 1 RhSchPVÖ). Die Feststellungen und Schlußfolgerungen, durch die das Berufungsgericht zu seiner Ansicht gelangt ist, halten allen Angriffen stand.
Die Streithelferin meint, es sei nicht widerlegt, daß für	ein	Überholungsraum	von 100 m zur Verfügung
 gestanden habe, wie das Rheinschiffahrtsgericht - dem das Berufungsgericht nicht gefolgt ist - angenommen habe. Die Streithelferin verkennt, daß der Beweis für die Voraussetzungen der Zulässigkeit des Überholens von dem Überholenden zu führen ist (BGH VersR 1961, 308, 309).
 
H
Das Berufungsgericht hält diese Voraussetzungen nicht für bewiesen,
 da festst ehe, daß die von "TAUB" ausgehende Sogwirkung den Kahn "D|^^ 1®” zu dem Ausscheren nach Steuerbord gebracht habe,
 da sich die Enge des Überholungsraumes daraus ergebe, daß der Schiff sf Uhr er von	nach seiner Bekundung den
 Kurs dicht an den Kribben vorbei gewählt habe, der nicht ungefährlich gewesen sei, und
 da der Bergfahrer "VflHI^" entgegengekommen sei, der den Schleppzug nahe angehalten habe, was der Führer von rechtzeitig erkannt habe.
.'■■■ iV■/'' Dem kann die Streithelferin nicht mit der Erwägung entgegentreten, das überholende Schiff beieinflusse immer den• Vorausfahrenden. Es kommt auf die Stärke der Beeinflussung an. Auch der Umstand, daß die Führung von "DflHfe 1®" durch sorgfältige und geschickte Kuderführung das Aus-scheren hätte verhindern können, vermag die Führung von nicht zu entlastenDer Überholende darf den Vorausfahrenden nicht in eine Lage bringen, in der ein leichte Versehen des Vorausfahrenden einen Unfall herbeiführen kann (BGH VersR I960, 594, 595)« In solchen Fällen fehlt es an dem "unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt" (§37 Hr- 1 RhSehPVO), an der Durchführung des Manövers nohne Gefahr" (§ 42 Hr. 1 RhSehPVO)- Daß der Führung von UDUB 1®" bei der Bedienung des Ruders, das zu spät nach Backbord ausgedreht worden ist, nur ein leichtes Versehen unterlaufen ist, ist im angefochtenen Urteil zutreffend mit dem Hinweis ausgeführt, die Wahl des richtigen Zeitpunktes sei dabei nicht einfach gewesen. Ob durch rechtzeitiges Ruderlegen der Unfall überhaupt vermieden worden oder nur in seinen Folgen abgeschwächt worden
 
wäre, ist für die Frage des ursächlichen Verschuldens der Führung von	nicht	von entscheidender Bedeutung.
Wenn das Berufungsgericht aus der Angabe des Kapitäns der	er	sei	dicht	an	den	Kribben	vorbeigefahren,
 Schlüsse zog, brauchte es deswegen seiner Schätzung, er habe zu	1V einen Seitenabstand von 60 - 70 m ge-
halten, nicht zu folgen.
Zu dem "übrigen Verkehr” (§ 37 Hr. 1 KSchPVO) gehörte der Gegenfahrer	Zutreffend	hat das Berufungsgericht erwogen, der von	bei	der	Vorbeifahrt	aus-
gehende Sog habe sich gerade bei der Begegnung mit MS ,j VgHHB’1 > das den Schleppzug nahe angehalten habe, auswirken können; das habe der Führer von "TflHfc" bedenken müssen. Baß auch die Führung von "VgHflB" > wie noch auczu-führen sein wird, diese Überlegung hätte anstellen müssen, vermag den Führer von "TflHP1 nicht zu entlasten. Entgegen der Meinung der Streithelferin kann dem Kahnführer die Hichtberücksichtigung der nautisch fehlerhaften Fahrweioe von	nicht angelastet werden, da ihm nach der
 Feststellung des Berufungsgerichts (BU S. H) die Sicht auf	durch seinen Schlepper	SB"	verwehrt
 war.
Die Streithelferin begeht den Fehler, daß sie die einzelnen Umstände, die für die Frage der Zulässigkeit des Überholens von Bedeutung sind, nicht in ihrem Zusammenhang sieht. Biese Umstände sind: Überholen auf der Talfahrt im Hang einer starken Beehtskrümmung des nach dem Sachverständigengutachten mit 6 km/h fließenden Stromes, ungenügender Abstand und Sogwirkung beim Überholen eines schwer
 
beladenen, großen Kahnes durch ein breit gebautes KI.IS mit der Gefahr des Ausscherens des Kahns, gleichzeitiges Begegnen mit einen den Schleppzug nahe anhaltendeii Bergfahrer. Ohne Rechtofehler ist das Berufungsgericht in Gesamtwürdigung der Umstände zu der Überzeugung gekommen, daß die Partei von	die	Voraussetzungen für die
 Zulässigkeit des Überholmanövers nicht bewiesen hat. Unter den gegebenen Umständen brauchte das Berufungsgericht keine näheren Feststellungen darüber zu treffen, in welchem Abstand	den	Kahn	überholt	hat. Selbst wenn der
 Überho lungs raum unzweifelhaft hinreichend gewesen v/ä re, wie das Rheinschiffahrtsgericht im Gegensatz zu dem Berufungsgericht angenommen hat, würde sich aus der Feststellung ub%r den das Äusscheren bewirkenden Sog ergeben, daß da§ Überholen nautisch fehlerhaft in zu nahem Abstand von 1Wt' durchgeführt hat.
XX. Verschulden des Kahnführers von "Sfll (Revision der Beklagten)
Bas Berufungsgericht ist zu der Überzeugung gekommen, der Kahnführer habe durch nautisch fehlerhafte Ruderbedienung den Unfall mit herbeigeführt. Br habe das Ruder erst dann nach Backbord ausgedreht, als sein Schiff nach Steuerbord ausgelaufen sei. Allen Schiffern sei bekannt, daß die Gefahr eines Ausscherens in dem Zeitpunkt bestehe, in dem das Heck des Überholenden sich in der Höhe des Bugs des überholten Schiffes befinde. Bas hätte auch der Kahnführcr bedenken müssen.
Die von der Revision hiergegen erhobenen Rügen sind nicht begründet.
 
Eg kann der Revision nicht zugegeben werden, daß "DflW IW nur eine geringfügige Seitenbewegung nach Steuerbord ausgeführt habe. Nach der Aussage des beklagten Kahnführers im Verklarungsverfahren hatte der Kahn vor dem Ausfahren eine Schiffsbreite (Breite des Kahns 8,08 m) Backbords von “DflW Sfe"gelegen; bis zu dem Zusammenstoß ist der Kopf des Kahns um etwa eine Schiffsbreite über die Steuerbordaußenwand von "Bflp 4I0U hinaus geraten. Danach hat die seitliche Ausseherbewegung über 20 m betragen. Das ist keine geringfügige Seitenbewegung.
Zu Unrecht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe die Aussage des Zeugen Josef KrflJ0, der mit seinem Segelboot hinter	1®	hing)	nicht	beachtet.
hat bekundet, es sei ihm auf einmal auf gef allen, daß das Ruder des Kahns hart nach Backbord ausgedreht gewesen sei; wenig später sei der Kahn trotz des nach Backbord ausgedrehten Ruders nach Steuerbord ausgelaufen. Demgegenüber hat der beklagte" Kahnführer bekundet, als der Kahn ausgelaufen sei, habe er einen dritten Mann ans Steuer gerufen und mit drei Mann hätten sie das Ruder nach Backbord ausgedreht. Die beiden Aussagen widersprechen sich. Das Rheinschiffahrtsgericht hat sich mit der Aussage des Zeugen KrflBP auseinandergesetzt, aber seiner Feststellung die Aussage des beklagten Kahnführers zugrundegelegt. Das Berufungsgericht hat die Feststellung des “Vorderrichtera nach der Aussage des Kpt. HflB" für richtig erklärt. Damit hat sich das Rheinschiffahrtsobergericht den Ausführungen in erstrichterlichen Urteil im vollen Umfange angeschlossen, ist also der Aussage des Kahnführers und nicht der des Zeugen KrflBB gefolgt« Unter Zugrundelegung der Angabe
 des Kahnführers konnte im angefochtenen Urteil der Schluß gezogen werden, der Kahnführer habe schuldhaft so spat das Ruder nach Backbord ausgedreht, daß hierdurch das Ausscheren des Kahnes nicht verhindert warden konnte.
Entgegen dem Vorbringen der Revision hat sich das Berufungsgericht mit der Möglichkeit, daß bei Beginn des Ausscherens wegen des Überholens und Begegnens die Schleppkraft von	vorübergehend ausgefallen sei, aus ein-
andergesetzt (BU S. 9 f).
Richtig ist, daß zu dem Unfall beigetragen hat, daß TMS	bei	seiner Backbord-Ausweichung mit den
 Achterschiff nach Steuerbord und damit gegen den auoechoren-.den Kähh geraten ist. Bas beseitigt aber nicht den Schuldvorwurf gegen den Kahnführer.
III. Verschulden der Schiffsführung des TMS (Klägerin und Revisionsbeklagte)
Bas Berufungsgericht glaubt kein Verschulden der Schiffsführung von "Vafl^B" annehmen zu können. Seine Darlegungen halten jedoch der rechtlichen Nachprüfung nicht stand. Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt:
TMS	habe	den DÄÄ-Schleppzug nahe angehal-
ten. Es sei im Abstand von 20 bis 25 m an "BflP SP" vorbeigefahren. Da "Bflp 19” etwa eine Schiffsbreite back-bordseits hinter seinem Motorschiff geschleppt habe, hätte der Zwischenraum zwischen "DfliB I®” und ,fV4flHH^lf ohne das Ausscheren 55 - 40 m betragen. Diese Zwischenräume hätten eine gefahrlose Begegnung gesichert, jede voraussehbare Gefahr sei ausgeschlossen gewesen. Auf	habe
11
man das überholende Schiff "TflHB" erst kurz vor dem Ausscheren des Kahn3 bemerkt; es spreche nichts dafür, daß man auf	das	überholende	Schiff	früher
 hätte erkennen können. Für eine Reaktion sei dann keine Zeit mehr geblieben. Auch stehe nicht fest, daß “V^m bei seinem Tiefgang von 2,52 m weiter als geschehen von dem Schleppzug habe v/egbleiben können.
Die Ansicht des Berufungsgerichts, das nahe Anhalten des Talschleppzuges sei nautisch vertretbar gewesen, wird den besonderen Umständen des Falles nicht gerecht. Die Ausführungen des Berufungsgerichts in tatsächlicher Hinsicht, auf die es seine Auffassung stützt, stehen mit den sonstigen Feststellungen im angefochtenen Urteil und dem unstreitigen Sachverhalt in Vliderspruch. Das Berufungsgericht geht mit dem Rheinschiffahrtsgericht davon aus (BU 5. 10), der Schleppzug sei in Strommitte, eher mehr linksrheinisch zu Tal gefahren. Geht man ferner von dem Vortrag der Klägerin aus, der Zusammenstoß habe sich bei km 735,5/8 ereignet, so betrug bei km 735,8 der Abstand zwischen Strommitte und der rechtsrheinischen 2,5 m Tiefenlinie nach der maßstabgerechten Stromkarte (Anlage 1 dos Gutachtens) 65 m, nach der Qüerprofilkarte noch mehr. Stromaufwärts bis km 735,5 und darüber hinaus vergrößert sich dieser Abstand immer mehr. Unter Rinrechnung eines Sicherheitsfaktors könnte daher	55	m	von	der
 Strommitte und 50 m von "Dflül WK)U entfernt gefahrlos fahren, brauchte also den DB®-Schleppzug nicht auf etwa 20 n anzuhalten, wie der Führer von "VBBBP' im Verklarung^
verfahren angegeben hat. Das
 durfte die
 Stromkarte und die Profilkarten, deren Richtigkeit von keiner Seite bestritten ist, nicht unbeachtet lassen. Mit
^'If
 
diesen aus den Karten sich ergebenden Daten stimmt der Vortrag der Partei von	im	Schriftsatz	vom 8. Mai 1964 S. 12 über den üblichen Kurs der Bergfahrt im wesentlichen überein. Danach muß der Bergfahrer von km 737 bis km 733,3 bis auf 1/3 der Strombreite vom rechten Ufer abgehen. Bei der vom Berufungsgericht festgestellten Strombreite von 280 bis 290 m hätte sich
 rund 50 m von der Strommitte entfernt halten können. Auch die Aussage des Schiffsführers von "VflBI" in Verklarungsverfahren, der ,fetwa 80 aus dem Land1' gefahren sein will, läßt erkennen, daß ’’V^HI^V1 gefahrlos einen Abstand von mehr als 50 m von der Strommitte hätte halten können; tatsächlich ist aber	nach	der
 Feststellung des Berufungsgerichts nicht 80 m aus dem Land, sondern hur in einem Abstand von etwa 25 m von der Strommitte gefahren. Es steht demnach fest, daß "YflU” den lalzug in erheblich weiterem Abstand hätte passieren können.
Die weitere Annahme des Berufungsgerichts, es spreche nichts dafür, daß der Schiffsführer von	das	über-
ho 1 ende KMS ”T^HV' früher als kurz vor dem Ausseheren des Kahnes habe erkennen können, ist unvereinbar mit seiner Feststellung (BU S. 8 f), auf	habe	man	"Vd^^
bemerkt, als sich	hinter	’’DfliB 1, äußersten-
falls in Höhe seines Hecks befunden hat. Wenn man auf Hlraudeir den Gegenfahrer "V^l11 wahrnahm, so kann es nur auf Unaufmerksamkeit beruhen, wenn man auf nVp|^|p” den laifahr er	nicht sichtete. Es hätte der Führung
 von	auch	genügend	Zeit	zur Verfügung gestanden,
 um größeren Abstand von dem	-Schleppzug	zu	nehmen.
13 -
Denn der Zusammenstoß ereignete sich nach der Feststellung im angefochtenen Urteil (S. 8) erst, als ”T0^PH an Kopf von ,rD00 10" war. Die Entfernung vom Heck des "D00 10" bis zu dem Kopf des "D00 0" betrug mindestens 130 m. Da der Unterschied der Geschwindigkeiten von ^?i0^Dl, und D00-Schleppzug nicht besonders groß war (nach dem Sachverständigengutachten, das in diesem Punkt von keiner Seite beanstandet worden ist, betrug der Unterschied 3 km/h), verging vom Zeitpunkt der gegenseitigen Wahrnehmbarkeit von l,V00" und ,,T00^H bis zu dem Zusammenstoß ein Zeitraum von mehr als zwei Minuten, der für ”V000^' ausgereicht hätte, um mehr zu dem rechten Ufer beizugehen und sein Achterschiff so weit aufzufahren, daß es nicht zu einen Zusammenstoß mit irD00 10* gekommen wäre. Hätte die Führung von ,,V<00H^1> &as Revier aufmerksam beobachtet, so hätte sie erkennen müssen, daß das Überholmanöver von l,f00" den Anhang von "D00 ^0M in eine schwierige Lage bringen konnte. Sie kann sich nicht damit entschuldigen, daß r,DS0t 101 3£ür sie durch "D0000” verdeckt war, da MS nD^B^40’> den gelben Zylinder (§ 35 Nr. 1 RhSchPVO mit Bild 17) führte und damit erkennbar war, daß es einen Anhang hatte. Die gleichen Erwägungen, die nach den Ausführungen unter I von dem KMS "T00|" hätten angestellt werden und zu dem Unterlassen des Überholens hätten führen müssen, hätte auch von dem Bergfahrer "V00,t angestellt und ihn dazu bringen müssen, von dem MD^pfc-Zugu weiteren Abstand zu nehmen. Die dem weisungsberechtigten Bergfahrer obliegende Verantwortung schließt die Pflicht in sich, entsprechend seiner eigenen Weisung selbst den Fahrtweg einzuochlagen, der ein gefahrloses Passieren ermöglicht (BGH VersR 1961,
 1132, 1134). Da die Führung von "V000M erkennen mußte, daß der D00-Schleppzug wegen des überholenden KMS
nicht zun linken Ufer hin ausweichen konnte, mußte sie selbst durch Ausweichen zu dem rechten Ufer hin genügend Raum für das gefahrlose Begegnen geben. Bs bedeutet keine Überspannung der Sorgfaltspflicht, wenn dem Bergfahrer, der erkennen muß, daß ein ihm begegnender Kahn der Sogwirkung eines überholenden Schiffes ausgesetzt wird, die Pflicht auferlegt wird, die Begegnung in weiterem Abstand als sonst notwendig zu vollziehen.
IV. Schuldabwägung
 Hach § 92 BSchG in Verbindung mit § 756 HGB ist der Schaden unter Berücksichtigung des Verschuldens der Streithelferin der Klägerin zu verteilen. Auf Grund des fest-gestellten oder unstreitigen Sachverhalts kann das Revi-
.js ■	.
slonsgericht die Schadensverteilung selbst vornehmen. Bs teilt die Auffassung des Berufungsgerichts, daß das ursächliche Verschulden des überholenden KMS	dasjenige
 von	1Wu erheblich überwiegt; mit seinem unzulässi-
gen oder zu dem mindesten nautisch fehlerhaften Überholen hat die Gefahr geschaffen, die zu dem Ausscheiden von
1®,r geführt hat;: "DMP I®" hat hierauf nur nicht rechtzeitig reagiert. Auch im Verhältnis zwischen HD®® V und	trifft,	wie	das	Rheinschiffahrtsgericht	zu-
treffend angenommen hat, die Schiffsführung von nV| das überwiegende ursächliche Verschulden. Denn "V| hat, ohne dazu gezwungen zu sein, im Hinblick auf die von
"l'SP" geschaffene Gefahrenlage den Kahn zu nahe angehalten, während "DflHD 1V in seiner schwierigen Lage zwischen dem überholenden und dem begegnenden Schiff nicht rechtzeitig gehandelt hat; trV®®®" hatte einen größeren Spielraum zu dem rechtzeitigen Handeln als	1®’’; das
 it
 
Beigehen von	zu dem rechten Ufer erforderte nicht
 ein oo großes Maß von Geschicklichkeit und Sorgfalt als die Wahl des richtigen Augenblicks des Backbord-Ruderlegeno durch	1BU*	In	Verhältnis	zwischen	und
 überwiegt das ursächliche Verschulden von nicht unerheblich} da	in	erster	Linie	die	Gefahr
 seines unzulässigen oder mindestens fehlerhaften Überholens erkennen mußte und	nur	versäumt	hat,	sein	nauti-
sches Verhalten rechtzeitig auf die von ,,rJ4HIV’ ausgehende Gefahrenlage einzustellen. Hiernach erscheint eine Schadens-Verteilung von 4	12	("VflH'1)	:	1	("BMP	IV')
angemessen.
Daraus ergibt sich: Die Klage ist gegen die Beklagte zu 1 (§ 92 BSchG, § 736 HGB) nur zu 1/7« die Klage gegen den Beklagten zu 2 (§§ 254, 823 BGB) zu t/3 dem Grunde nach gerechtfertigt. In Hohe von 1/7 haften die Beklagten als Gesamtschuldner .{§ 840 BGB), Die Klägerin kann jedoch von den beiden Beklagten, der Streithelferin und dem Schiffsführer	der	Streithelferin	insgesamt	nicht	mehr
 als 5/7 ihres Schadens ersetzt verlangen.
Soweit über die Kosten entschieden worden ist, beruht die Entscheidung auf § 97 Abs. 1 ZPO. Damit über die Kosten des BerufungsVerfahrens abschließend entschieden wird, erschien es angezeigt, in entsprechender Anwendung des § 92 Abs. 1 S. 1 ZPO der Klägerin die außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu 1 auch insoweit aufzuerlegen, als das Rechtsmittel der Beklagten zu 1 Erfolg gehabt hat, nämlich in Höhe von 4/21.
Dr. Fischer	Dr*	hörr	Br.	Bukow
 Dr. Schulze