der sich am 20o Juni I960 gegen 10o30 Uhr auf dem Wesel-Datteln-Kanal ereignet hat® Sie ist Eignerin des MS "A^Hl M^^" (769 t) o Die Beklagten zu 1) und 2) sind Eigentümer des MS "Afpf* (394 t) , das zur Unfallzeit vom Beklagten zu 2) verantwortlich geführt wurde® de MS üAppH gesehen, als sich ihr Schiff noch oberhalb der Halterner Straßenbrücke befunden habe® Das Fahrwasser sei durch den Stillieger so verengt gewesen, daß in seiner Höhe eine Begegnung nicht möglich gewesen sei® Die Beklagten haben beantragt, die Klage abzuweisen., und behauptet: Für die Begegnung habe in Höhe des Stilliegers "Fein hinreichender Raum zur Verfügung gestanden« Gleichwohl habe der Beklagte zu 2) seine Geschwindigkeit vermindert und den Steuerbordwall hart angehalten« Dagegen habe der Talfahrer weiterhin die Mitte des verbleibenden Fahrwassers eingehalten« “Aj^” sei fast stillgestanden, als UA^H noch mehr nach Backbord herübergekommen und gegen das BackbordVorderschiff von 11geraten sei« Auch wenn der Raum für die Begegnung nicht ausgereicht hätte, sei "A^Ä'1 als Berg- Das Schiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt « Das Schiffahrtsoberge-rieht hat die Berufung der Beklagten mit der Maßgabe zurückgewiesen* daß auch der Beklagte zu 2 nur beschränkt persönlich in den Grenzen des § 114 BSchG hafte« Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter« Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision« I« Das Berufungsgericht stellt rechtsfehlerfrei fest, daß für die Begegnung des Talfahrers MBB'1 J^it dem Bergfahrer "ABB" im Kanal in Höhe des stilliegenden MS "EBHHB" unzweifelhaft hinreichender Raum nicht vorhanden gewesen sei« Es ist der Ansicht, daß durch den Stillieger eine Pahrwasserenge im Sinne des § 4t BSchSO entstanden sei« Da der Bergfahrer “AB)" vorausgesehen habe, daß er in Höhe des Stilliegers mit dem Talfahrer "A^BB MBB" Zusammentreffen werde, habe "A^B" unterhalb des Stilliegers halten und die Durchfahrt des Talfahrers durch die Enge abwarten müssen« "ABB1 k&be ssine Geschwindigkeit unzureichend und zu spät herabgesetzt« Eine Mitschuld der Führung von uaBB MBB11 sei nicht ersichtlich« Die Führung von "ABP habe trotz der von MAJ^" abgegebenen Achtungseignale darauf vertrauen dürfen«, daß der Bergfahrer ihr Vorfahrtsrecht beachten werde© IIo Bas angefochtene Urteil hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand« Ber Senat tritt der Ansicht der Revision bei, daß durch das Stilliegen eines Schiffes keine Fahrwasserenge im Sinne des § 4t BSchSO herbeigeführt wird«. An dieser Auffassung hält der Senat fest und übernimmt sie auch für die Auslegung des § 41 BSchSOo Die beiden Polizeigerordnungen haben die füi\ den Rhein und für die übrigen BinnenschiffahrtsStraßen geltenden Ver-kehrsregeln weitgehend einander angeglicheno Nur soweit die besonderen Verhältnisse der Rheinschiffahrt eine abweichende Verkehrsregelung angezeigt erscheinen lassen* besteht keine Einheitlichkeit» Das ist auch bei der Auslegung der Verkehrsvorschriften zu beachten» Eine möglichst einheitliche Regelung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit schon deswegen geboten* weil dieselben die die BSchSO gilt, nicht nur Ströme, sondern auch Flüsse und Kanäle gehören« Das Gesetz hätte daher, wenn es einen dem Begriff "Stromenge" genau entsprechenden Ausdruck gebracht hätte, "Strom-, Fluß- oder Kanalenge" sagen müssen; statt dessen hat es in dem gleichen Sinn den kürzeren Ausdruck "Fahrwasserenge" gewählt« Der Sache nach müssen daher beide Begriffe in dem gleichen Sinne ausgelegt werden« Wenn man dem Wort "Stromenge" bei der Auslegung nicht Gewalt antun will, kann man darunter nur eine solche Enge verstehen, die auf eine von Natur aus bestehende Verengung des Fahrwassers oder auf vorhandene natürliche Hindernisse oder solchen entsprechende künstliche Hindernisse im Strom zurückzuführen ist, nisht aber eine solche Enge, die durch im Verkehr befindliche Schiffe herbeigeführt wird, mögen diese sich in Fahrt befinden oder stilliegen« Ergibt sich aus den obigen Ausführungen bereits, daß für den Begriff der 11 Fahrwasserenge11 (BSchSO) nichts anderes gelten kann als für den Begriff "Sltrom-enge11 (RhSchPVO), so wird diese Auslegung durch die früher gültige Regelung bestätigt, die in § 43 Nr« 2 der deutschen Binnenschiffahrtspolizeiverordnung vom 12« April 1939 (RGBl II, 655) enthalten war und insoweit durch die Neufassung offensichtlich keine Änderung erfahren sollte« Da hiernach bei dem Begriff der "Fahrwasserenge" ebensowenig wie bei dem Begriff der "Stromenge" auf den "übrigen Verkehr" (§37 Nr. 1 der beiden Polizeiverordnungen) abgestellt ist, kann auch nicht ein Unterschied gemacht werden, ob die übrigen im Verkehr befindlichen Fahrzeuge sich in Fahrt befinden oder stilliegen» Gewiß hätte der Gesetztgeber eine Regelung» wie sie das Berufungsgericht annimat, treffen können, er hat sie aber nicht getroffen» Dem Berufungsgericht kann auch nicht zugegeben werden, daß die von ihm vorgenommene Auslegung aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten wäre, weil es sonst an einer eindeutigen Regelung fehlen würde» Ra eine durch Stillieger herbeigeführte Enge nicht unter § 41 der beiden Polizeiverordnungen fällt, gelten für diesen Pall die Verkehrsregeln der §§ 37 bis 40 dieser Verordnungen» Hiernach ergibt sich: Eine Fahrwasserenge (und eine Stromenge) im Sinne des § 41 der BSchSO (und der RHSchPVO) entsteht nicht dadurch, daß wegen in Fahrt befindlicher, vor Anker liegender oder am lande featgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt» In diesen Fällen gelten für das Begegnen nicht § 41, sondern §§ 37 bis 40 der beiden Polizeiverordnungen (gl» Ansicht Wassermeyer aaO S« 188; a.A» Kälitz auch für in Fahrt befindliche Schiffe aaO Anm» 4 zu § 37 der beiden Polizeiverordnungen)» Die Klägerin hat die Ansicht vertreten., die durch das stilliegende MS 11 Friederike11 eingetretene Verengung sei auch deshalb eine Fahrwasserenge im Sinne des § 41 BSchSO, weil die Brückenöffnung der oberhalb des damaligen Stilliegers befindlichen Halterner Straßenbrücke eine Fahrwasserenge darstelle (vgl« § 64 Nr«, 1 BSchSO) und diese Engstelle sich bis zu dem Stillieger fortgesetzt habe0 Dem kann nicht zugestimmt werden« Der Einwand wäre (die Anwendbarkeit des § 41 oder des § 64 Nr« 1 BSchSO auf die Brückenöffnung unterstellt) im Ergebnis beachtlich;, wenn auf der Strecke zwischen der Brückenöffnung und dem Stillieger nicht unzweifelhaft hinreichender Raum für die Vorbeifahrt gewesen wäre« Denn dann hätte der Bergfahrer "A^^" dem Talfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen (§ 38 Nr« 1 Abs« 1 S, 2 BSchSO)« Das hat die beweispflichtige (BGH VersR 1965? § 39 Nr« 1 BSchSO zur last, da sie die Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an der Backbordseite nicht beachtet hat; "AP^PMp^" hätte ihre Bahrt solange verlangsamen und. IIIo Beide Schiffäftlhrungen der sich begegnenden Schiffe haben gegen das Begegnungsverbot des § 37 Nr« 1 BSchSO verstoßen« Sie durften es nicht zu einer Begegnung in Hohe des Stilliegers kommen lassen? bevor die Steven ihrer Schiffe in gleiche- Höhe gekommen waren« Bas haben beide Sehiffs-führuggen versäumt« Nach der eigenen Barstellung der Beklagten war "APP" im Augenblick der Kollision (,fast zu dem Stillstand" gekommen« Hätte die Schiffsführung von "App rechtzeitig ihre Bahrt eingestellt? wiegend den Zusammenstoß herbeigeführt o Sie hat die Kurs-Weisung des Bergfahrers nicht befolgt* ist in die ihr nicht zustehende Pahrv/asserhälfte geraten und hat ihre Pahrt zu spät eingestellte Sie hat den Zusammenstoß auch überwiegend verschuldet«, Ihre Schuld ist zwar nicht so erheblich wie in den meisten Fällen* in denen die Kursweisung des Bergfahrers nicht befolgt wird; denn bei der Entscheidung der Präge* ob durch ein stilliegendes Pahrzeug eine Pahrwasserenge im Sinne des § 41 BSchSO herbeigeführt wird* handelt es eich um eine schwierige Auslegungsfrage* die* wie der Pall zeigt* auch von rechtskundigen Fachkreisen im Sinne der Klägerin be~ antwortet worden ist«, Bei der Zweifelhaftigkeit dieser Auslegungsfrage mußte aber die Schiffsführung von ”A4H) Mfll11 damit rechnen* daß ihre Auslegung nicht zutrifft* und sich daher entsprechend vorsichtig verhalten« Ytegen des Verstoßes gegen das Begegnungsverbot des $ 3? Nr« *3 BSchSO steht ihr Verschulden ebenso fest wie das der Schiffsführung von der allein dieser Verstoß zur Last liegt« In Würdigung der gesamten Umstände hält es der Senat für angemessen* daß die Klägerin 3/4 und die Beklagten als Gesamtschuldner 1/4 des entstandenen Schadens zu tragen haben0
BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES •JTZR 175/63 URTEIL Verkündet am 30c September 1963 Heil 9 Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit 10 des Schiffseigners Adrianus Josef P 2 o des Schiffseigners und Schiffsführers Wilhelm Stefan * tffc*________ _ beide in Beklagte und Revisionskläger9 - Prozeßbevollmächtigtert Rechtsanwalt Drc gegen und die Pirma K^BBfcstro Klägerin und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmächtigterj Rechtsanwalt Br0 -2- Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 30o September 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr0 Fischer und der Bundes» riehter Dr*, NÖrr? Dr0 Bukow, Dr« Schulze und Stimpel für Recht erkannt; Auf die Revision der Beklagten wird unter Zurückweisung der Revision im übrigen das Urteil des 3«, Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergerichts «■ in Köln vom 21 <> Mai 1963 teilv/eise aufgehoben und neu gefaßt« Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Amtsgerichts — Schiffahrtsgerichts -in Duisburg-Ruhrort vom 12o Oktober 1962 teilweise geändert« Die Klage ist dem Grunde nach zu einem Viertel gerechtfertigt2 und zwar dinglich gemäß §§ 3S 4 BSchG sowie persönlich in den Grenzen des § 114 BSchG*, Im übrigen bleibt die Klage abgewiesen* Von den Kosten des Berufungs- und Revisions» Verfahrens tragen die Beklagten als Gesamtschuldner ein Viertele Die Entscheidung über die restlichen Kosten wird dem Schiffahrts« * gericht übertragen* Von Rechts wegen Tatbestand Die Klägerin nimmt die Beklagten auf Schadenersatz auf Grund oines Schiffsunfalles in Anspruch.» der sich am 20o Juni I960 gegen 10o30 Uhr auf dem Wesel-Datteln-Kanal ereignet hat® Sie ist Eignerin des MS "A^Hl M^^" (769 t) o Die Beklagten zu 1) und 2) sind Eigentümer des MS "Afpf* (394 t) , das zur Unfallzeit vom Beklagten zu 2) verantwortlich geführt wurde® Das 8,38 breite MS "Ag^ M^p" befand sich mit 439 t Grubenholz beladen auf der Talfahrt von Brake nach Duisburg-Ruhrorto Das 5 »05 m breite MS 11A^)" fuhr mit einer Ladung von 312 t Eternit vonGoor nach Hannover zu Berg® Etwa 50 m unterhalb der Helterner Straßenbrücke hatte am Nordwall des Kanals das 8,20 m breite MS an der dortigen Liegestelle festgemachto MAM^p” und begegneten einander in Höhe des Stilliegerso Hierbei kam es zwischen ihnen zu einem Zusammenstoß, bei dem beide Schiffe beschädigt wurden® Nach dem Unfall haben die Beklagten das MS "Agp" auf weitere Reisen ausgesandt0 Die Klägerin hat behauptet: Ihr Schiffsführer habe den Stillieger und das entgegenkommen- de MS üAppH gesehen, als sich ihr Schiff noch oberhalb der Halterner Straßenbrücke befunden habe® Das Fahrwasser sei durch den Stillieger so verengt gewesen, daß in seiner Höhe eine Begegnung nicht möglich gewesen sei® Der Schiffsführer von "A^p11 hätte daher unterhalb des Stilliegers anhalten müssen, bis "Ag0P die Fahr» -4~ wasserenge durchfahren hätteo Dies müsse umsomehr gelten, als die etwa 50 m oberhalb des Stilliegers befindliche Brücke als Engsteile gekennzeichnet gewesen seio -Als bis auf 10 m an herangekommen und vorauszusehen gewesen sei«, daß die Begegnung der sich einander nähernden Motorschiffe in Höhe des Stilliegers erfolgen werde , habe die Führung von sofort die Maschine gestoppt und sei vollan zurückgegangen« Hier» bei sei "A(|9 mit dem Bug etwas nach Backbord ge» raten» Obgleich der Matrose einen Draht am Schutzdalben der Brücke befestigt und das Schiff ständig gemacht habe, sei es zu einer Anfahrung zwischen f>A^0^ und "Aflp" gekommen« Die Klägerin hat beantragt , die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 1951 DM nebst 4 # Zinsen seit dem 6« September I960 zu zahlen, und zwar der Beklagte zu 1) im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes sowohl persönlich haftend als auch bei Vermeidung der Zwangsvollstreckung in das MS "A^p“« Die Beklagten haben beantragt, die Klage abzuweisen., und behauptet: Für die Begegnung habe in Höhe des Stilliegers "Fein hinreichender Raum zur Verfügung gestanden« Gleichwohl habe der Beklagte zu 2) seine Geschwindigkeit vermindert und den Steuerbordwall hart angehalten« Dagegen habe der Talfahrer weiterhin die Mitte des verbleibenden Fahrwassers eingehalten« “Aj^” sei fast stillgestanden, als UA^H noch mehr nach Backbord herübergekommen und gegen das BackbordVorderschiff von 11geraten sei« Auch wenn der Raum für die Begegnung nicht ausgereicht hätte, sei "A^Ä'1 als Berg- fahrer zu dem Anhalten nicht verpflichtet gewesen* da durch die stilliegende keine Pa hrwass er enge i«S« des § 41 BSchSO entstanden seio Vielmehr hätte der Tal-fahrer Kursweisung des Bergfahrers beachten müssen« Das Schiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt « Das Schiffahrtsoberge-rieht hat die Berufung der Beklagten mit der Maßgabe zurückgewiesen* daß auch der Beklagte zu 2 nur beschränkt persönlich in den Grenzen des § 114 BSchG hafte« Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter« Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision« Entscheidungsgründe: I« Das Berufungsgericht stellt rechtsfehlerfrei fest, daß für die Begegnung des Talfahrers MBB'1 J^it dem Bergfahrer "ABB" im Kanal in Höhe des stilliegenden MS "EBHHB" unzweifelhaft hinreichender Raum nicht vorhanden gewesen sei« Es ist der Ansicht, daß durch den Stillieger eine Pahrwasserenge im Sinne des § 4t BSchSO entstanden sei« Da der Bergfahrer “AB)" vorausgesehen habe, daß er in Höhe des Stilliegers mit dem Talfahrer "A^BB MBB" Zusammentreffen werde, habe "A^B" unterhalb des Stilliegers halten und die Durchfahrt des Talfahrers durch die Enge abwarten müssen« "ABB1 k&be ssine Geschwindigkeit unzureichend und zu spät herabgesetzt« Eine Mitschuld der Führung von uaBB MBB11 sei nicht ersichtlich« Die Führung von "ABP habe trotz der von MAJ^" abgegebenen Achtungseignale darauf vertrauen dürfen«, daß der Bergfahrer ihr Vorfahrtsrecht beachten werde© IIo Bas angefochtene Urteil hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand« Ber Senat tritt der Ansicht der Revision bei, daß durch das Stilliegen eines Schiffes keine Fahrwasserenge im Sinne des § 4t BSchSO herbeigeführt wird«. Bereits in seinen Urteilen vom 30«, Januar 1961, II ZR 130,'1 131/59 (VersR 1961, 315? vgl«, Wassermeyer, Ber Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 3® Aufl« S, 198 Anm« 16} hat sich der erkennende Senat mit dem Begriff, der ,,StromengeM i.S« des fast gleichlautenden § 41 RhSchPVO befaßt- In jenem Fall hatte das Rheinschiffahrtsobergericht Köln ausgeführt, eine Stromenge werde nicht dadurch herbeigeführt, daß auch andere Schiffe sich im Revier befänden; es kpnne nicht darauf ankommen, wieviel Raum hiernach dem einzelnen Schiff für die Burchfahrt im gegebenen Augenblick tatsächlich zur Verfügung stehe; sonst würde der Begriff der Stromenge in einer für die Praxis kaum brauchbaren Weise relativiert werden und es für die in § 41 RhSchPVO geforderten präzisen Maßnahmen an sicheren Grundlagen fehlen« Biesen Ausführungen ist der erkennende Senat beigetreten und hat weiter bemerkt 1 Die Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt werde, führe nicht zu einer "Stromenge"« Bas ergebe sich schon daraus, daß in § 41 RhSchPVO allein auf das Fahrwasser und nicht, wie in § 37 RhSchPVO, auch auf den übrigen Verkehr abgehoben sei« Bie ganz besonderen Verhaltenem»i3regeln, die § 4t RhSchPVO den Berg-und Talfahrern auferlege, verböten es, den Begriff der Stromenge über den Wortlaut des Gesetzes hinaus auszule-gen« Werde das Fahrwasser durch.den übrigen Verkehr verengt, so sei § 37 Nr- 1 RhSchPVO anzuwenden«. An dieser Auffassung hält der Senat fest und übernimmt sie auch für die Auslegung des § 41 BSchSOo Die beiden Polizeigerordnungen haben die füi\ den Rhein und für die übrigen BinnenschiffahrtsStraßen geltenden Ver-kehrsregeln weitgehend einander angeglicheno Nur soweit die besonderen Verhältnisse der Rheinschiffahrt eine abweichende Verkehrsregelung angezeigt erscheinen lassen* besteht keine Einheitlichkeit» Das ist auch bei der Auslegung der Verkehrsvorschriften zu beachten» Eine möglichst einheitliche Regelung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit schon deswegen geboten* weil dieselben • * • Fahrzeuge häufig%owohl den Rhein als auch die sonstigen BinnenschiffahrtsStraßen befahren» Soweit in den beiden Folizeiverordnungen wörtlich oder nahezu wörtlich dieselben Verkehrsvorschriften enthalten sind, würde eine verschiedene Auslegung dieser Vorschriften, soweit sie nicht ausnahmsweise aus ganz besonderen Gründen geboten ist, die Verkehrssicherheit gefährden» § 41 der beiden Folizeiverordnungen enthält eine besondere Verkehrsregelung, "um ein Begegnen auf Strecken zu vermeiden, auf denen das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt"» Die Begriffsbestimmung für diese Strecken ist also in beiden Folizeiverordnungen wörtlich gleichlautend» Schon die Verwendung des Wortes "Strecke" in Verbindung mit dem Y/ort "Fahrwasser" deutet darauf hin, daß es sich um eine streckenbedingte, also durch örtliche Umstände herbeigeführte Enge handeln muß und nicht um eine verkehrsbedingte Enge» Diese Strecken v/erden in der RhSchFVO als "Strom-engen", in der BSehSO als "Fahrwasserengen" bezeichnet» Für die BSehSO konnte nicht die Bezeichnung "Stromenge" gewählt werden, weil zu den Binnenschiffahrtsstraßen, für -8- die die BSchSO gilt, nicht nur Ströme, sondern auch Flüsse und Kanäle gehören« Das Gesetz hätte daher, wenn es einen dem Begriff "Stromenge" genau entsprechenden Ausdruck gebracht hätte, "Strom-, Fluß- oder Kanalenge" sagen müssen; statt dessen hat es in dem gleichen Sinn den kürzeren Ausdruck "Fahrwasserenge" gewählt« Der Sache nach müssen daher beide Begriffe in dem gleichen Sinne ausgelegt werden« Wenn man dem Wort "Stromenge" bei der Auslegung nicht Gewalt antun will, kann man darunter nur eine solche Enge verstehen, die auf eine von Natur aus bestehende Verengung des Fahrwassers oder auf vorhandene natürliche Hindernisse oder solchen entsprechende künstliche Hindernisse im Strom zurückzuführen ist, nisht aber eine solche Enge, die durch im Verkehr befindliche Schiffe herbeigeführt wird, mögen diese sich in Fahrt befinden oder stilliegen« Ergibt sich aus den obigen Ausführungen bereits, daß für den Begriff der 11 Fahrwasserenge11 (BSchSO) nichts anderes gelten kann als für den Begriff "Sltrom-enge11 (RhSchPVO), so wird diese Auslegung durch die früher gültige Regelung bestätigt, die in § 43 Nr« 2 der deutschen Binnenschiffahrtspolizeiverordnung vom 12« April 1939 (RGBl II, 655) enthalten war und insoweit durch die Neufassung offensichtlich keine Änderung erfahren sollte« 5 43 lautete* 111« Schleppzüge, einzelne Fahrzeuge oder Flöße dürfen in derselben oder entgegengesetzten Richtung nur aneinander vorbeifahren, wenn unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände (Wasserstand, Solenlage, Flußkrümmungen, Anlagen und Arbeiten in und an der Wasserstraße, festgefahrene Fahrzeuge, Wracke u« dgl«) das Fahrwasser unzv/eifeihaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gev/ährt« 2o Auf Strecken mit nicht genügend breitem -9 u Fahrwasser» wo es an Raum zu dem Begegnen fehlt (Fahrwasserengen)....... gilt....* folgendes:” Unter den Begriff der "Fahrwasserenge" im Sinne der BSchFVO von 1939 fiel» wie sich aus dem Wortlaut ergibt» keine durch fahrende oder stilliegende Fahrzeuge herbeigeftihrte Enge; denn es wäre nicht zu verstehen» daß der Gesetzgeber bei den von ihm gewählten Beispielen den verhältnismäßig seltenen Fall festgefahrener Fahrzeuge, aber nicht den viel häufigeren Fall fahrender oder stilliegendervFahrzeuge angeführt hat, wenn schon fahrende oder stilliegende Fahrzeuge eine Fahrwasserenge hätten herbeiführen sollen» Wenn auch Nr« 1 des § 43 der BSchFVO von 1939 weggefallen und durch die allgemein gehaltene Vorschrift des § 37 Nr. t BSchSO von 1954 ersetzt worden ist, so kann daraus nicht der Schluß gezogen werden, daß durch im Verkehr befindliche Fahrzeuge eine Fahrwässerenge herbeigeführt werden soll» Es fehlt an eineii hinreichenden Anhaltspunkt dafür»daß mit der . . . . Neufassung eine solche Änderung bezweckt werden sollte, die gleichzeitig eine abweichende Auslegung von dem Begriff der Stromenge i»S» der RhSchPVO bedeuten würde» Da hiernach bei dem Begriff der "Fahrwasserenge" ebensowenig wie bei dem Begriff der "Stromenge" auf den "übrigen Verkehr" (§37 Nr. 1 der beiden Polizeiverordnungen) abgestellt ist, kann auch nicht ein Unterschied gemacht werden, ob die übrigen im Verkehr befindlichen Fahrzeuge sich in Fahrt befinden oder stilliegen» Gewiß hätte der Gesetztgeber eine Regelung» wie sie das Berufungsgericht annimat, treffen können, er hat sie aber nicht getroffen» Dem Berufungsgericht kann auch nicht zugegeben werden, daß die von ihm vorgenommene Auslegung -10- aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten wäre, weil es sonst an einer eindeutigen Regelung fehlen würde» Ra eine durch Stillieger herbeigeführte Enge nicht unter § 41 der beiden Polizeiverordnungen fällt, gelten für diesen Pall die Verkehrsregeln der §§ 37 bis 40 dieser Verordnungen» Es ist nicht einzusehen, warum bei Beobachtung dieser Vorschriften die Verkehrssicherheit nicht ebenso gewährleistet ist, als wenn die Regelung des § 41 anzuwenden wäre» Bei Kanälen und Schiffahrtsstraßen mit geringer Strömung entstehen durch das Weisungsrecht des Bergfahrers keine Schwierigkeiten» Bei stark strömenden Strecken einer Schiffahrtsstraße haben Talschleppzüge das Vorrecht de3 § 40 Nr» 1 Abs» 3 der beiden Polizeiverordnungen; einzeln zu Tal fahrende Pahrzeuge sind dadurch ausreichend geschützt, daß ihnen die Bergfahrer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs einen geeigneten, also* insbesondere gefahrlosen Weg freilassen müssen (§ 38 Nr» 1 RhSchPVO, §§ 38 Nr» 1 Abs» 1 BSchSO); auf Flüssen müssen die Bergfahrer überdies den Talfahrern nach Möglichkeit die tiefe Seite des Fahrwassers (Grube) überlassen und ihre Fahrt zu diesem Zweck erforderlichenfalls verlangsamen oder einstellen (§38 Nr« 1 Abs» 2 BSchSO)» Bei Kanälen führt, was für Fälle der vorliegenden Art bedeutsam ist, diese Regelung zu dem im Sinne der Verkehrssicherheit und der Verkehrsbeschleunigung erwünschten Ergebnis, daß dasjenige Fahrzeug seine Fahrt erforderlichenfalls zu vermindern oder einzustellen hat, dem der Stillieger den Weg versperrt, da auf Kanälen grundsätzlich nach wie vor der Rechtsverkehr gilt (Külitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II Anmerkung 5 zu § 38 der beiden Polizeiverordnungen); der Bergfahrer, dem auf seiner rechten Fahrwasserseite der Weg durch einen Stillieger versperrt ist, hat dem Talfahrer grundsätzlich -11- die Vorfahrt zu lassen; er würde in der Regel sein Kursweisungsrecht mißbrauchen, wenn er von dem Talfahrer die Begegnung an Steuerbord verlangen und diesen dadurch zwingen würde, seine Fahrt zu verlangsamen oder einzustellen» Die vom Berufungsgericht für richtig befundene Auslegung gibt im Übrigen zu neuen Zweifeln Anlaß» Bas Berufungsgericht will anscheinend eine durch Stillieger herbeigeführte Fahrwasserenge (Stromenge) nur dann annehmen, wenn der Stillieger am Ufer festgemacht hat» Für eine solche Beschränkung würde es aber an jedem Anhaltspunkt, im Gesetztfehlen, wollte man der Auslegung des Berufungsgerichts folgen» Es steht außer Frage, daß z»B» ein im Fahrwasser befindliches Wrack eine Fahrwasserenge hervorrufen kann» Folgerichtig müßten auch Fahrzeuge, die ZoBo gezwungen waren, wegen Verlustes der Orientierangs-mögliclikeit bei unsichtigem Wetter im Fahrwasser vor Anker ,$uhgehen, eine Fahrwasserenge herbeifUhren» Eine einheitliche Schiffahrtsübung besteht nach den vom Berufungsgericht eingeforderten Auskünften nicht» V Hiernach ergibt sich: Eine Fahrwasserenge (und eine Stromenge) im Sinne des § 41 der BSchSO (und der RHSchPVO) entsteht nicht dadurch, daß wegen in Fahrt befindlicher, vor Anker liegender oder am lande featgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt» In diesen Fällen gelten für das Begegnen nicht § 41, sondern §§ 37 bis 40 der beiden Polizeiverordnungen (gl» Ansicht Wassermeyer aaO S« 188; a.A» Kälitz auch für in Fahrt befindliche Schiffe aaO Anm» 4 zu § 37 der beiden Polizeiverordnungen)» -12- Die Klägerin hat die Ansicht vertreten., die durch das stilliegende MS 11 Friederike11 eingetretene Verengung sei auch deshalb eine Fahrwasserenge im Sinne des § 41 BSchSO, weil die Brückenöffnung der oberhalb des damaligen Stilliegers befindlichen Halterner Straßenbrücke eine Fahrwasserenge darstelle (vgl« § 64 Nr«, 1 BSchSO) und diese Engstelle sich bis zu dem Stillieger fortgesetzt habe0 Dem kann nicht zugestimmt werden« Der Einwand wäre (die Anwendbarkeit des § 41 oder des § 64 Nr« 1 BSchSO auf die Brückenöffnung unterstellt) im Ergebnis beachtlich;, wenn auf der Strecke zwischen der Brückenöffnung und dem Stillieger nicht unzweifelhaft hinreichender Raum für die Vorbeifahrt gewesen wäre« Denn dann hätte der Bergfahrer "A^^" dem Talfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen (§ 38 Nr« 1 Abs« 1 S, 2 BSchSO)« Das hat die beweispflichtige (BGH VersR 1965? 152«, 153? 230) Klägerin jedoch nicht bewiesene Die leichte Kollision ist dadurch entstanden, daß der Bug von MA^P^^ beim Zurückschlagen nach Back- bord verfallen ist« Das Berufungsgericht hat die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß es zu dem Zusammenstoß nicht gekommen wäre? v/enn "A^|^ nicht in Schräglage ge- raten wäre« Nach der vom Berufungsgericht angeführten Schätzung des Schiffsführers m von bat der Seitenabstand zwischen dem Steuerbordateven von und dem Steven von "A^fl) im Augenblick der Kolli- sion etwa 3 m betragen« Der Abstand der sich begegnenden Schiffe wäre also ausreichend gewesen«, wenn "Af|^ nicht in Schräglage geraten wäre, sondern seine Fahrt rechtzeitig vermindert oder eingestellt hätte« Da eine Fahrwasserenge nicht ‘vorlag und die Unfall- -13- stelle auch nicht als schwierige Stelle im Sinne des § 4*1 Nr« 1 und 2 BSchSO bezeichnet war? war die Schiffsführung von "App" nicht verpflichtet? zu warten? sie hat nicht gegen § 41 BSchSO verstoßene Wohl aber füllt der Schiffsführung von "Ajflp ein Verstoß gegen § 39 Nr« 1 BSchSO zur last, da sie die Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an der Backbordseite nicht beachtet hat; "AP^PMp^" hätte ihre Bahrt solange verlangsamen und. erforderlichenfalls einstellen müssen? bis "App" die stilliegende passiert gehabt hätteo IIIo Beide Schiffäftlhrungen der sich begegnenden Schiffe haben gegen das Begegnungsverbot des § 37 Nr« 1 BSchSO verstoßen« Sie durften es nicht zu einer Begegnung in Hohe des Stilliegers kommen lassen? sondern mußten unabhängig von der Brage der Vorfahrt ihre Bahrt bereits eingestellt haben? bevor die Steven ihrer Schiffe in gleiche- Höhe gekommen waren« Bas haben beide Sehiffs-führuggen versäumt« Nach der eigenen Barstellung der Beklagten war "APP" im Augenblick der Kollision (,fast zu dem Stillstand" gekommen« Hätte die Schiffsführung von "App rechtzeitig ihre Bahrt eingestellt? dann hätte das Vorschiff der beim Zurückschlagen mit dem Bug nach Backbord verfallenden "JpPI Ippp1 nicht gegen das Vorschiff von "App" geraten können« Entsprechendes gilt für die Schiffsführung von "App MPP" ? die nicht nur zu spät und zu wenig ihre Bahrt vermindert? sondern auch zu spät zurückgeschlagen hat« Beide Schiffsführungen haben nach der Beststellung des Berufungsgerichts vorausgesehen? daß die Begegnung in der Höhe des Stilliegers erfolgen würde» Keiner der beiden Schiffsführungen kann der Vertrauensgrundsatz zugute kommen? da sie sahen? daß der Gegener nicht anhielt? sondern weiterfuhr« IVo Da der Sachverhalt feststeht und die Sache zur Endentscheidung reif ist* kann der Senat die Schuld« abwägung selbst vornehmen (§ 565 Abs» 5 Nr© t ZPO} o Die Schiffsführung von nA^ß hat erheblich über- wiegend den Zusammenstoß herbeigeführt o Sie hat die Kurs-Weisung des Bergfahrers nicht befolgt* ist in die ihr nicht zustehende Pahrv/asserhälfte geraten und hat ihre Pahrt zu spät eingestellte Sie hat den Zusammenstoß auch überwiegend verschuldet«, Ihre Schuld ist zwar nicht so erheblich wie in den meisten Fällen* in denen die Kursweisung des Bergfahrers nicht befolgt wird; denn bei der Entscheidung der Präge* ob durch ein stilliegendes Pahrzeug eine Pahrwasserenge im Sinne des § 41 BSchSO herbeigeführt wird* handelt es eich um eine schwierige Auslegungsfrage* die* wie der Pall zeigt* auch von rechtskundigen Fachkreisen im Sinne der Klägerin be~ antwortet worden ist«, Bei der Zweifelhaftigkeit dieser Auslegungsfrage mußte aber die Schiffsführung von ”A4H) Mfll11 damit rechnen* daß ihre Auslegung nicht zutrifft* und sich daher entsprechend vorsichtig verhalten« Ytegen des Verstoßes gegen das Begegnungsverbot des $ 3? Nr« *3 BSchSO steht ihr Verschulden ebenso fest wie das der Schiffsführung von der allein dieser Verstoß zur Last liegt« In Würdigung der gesamten Umstände hält es der Senat für angemessen* daß die Klägerin 3/4 und die Beklagten als Gesamtschuldner 1/4 des entstandenen Schadens zu tragen haben0 Hiernach war gemäß §§ 3*» 4* 92 BSchG* §§ 736* 739 Abs» 2 HGB* §§ 254* 823* 840 BGB* §§ 97* 100 Abs« 4* 304 ZPO zu erkennen wie geschehene Bei der Zurückweisung an das Schiffahrtsgericht zur Entscheidung im Betragsverfahren hat es sein Bewend en0 Dr0 Fischer Dr0 Nörr Dr0 Bukow Bro Schulze Stimpel
