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BGH

Gericht: BGH

Mai 1959 wird auf Kosten der Beklagten mit der Maßgabe zurückgewiesen, daß der Klaganspruch dem Grunde nach im Rahmen des § 774- HGB für gerechtfertigt erklärt wird und die Kosten der Berufung der Beklagten auferlegt werden» Die Klägerin hat geltend gemacht, "100" habe sich als ein bei Kursänderungen unsicher steuerndes Schiff erwiesen und sei auf die falsche Fahrwasserseite geraten, woraus sich der von der Beklagten nicht entkräftete Anscheinsbeweis eines Verschuldens ergebe. Sie hat ein Verschulden der Führung von "LflP" bestrittene Kura vor dem Buf|^p Hafen sei das Schiff plötzlich unruhig geworden und habe etwas nach Backbord ausgegiert, was durch Steuerbord-Ruder ausgeglichen worden sei. Die Führung von "SvpBV habe die Fahrt nicht rechtzeitig aus dem Schiff genommen und nicht beide Anker, sondern fehlerhaft nur den Backbordanker geworfen. Die Klägerin ist also des Bev/eises eines Verschuldens der Beklagten enthoben, solange nicht die Beklagte Tatsachen bewiesen hat, die die ernsthaft in Betracht zu ziehende Möglichkeit ergeben, "ipp11 sei ohne Verschulden auf die falsche Seite vor den Bug von "Sv^^1 geraten (vgl. Das Berufungsgericht ist zu der Ansicht gelangt, eine Entkräftung des Anscheinsbeweises scheide aus, weil die Beobachtungen über das Verhalten von bei Ruder- manövern vor dem Unfall und die eigene Darstellung der Beklagten über den Hergang nach dem Passieren des Baggers nicht ergäben, daß sich der Zusammenstoß ohne ein Verschulden der Führung des MS "L^p” ereignet haben könne. Die Revision verkennt die Bedeutung des Anscheinsbeweises, indem sie meint, wenn "Dflp1' aus scherte, ohne daß die Führung dazu einen Anlaß, insbesondere durch ein falsches Rudernanöver, gesetzt habe, und ohne daß Fehler der Ruderanlage festgestellt seien, müsse ein Vorgang ursächlich sein, der von der Beklagten nicht zu vertreten sei. Der Anscheinsbeweis begründet die Annahme eines Verschuldens auch dann noch, wenn die Beklagte dargetan hat, daß für das Auoscheren keine ursächlichen Mängel der Ruderanlage und Maschine Vorgelegen haben und keine fehlerhaften Manöver ausgeführt worden sind. Die Beklagte hatte sich mit der Verwertung der Aussagen der von Seeamt vernommenen Zeugen einverstanden erklärt (Bl. 64 GA) und hatte erneut in der Berufungsinstanz auf die Aussage des Zeugen BurflHBB vor dem Seeamt verwiesen«, In dieser Vernehmung hatte Burmeister nicht nur bekundet, daß "HP" auf geraden Strecken gut und leicht steuerte, sondern hinsugefügt, daß das Schiff bei Kursänderungen leicht unruhig geworden sei: es habe lange gedauert, bis es wieder stetig gesteuert habe. Das Berufungsgericht konnte jedenfalls davon ausgehen, dem Lotsen BurflHHI sei am Unfalltage ein unruhiges Steuern des Schiffs bei Kursänderungen aufgefallen. klagten über das Verhalten von uI4Bn, nachdem es "Svfll^" auf etwa 750 m als Gegenkommer ausgemacht hatte, zugrunde, entnimmt aber dieser Schilderung keine Entlastung der Beklagten. Die Revision meint, da3 Berufungsgericht habe entgegen der den Aussagen der Zeugen BurflHIHP und 30p entsprechenden Darstellung zu Unrecht angenommen, MS "1^0" sei nach dem ersten Unruhigv/erden nicht wieder ruhig geworden. Es ist richtig und wird auch vom Berufungsgericht nicht in Zweifel gezogen, daß nach der Darstellung der Zeugen Bu^HHIB und die erste plötzlich ohne ersichtlichen Grund erfolgte Backbord-Drehung vor dem Buppp Hafen durch Steuerbord-Ruder aufgehoben wordei ist. Einer Vernehmung der Zeugen BurflUHP und bedurfte es nicht, da das Berufungsgericht von deren Aussagen vor dem Seeamt, mit deren Verwertung sich die Beklagte einverstanden erklärt hatte, nicht abwich. Das Berufungsgericht meint, daß bei dem zv/eiten Gieren von "10p" nach Backbord in etwa 150 bis 200 m Entfernung von nSv0HP", dem mit "Hart Steuerbord"-Ruder und "Rückwärts voll" begegnet wurde, sofort der ünker hätte geworfen werden müssen. Es bedeutet keine Überspannung der nach § 276 BGB zu erfordernden Sorgfalt, wenn unter diesen Umständen wegen der-Nähe des Gegenkommers verlangt wird, daß das unsicher steuernde Schiff sich bei plötzlichem erneutem Ausscheren nicht mit Ruder- und Maschinenmanövern begnügt, sondern sofort den Anker fallen läßt. Auf einen solchen Entschuldigungsgrund kann sich unter Umständen ein Schiff berufen, das durch ein anderes in eine gefährliche Lage gebracht wird und in der kurzen Überlegungszeit nicht zun sachgemäßen Entschluß gelangt (Schaps, § 735 An. lö, § 736 An. 27; BGH VersR 60, 82). Hier entstand durch das Ausscheren von "Lj^“ die Kollisionsgefahr und seine Führung mußte x-echtzeitig alle Maßnahmen in Betracht ziehen, die geeignet waren, den Zusammenstoß mit dem vorschriftsmäßig fahrenden D. Unbegründet ist daher auch die Rüge der Revision, es liege eine ungleiche Behandlung der Parteien vor, denn bei "L^V* werde keine Entschuldigung wegen Manövers des letzten Augenblicks angenommen, aber eine solche zugebilligt, wenn sie nur einen und dazu den falschen Anker geworfen habe» wurde durch das vor seinem Bug in das falsche Fahrwasser hinüberwechselnde MS UL^^” in eine gefahrvolle Lage gebracht. Das Berufungsgericht hat auch dargelegt, daß ein rechtzeitiges Ankermanöver von den Zusammenstoß mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit verhindert hätte, so daß jedenfalls der Bev/eis des ersten Anscheins durch die Gegendarstellung der Beklagten nicht ausgeschlossen werde. Bei besetztem Ankerspill und klar gemachtem Anker hätte diese Zeit nach Ansicht des Berufungsgerichts ausgereicht, um die Kollision zu verhindern, zu demal die Gegenmaßnahmen von hinzukamen. V. Da3 Berufungsgericht hat auch ohne Rechtsirrtun die Besetzung des Ankerspills in dem Augenblick des ersten Gierens von nach dem Passieren des Baggers als eine wegen der Annäherung eines Gegenkommers gemäß Art- 29 Seestraßenordnung (vgl, § 2 Abs. 1 der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal vom 14. Das Berufungsgericht übersieht nicht, wie die Revision meint, daß dieses Gieren ausgeglichen worden ist. Das Schiff v/ar, wie das Berufungsgericht zutreffend annimmt, unruhig geworden, indem es ohne ersichtlichen Anlaß aus dem Ruder lief.Bei der Enge des Kanals war nicht abzusehen, wie sich die weiteren Rudermanöver auswirken und ob sie genügen würden-, das Schiff vom Gegenkommer frei zu halten. drücklich vorgesehriebenen Vorsichtsmaßnahme der Beweis des ersten Anscheins eines für den Zusammenstoß ursächlichen Verschuldens von "L^p" hergeleitet werden konnte, falls diese nicht ausgeschert wäre (vgl. Zutreffend hat das Berufungsgericht den Anscheinsbev/eis auch nicht durch die Darlegung der Beklagten für entkräftet gehalten, das Ausscheren könne durch Zufluten von Regenv/asser in den Kanal und einen darauf beruhenden Querstrom entstanden sein. Das Berufungsgericht hat dies unterstellt, aber als nicht mehr aufklärbar bezeichnet, ob gerade am Unfalltage und an der Unfallstelle eine solche Strömung hätte auftreten können. VIIo Die Revision kann auch nicht mit Erfolg rügen, das Berufungsgericht habe der Führung von "SvflllHV nicht die Unterlassung des Werfens beider Anker, das möglicherweise die Kollision verhindert hätte, zu dem Vorwurf gemacht, "Lfp1 schuf durch das Ausscheren auf 150 bis 200 m Entfernung die Kollisionsgefahr.

Zitierte Normen: § 139 ZPO § 276 BGB § 538 ZPO
schiffenAusscherenBerufungsgerichtFührungKlägerinZusammenstoßVerschuldenRevision

Volltext der Entscheidung

II_ZR_177/5£
2149 069
Verkündet
 an 23. Januar 1961
Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 der Firma H^PjB^Mteereederij, Reederei niederländischen Recht sVRBHflHK/Hol^HH, gesetzlich vertreten durch ihren Geschäftsführer J. VflBi in R(““
Beklagte und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
gegen
 die Firma Bet Fflpl^p BaflH^P-SeflH^: Aktieselbpkab, gesetzlich vertreten durch ihre Bircktoren J»A.K$
Foul AnflHp, KnuOMBB) Johs. KP), Erik Re Sigurd ipS, KovPpKTSankt AMPPlads________
Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt
 hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 23. Januar 1961 unter Mitwirkung der Bundesrichter Br. Haidinger, Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Haager und Liesecke
 für Recht erkannt:
Bie Revision gegen das Urteil des 2. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 12. Mai 1959 wird auf Kosten der Beklagten mit der Maßgabe zurückgewiesen, daß der Klaganspruch dem Grunde nach im Rahmen des § 774- HGB für gerechtfertigt erklärt wird und die Kosten der Berufung der Beklagten auferlegt werden»
Von Rechts wegen
2
Tatbestand:
Am 18. September 1954 gegen 22,45 Uhr stießen im tford-Ostsee-Kanal in der Gegend von Hoc0H| (km 0,6) bei klarer Sicht und leichtem Wind der ostwärts fahrende dänische Dampfer "SvBHBf' (1320 BRT; voll beladen) der Klägerin und das auf entgegengesetztem Kurs fahrende niederländische Motorschiff	(498 BRT; volle Holz-Deckladung) der Be-
klagten zusammen. MS "HB" scherte, nachdem es den Bagger "Kr®®" passiert hatte, nach Backbord auf die Südseite des Kanals aus und geriet vor den Bug des die rechte Fahrwasserhälfte haltenden D. nSv0HBf'. nL0p" versuchte durch Hart-Steuerbord-Ruder. und "Rückwärts voll" der Maschine den Zusammenstoß zu verhindern. Beide Schiffe erlitten Beschädigungen. Sie sind in Kenntnis der wechselseitig erhobenen Ansprüche auf neue Reisen ausgesandt worden. Das Seeamt Flensburg hat keine Schuld der beteiligten Kanallotsen festgestellt.
Die Klägerin hat geltend gemacht, "100" habe sich als ein bei Kursänderungen unsicher steuerndes Schiff erwiesen und sei auf die falsche Fahrwasserseite geraten, woraus sich der von der Beklagten nicht entkräftete Anscheinsbeweis eines Verschuldens ergebe. Statt eines Kanalsteuerers sei ein Leichtmatrose am Ruder gewesen. Der Ankerspill sei nicht besetzt gewesen. Ein Warnsignal sei nicht gegeben und die Fahrt zu spät ermäßigt worden. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zur Zahlung von 95.553,74 dän.Kr. nebst Zinsen zu verurteilen.
Die Beklagte hat Klagabweisung beantragt und Y/iderklage auf Zahlung von 126.706,51 holl. Gulden und 27.999,41 DM nebst Zinsen und Duldung der Zwangsvollstreckung in das Schiff "SvBBB" wegen dieser Ansprüche erhoben. Sie hat
 ein Verschulden der Führung von "LflP" bestrittene Kura vor dem Buf|^p Hafen sei das Schiff plötzlich unruhig geworden und habe etwas nach Backbord ausgegiert, was durch Steuerbord-Ruder ausgeglichen worden sei. Auf. 150 bis 200 m Entfernung von "SvpB^f> sei	plötzlich ein zweites
 Mal nach Backbord ausgeschert. Trotz "Hart Steuerbord"-Ruder und "Rückwärts voll" sei "Lp^" weiter nach Backbord ausgeschert. Die Ruderanlage sei in Ordnung gewesen. Ein schuldhaftes Verhalten beim Ausscheren sei nicht vorgekommen. Bas "Absetzen" von dem gerade passierten Bagger "Kr^pp" scheide aus, weil "LpV danach wieder ruhig im Steuer gelegen habe. Es sei anzunehmen, daß ein querlaufender Wasserzufluß in einen Backborddreh versetzt habe. Burch ein Ankermanöver nach dem Erkennen der Gefahrenlage habe sich der Zusammenstoß nicht vermeiden lassen. Ber Ankerspill habe nicht besetzt zu sein brauchen. Die Führung von "SvpBV habe die Fahrt nicht rechtzeitig aus dem Schiff genommen und nicht beide Anker, sondern fehlerhaft nur den Backbordanker geworfen.
Bas Landgericht hat durch Zv/ischenurteil die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und durch Endurteil die Widerklage abgewiesen. Bas Oberlandesgericht hat die Berufung der Beklagten durch Urteil vom 12. Mai 1959 (abgedruckt VersR 1959, 84-9 = Hansa 1959, 2488) zurückgewiesen. Mit der Revision verfolgt die Beklagte ihren Antrag auf Abweisung der Klage und auf Verurteilung nach der 'Widerklage weiter. Bie Klägerin beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
I.	Gegen die Beklagte spricht, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, ein Anscheinsbeweis für ein für
 
den Schaden ursächliches nautisches Verschulden bei der Führung des 1!S	,	weil	dieses in der dem D. "Szu-
stehenden Fahrwasserseite mit ihm zusammengestoßen ist (vgl. OGHZ 4, 194, 203). Die Klägerin ist also des Bev/eises eines Verschuldens der Beklagten enthoben, solange nicht die Beklagte Tatsachen bewiesen hat, die die ernsthaft in Betracht zu ziehende Möglichkeit ergeben, "ipp11 sei ohne Verschulden auf die falsche Seite vor den Bug von "Sv^^1 geraten (vgl. BOHZ 6, 169, 170).
II.	Das Berufungsgericht ist zu der Ansicht gelangt, eine Entkräftung des Anscheinsbeweises scheide aus, weil die Beobachtungen über das Verhalten von	bei	Ruder-
manövern vor dem Unfall und die eigene Darstellung der Beklagten über den Hergang nach dem Passieren des Baggers
 nicht ergäben, daß sich der Zusammenstoß ohne ein Verschulden der Führung des MS "L^p” ereignet haben könne. Die Revision verkennt die Bedeutung des Anscheinsbeweises, indem sie meint, wenn "Dflp1' aus scherte, ohne daß die Führung dazu einen Anlaß, insbesondere durch ein falsches Rudernanöver, gesetzt habe, und ohne daß Fehler der Ruderanlage festgestellt seien, müsse ein Vorgang ursächlich sein, der von der Beklagten nicht zu vertreten sei. Der Anscheinsbeweis begründet die Annahme eines Verschuldens auch dann noch, wenn die Beklagte dargetan hat, daß für das Auoscheren keine ursächlichen Mängel der Ruderanlage und Maschine Vorgelegen haben und keine fehlerhaften Manöver ausgeführt worden sind. Es bleibt auch dann noch offen, ob "IPP" alsbald nach dem Ausscheren die der Sachlage entsprechenden Manöver eingeleitet hat, die den Zusammenstoß verhüten konnten (vgl. Schaps, Das deutsche Seerecht, 2. Aufl. § 735 Anm. 78). Das Berufungsgericht hat die sofortige Vornahme aller notwendigen korrigierenden Manöver der Darstellung der Beklagten nicht zu entnehmen vermocht.
L
r.
 
1.	Soweit das Berufungsgericht dabei von einer von
 Anfang an bestehenden Steuerempfindlichkeit des 15S ML®PH ausgeht, liegt der von der Revision gerügte Verfahrensverstoß nicht vor. Die Beklagte hatte sich mit der Verwertung der Aussagen der von Seeamt vernommenen Zeugen einverstanden erklärt (Bl. 64 GA) und hatte erneut in der Berufungsinstanz auf die Aussage des Zeugen BurflHBB vor dem Seeamt verwiesen«, In dieser Vernehmung hatte Burmeister nicht nur bekundet, daß "HP" auf geraden Strecken gut und leicht steuerte, sondern hinsugefügt, daß das Schiff bei Kursänderungen leicht unruhig geworden sei: es habe lange gedauert, bis es wieder stetig gesteuert habe. Die vorgelegten Erklärungen, daß früher keine Schwierigkeiten beim Steuern bemerkt worden seien, standen dem nicht entgegen und brauchten keinen Anlaß zur Befragung nach § 139 ZPO zu geben. Die Bekundung des Zeugen	der	das	Schiff bis	gelotst
 hatte, er habe nicht bemerkt, daß das Schiff zu dem Gieren neigte, bedurfte keiner ausdrücklichen Würdigung. Das Berufungsgericht konnte jedenfalls davon ausgehen, dem Lotsen BurflHHI sei am Unfalltage ein unruhiges Steuern des Schiffs bei Kursänderungen aufgefallen. Einer gerichtlichen Vernehmung der Zeugen Bur^HIp und S^p, die ausführlich vom Seeamt vernommen worden waren, bedurfte es nicht, nachdem sich die Beklagte mit der Verwertung der Aussagen einverstanden erklärt hatte.
2.	Das Berufungsgericht legt die Darstellung der Be-
klagten über das Verhalten von uI4Bn, nachdem es "Svfll^" auf etwa 750 m als Gegenkommer ausgemacht hatte, zugrunde, entnimmt aber dieser Schilderung keine Entlastung der Beklagten. Es kommt zu dem Ergebnis, der Bev/eis des ersten Anscheins für ein Verschulden von	werde	hierdurch
 nicht ausgeschlossen.
 
Die Revision meint, da3 Berufungsgericht habe entgegen der den Aussagen der Zeugen BurflHIHP und 30p entsprechenden Darstellung zu Unrecht angenommen, MS "1^0" sei nach dem ersten Unruhigv/erden nicht wieder ruhig geworden. Es sei nicht beachtet worden, daß die erste Unruhe durch Steuerbord-Huder wieder ausgeglichen worden sei. Jedoch liegt ein Mißverständnis der Revision vor. Es ist richtig und wird auch vom Berufungsgericht nicht in Zweifel gezogen, daß nach der Darstellung der Zeugen Bu^HHIB und	die
 erste plötzlich ohne ersichtlichen Grund erfolgte Backbord-Drehung vor dem Buppp Hafen durch Steuerbord-Ruder aufgehoben wordei ist. Gleichwohl konnte das Berufungsgericht die Unruhe des Schiffs als nicht behoben bezeichnen. Denn kaum war das Gieren nach Backbord rückgängig gemacht, drehte "L^0" wieder ohne erkennbaren Anlaß nach Backbord. Das Schiff blieb also weiterhin nicht zuverlässig auf dem gesteuerten Kurs, sondern lief erneut aus dem Ruder. Die ’’Unruhe”, d.h. die Neigung zu dem Gieren, bestand also fort. Einer Vernehmung der Zeugen BurflUHP und	bedurfte es
 nicht, da das Berufungsgericht von deren Aussagen vor dem Seeamt, mit deren Verwertung sich die Beklagte einverstanden erklärt hatte, nicht abwich.
III.	Das Berufungsgericht meint, daß bei dem zv/eiten Gieren von "10p" nach Backbord in etwa 150 bis 200 m Entfernung von nSv0HP", dem mit "Hart Steuerbord"-Ruder und "Rückwärts voll" begegnet wurde, sofort der ünker hätte geworfen werden müssen. Diese Auffassung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Das Schiff lief kurz nacheinander zweimal aus dem Ruder. Der Gegenkommer befand sich in gefährlicher Nähe und ein Zusammenstoß drohte, wenn der Backbord-Dreh fortdauerte. Ob das Schiff durch "Hart Steuerbord"-Ruder zuverlässig und rechtzeitig wieder auf den Kurs zu bringen war,
 
blieb bei den Eigentümlichkeiten des Manövrierens im Kanal, insbesondere bei kurz aufeinanderfolgenden und kräftigen Rudermanövern, unsicher. Die Beobachtungen des Lotsen BurflBH^B über eine allgemeine Unruhe von	bei	Kurs-
änderungen mußten diese Unsicherheit verstärken. Die Gefah-renlage war also entgegen der Revision schon beim Beginn des zweiten Ausscherens eingetreten, obwohl das erste Ausscheren vor dem Bu^m Hafen durch Gegenruder behoben werden konnte. Es bedeutet keine Überspannung der nach § 276 BGB zu erfordernden Sorgfalt, wenn unter diesen Umständen wegen der-Nähe des Gegenkommers verlangt wird, daß das unsicher steuernde Schiff sich bei plötzlichem erneutem Ausscheren nicht mit Ruder- und Maschinenmanövern begnügt, sondern sofort den Anker fallen läßt. Zu Unrecht bezeichnet die Revision die vorgenommenen Manöver von	als	solche	des
 letzten Augenblicks, bei denen kein Schuldvorwurf im Palle unrichtiger Entscheidung erhoben werden könne. Auf einen solchen Entschuldigungsgrund kann sich unter Umständen ein Schiff berufen, das durch ein anderes in eine gefährliche Lage gebracht wird und in der kurzen Überlegungszeit nicht zun sachgemäßen Entschluß gelangt (Schaps, § 735 Anm. lö,
 § 736 Anm. 27; BGH VersR 60, 82). Hier entstand durch das Ausscheren von "Lj^“ die Kollisionsgefahr und seine Führung mußte x-echtzeitig alle Maßnahmen in Betracht ziehen, die geeignet waren, den Zusammenstoß mit dem vorschriftsmäßig fahrenden D.	zu	verhindern.	Unbegründet	ist	daher
 auch die Rüge der Revision, es liege eine ungleiche Behandlung der Parteien vor, denn bei "L^V* werde keine Entschuldigung wegen Manövers des letzten Augenblicks angenommen, aber	eine	solche zugebilligt, wenn sie nur einen
 und dazu den falschen Anker geworfen habe»	wurde
 durch das vor seinem Bug in das falsche Fahrwasser hinüberwechselnde MS UL^^” in eine gefahrvolle Lage gebracht.
 
Seiner Führung verblieb nur eine ganz kurze Zeit zu dem Handeln. Wenn sie in dieser nicht alle sachgemäßen Maßnahmen traf, ist ihr dies nicht zu dem Verschulden anzurechnen (vgl. VII).
IV.	Das Berufungsgericht hat auch dargelegt, daß ein rechtzeitiges Ankermanöver von	den	Zusammenstoß	mit
 einer gewissen Wahrscheinlichkeit verhindert hätte, so daß jedenfalls der Bev/eis des ersten Anscheins durch die Gegendarstellung der Beklagten nicht ausgeschlossen werde. Die Rüge der Revision, es sei kein Sachverständiger Uber diese Frage vernommen worden, ist grundlos erhoben. Der Sachverständige Si^^p hat eine Zeitberechnung für das Ankermanöver und seine Auswirkung angestellt, die eine Annäherung von 248 n in der Minute ergab. Diese Berechnung hatte der Privatgutachter	der	Beklagten	bestätigt	(Bl.	164 GA)
und daraus bei 200 m Entfernung 44 Sekunden bis zur Kollision errechnet. Bei besetztem Ankerspill und klar gemachtem Anker hätte diese Zeit nach Ansicht des Berufungsgerichts ausgereicht, um die Kollision zu verhindern, zu demal die Gegenmaßnahmen von	hinzukamen.	Diese	Erwägung,
 die auf der Äußerung des Sachverständigen Si^|^ beruht, ist tatsächlicher Natur und ohne Verfahrensverstoß angestellt. Die Einholung eines Obergutachtens stand im Ermessen des Berufungsgerichts. Die Zeugen	und
 die dafür benannt waren, daß die Schiffe schon so nahe waren, daß ein Ankermanöver den Ablauf des Geschehens nicht mehr hätte zu ändern vermögen, brauchten nicht vernommen zu werden, denn das Berufungsgericht geht davon aus., daß die Angaben der Beklagten und der beim Seeamt vernommenen Zeugen über den Abstand der Schiffe richtig sind. Ob aus dem Abstand etwas für die Ursächlichkeit der Unterlassung des Ankermanö-vers folgte, war eine Frage der Würdigung, die unter.Zuzie-
 
hung eines Sachverständigen vorgenommen worden ist. Das Berufungsgericht zieht ausdrücklich in Betracht, daß die Zeitspanne nur 4-4 sec betragen haben kann.
V.	Da3 Berufungsgericht hat auch ohne Rechtsirrtun die Besetzung des Ankerspills in dem Augenblick des ersten Gierens von	nach	dem	Passieren	des	Baggers	als	eine
 wegen der Annäherung eines Gegenkommers gemäß Art- 29 Seestraßenordnung (vgl, § 2 Abs. 1 der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal vom 14. Janual* 1939) zu treffende Vorsichtsmaßnahme angesehen. Das Berufungsgericht übersieht nicht, wie die Revision meint, daß dieses Gieren ausgeglichen worden ist. Das Schiff v/ar, wie das Berufungsgericht zutreffend annimmt, unruhig geworden, indem es ohne ersichtlichen Anlaß aus dem Ruder lief. Bei der Enge des Kanals war nicht abzusehen, wie sich die weiteren Rudermanöver auswirken und ob sie genügen würden-, das Schiff vom Gegenkommer frei zu halten. Das Berufungsgericht konnte daher unbedenklich die Besetzung des Ankerspills als eine durch die seemännische Praxis gebotene Vorsichtsmaßnahme ansehen, die wegen etwa nötig werdender Ankermanöver sofort getroffen werden mußte, als das als steuerempfindlich aufgefallene Schiff einen unerklärlichen Backborddreh in Richtung auf einen Gegenkommer aufnahm. Der Sachverständige hatte noch weitergehende Anforderungen an die Besetzung des Ankerspills gestellt (Bl. 121 GA). Die Gefahrenlage durch Verlust der Steuerfähigkeit dicht vor einem Gegenkommer bestand entgegen der Revision schon vor dem erneuten Gieren und hätte bei genügender Sorgfalt erkannt werden müssen. Ob die Holzladung den Weg zu dem Anker einengte und auch deshalb sofort eine Ankerwache zu stellen v/ar, kann dahinstehen. Es ist auch keine Erörterung nötig, ob aus der Unterlassung einer nach Art. 29 Seestraßenordnung gebotenen, im einzelnen nicht aus-
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drücklich vorgesehriebenen Vorsichtsmaßnahme der Beweis des ersten Anscheins eines für den Zusammenstoß ursächlichen Verschuldens von "L^p" hergeleitet werden konnte, falls diese nicht ausgeschert wäre (vgl. RGZ 97, 13, 15;
 BGH, MDR 1958, 489). Jedenfalls ist der auf dem Ausscheren in das falsche Fahrwasser beruhende Anscheinsbev/eis nicht entkräftet.
VI.	Zutreffend hat das Berufungsgericht den Anscheinsbev/eis auch nicht durch die Darlegung der Beklagten für entkräftet gehalten, das Ausscheren könne durch Zufluten von Regenv/asser in den Kanal und einen darauf beruhenden Querstrom entstanden sein. Die. Beklagte hat durch die Bezugnahme auf das Gutachten der Betriebsleitung des Hord-Ostsee-Kanals und das sachverständige Zeugnis eines Vertreters der Direktion nur 3eweis dafür angeboten, daß zu verschiedenen Zeiten aus Wassergräben Wasser in den Kanal abgelassen oder hineingepumpt v/ird und zu Quer Strömungen führt, die Schiffen einen seitlichen Dreh versetzen können. Das Berufungsgericht hat dies unterstellt, aber als nicht mehr aufklärbar bezeichnet, ob gerade am Unfalltage und an der Unfallstelle eine solche Strömung hätte auftreten können. Darin liegt keine vorweggenommene Beweiswürdigung. Die Beklagte hat keine Angaben darüber machen können, daß damals an der Unfallstelle Wasser in den Kanal abgelassen worden ist. Sie beabsichtigte mit ihrem Antrag die Ermittlung von Tatsachen, die sie vermuten zu können glaubt. Einem solchen Anträge brauchte nicht stattgegeben zu werden. Ebenso konnte unerörtert bleiben, ob nicht auch solcher Strömung durch ein rechtzeitiges Ankermanöver begegnet werden konnte, als das Gieren auftrat. Das Berufungsgericht brauchte auch nicht dazu Stellung zu nehmen, daß Fälle unaufklärbaren Ausscherens von Schiffen in engen Fahrwassern vorgekommen und als "höhere Gewalt" betrachtet worden sind.
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VIIo Die Revision kann auch nicht mit Erfolg rügen, das Berufungsgericht habe der Führung von "SvflllHV nicht die Unterlassung des Werfens beider Anker, das möglicherweise die Kollision verhindert hätte, zu dem Vorwurf gemacht, "Lfp1 schuf durch das Ausscheren auf 150 bis 200 m Entfernung die Kollisionsgefahr. Traf der zu rascher Abwehr gezwungene D.	der	geringen	Überlegungszeit
 nicht genau die sachgemäßen Maßnahmen, so fehlt es an einem Verschulden (vgl. Schaps § 736 Anm. 27)o
VIII. Der Zahlungsanspruch der Klägerin konnte aber, da eine persönliche Haftung der Beklagten wegen der Aussendung des Schiffs auf neue Reise nur beschränkt im Rahmen des § 774 HGB besteht (vgl. 3GHZ 29, 237, 241 über die Anwendung des Rechts des Kollisionsortes auch für die Haftungsbeschränkung) , allein mit dieser Einschränkung dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt werden (vgl. RGZ 61, 293, 294). Die Revision war daher mit dieser Maßgabe zurückzuweisen. Der Ausspruch der Zurückverv/eisung an das Landgericht nach § 538 Abs. 1 Nr. 3 ZPO war nicht unbedingt erforderlich (Baumbach, ZPO § 538 Anm. 3 E). Das Berufungsgericht hat aber außer Betracht gelassen, daß es nicht zulässig ist, die Entscheidung über die Kosten des Rechtsmittelverfahrens den Schlußurteil des Betragsverfahrens zu überlassen, wenn ein Rechtsmittel gegen ein den Grund des Anspruchs bejahendes Zwicchenurteil ohne Erfolg geblieben ist (BGHZ 20, 397). Die Kosten der erfolglosen Berufung gegen die Abweisung der Widerklage hat die Beklagte ebenfalls zu tragen. Die Kostenentscheidung des Berufungsgerichts war daher gemäß §§97
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Abs. 1, 308 Abs- 2 ZPO entsprechend zu ergänzen-
Die Kosten der Revision hat die Beklagte gemäß §§ 97, 92 Abs. 2 ZPO zu tragen.
Dr.Haidinger Dr.Kuhn Dr.Nörr	Dr.Haager	Liesecke