a) Eine Fahrwasserenge (Stromenge) im Sinne des § 41 entsteht nicht dadurch, daß wegen am Lande festgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt. b) Liegt wegen eines stilliegenden Fahrzeuges die Voraussetzung des Begegnungsverbots des § 37 (Fehlen des unzweifelhaft hinreichenden Raumes für die Begegnung) vor, so hat auf Kanälen, sofern nicht besondere Umstände entgegenstehen, der Bergfahrer sein Kursweisungsrecht in der Weise auszuüben, daß demjenigen Fahrzeug die Vorfahrt gewährt wird, dessen Fahrwasserhälfte durch den Stillieger nicht:versperrt ist. Schiffuführer des MS "App" war der Kläger zu 2.Das 8,38 m breite MS "aPBI MPP" befand sich mit 439 t Grubenholz beladen auf der Talfahrt von Brake nach Duisburg-Ruhrort. Auch wenn der Raum für die Begegnung nicht ausgereicht hätte, sei als Bergfahrer zu dem Anhalten vor dem Stillieger nicht verpflichtet gewesen, da durch den Stillieger keine Fahrwasserenge i.S. des § 41 BSchSO entstanden sei. Die Beklagten haben jede Schuld an dem Zusammenstoß bestritten und vorgetragen: Der Schiffsführer von "A^^^ M^|^" habe den Stillieger MS und das entgegen- Das Fahrwasser sei durch den Stillieger so verengt gewesen, daß in seiner Höhe eine Begegnung nicht möglich gewesen sei. Der Schiffsführer von ,,Ag^" hätte daher unterhalb des Stilliegers anhalten müssen, bis ihr Schiff die Fahrwasserenge durchfahren hätte. Als <fA^^ MdD" bis auf 10 m an herangekommen und vorauszusehen gewesen sei, daß die Begegnung der sich einander nähernden Motorschiffe in Höhe des Stilliegers erfolgen werde, habe der Schiffsführer Das Berufungsgericht stellt rechtsfehlerfrei fest, daß für die Begegnung des Talfahrers "A^pp H^p" mit dem Bergfahrer "App im Kanal in Höhe des stilliegenden MS "F^ppp ^P" unzweifelhaft hinreichender Raum nicht vorhanden gev/e-sen sei. Es ist der Ansicht, daß durch den Stillieger eine Fahrwasaerenge im Sinne des § 41 BSchSO entstanden sei. Da der Bergfahrer "A^P" vorausgeaehen habe, daß er in Höhe des Stilliegers mit dem Talfahrer "Afpp MppP1 Zusammentreffen werde, habe "App" unterhalb des Stilliegers halten und die Durchfahrt des Talfahrers durch die Enge abwarten müssen. bei, daß durch das Stilliegen eines Schiffes keine Fahrwas-serenge im Sinne des § 41 BSchSO herbeigeführt wird. In jenem Pall hatte das Rheinschiffahrts’obergericht Köln ausgeführt, eine Stromenge werde nicht dadurch herbeigeführt, daß auch andere Schiffe sich im Revier befänden; es könne nicht darauf ankommen, wieviel Raum hiernach dem einzelnen Schiff für die Durchfahrt im gegebenen Augenblick tatsächlich zur Verfügung stehe; sonst würde der Begriff der Stromenge in einer für die Praxis kaum brauchbaren Weise relativiert werden und es für die in § 41 RhSchPVO geforderten präzisen Maßnahmen an sicheren Grundlagen fehlen. Diesen Ausführungen ist der erkennende Senat beigetreten und hat weiter bemerkt: Die Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt werde, führe nicht zu einer “Stromenge". Das ergebe sich schon daraus, daß in § 41 RhSchPVO allein auf das Fahrwasser und nicht, wie in § 37 RhSchPVO, auch auf den übrigen Verkehr abgehoben sei. An dieser Auffassung hält der Senat fest und übernimmt sie auch für die Auslegung des § 41 BSchSO. § 41 der beiden Polizeiverordnungen enthält eine besondere Verkehrsregelung, "um ein Begegnen auf Strecken zu vermeiden, auf denen das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt". Schon die Verwendung des Wortes "Strecke" in Verbindung mit dem Wort "Fahrwasser" deutet darauf hin, daß es sich um eine streckenbedingte, also durch Örtliche Umstände herbeigeführte Enge handeln muß und nicht um eine verkehrsbedingte Enge. Wenn man dem Wort "Stromenge" bei der Auslegung nicht Gewalt antun will, kann man darunter nur eine solche Enge verstehen, die auf eine von Natur aus "bestehende Verengung des Fahrwassers oder auf vorhandene natürliche Hindernisse oder solchen entsprechende künstliche Hindernisse im Strom zurückzuführen ist, nicht aber eine solche Enge, die durch im Verkehr befindliche Schiffe herbeigeführt wird, mögen diese sich in Fahrt befinden oder stilliegen. Ergibt sich aus den obigen Ausführungen bereits, daß für den Begriff der "Fahrwasserenge" (BSchSO) nichts anderes gelten kann als für den Begriff "Stromenge1' (RhSchPVO), so wird diese Auslegung durch die früher gültige Regelung bestätigt, die in § 43 Nr. 2 der deutschen Binnenschiffahrtspolizeiverordnung vom 12. Unter den Begriff der "Fahrwasserenge" im Sinne der BSchPVO von 1939 fiel, wie sich aus dem Wortlaut ergibt, keine durch fahrende oder stilliegende Fahrzeuge herbeige- Wenn auch Nr. 1 des § 43 der BSchPVO von 1939 weggefallen und durch die allgemein gehaltene Vorschrift des § 37 Nr. 1 BSchSO von 1954 ersetzt worden ist, so kann daraus nicht der Schluß gezogen werden, daß durch im Verkehr befindliche Fahrzeuge eine Fahrwasserenge herbeigeführt werden soll. Da hiernach bei dem Begriff der "Fahrwasserenge” ebenso wenig wie bei dem Begriff der "Stromenge" auf den ’’übrigen Verkehr” (§37 Nr. 1 der beiden PolizeiVerordnungen) abgestellt ist, kann auch nicht ein Unterschied gemacht werden, ob die übrigen im Verkehr befindlichen Fahrzeuge sich in Fahrt befinden oder stilliegen. Dem Berufungsgericht kann auch nicht zugegeben werden, daß die von ihm vorgenommene Auslegung aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten wäre, weil es sonst an einer eindeutigen Regelung fehlen würde. Da eine durch Stillieger herbeigeführte Enge nicht unter § 41 der beiden Polizeiverordnungen fällt, gelten für diesen Fall die Verkehrsregeln der §§ 37 bis 40 dieser Verordnungen. Bei stark strömenden Strecken einer Schiffahrtsstraße haben Talschleppzüge das Vorrecht des § 40 Nr. 1 Abs.3 der beiden Polizeiverordnungen; einzeln zu Tal fahrende Fahrzeuge sind dadurch ausreichend geschützt, daß ihnen die Bergfahrer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs einen geeigneten, also insbesondere gefahrlosen Weg freilassen müssen (§ 38 Nr. 1 RhSchPVO, §§ 38 Nr. 1 Abs. 1 BSchSO); auf Flüssen müssen die Bergfahrer überdies den Talfahrern nach Möglichkeit die tiefe Seite des Fahrwassers (Grübe) überlassen und ihre Fahrt zu diesem Zweck erforderlichenfalls verlangsamen oder einstellen (§ 38 Nr. 1 Abs. 2 BSchSO). Hiernach ergibt sich: Eine Fahrwasserenge (und eine Stromenge) im Sinne des § 41 der BSchSO (und der RhSchPVO) entsteht nicht dadurch, daß wegen in Fahrt befindlicher, vor Anker liegender oder am lande festgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt. Der Einwand wäre (die Anwendbarkeit des § 41 oder des § 64 Nr. 1 BSchSO auf die Brückenöffnung unterstellt) im Ergebnis beachtlich, wenn auf der Strecke zwischen der Brückenöffnung und dem Stillieger nicht unzweifelhaft hinreichender Raum für die Vorbeifahrt gewesen wäre. Wohl aber fällt der Schiffsführung von nA!^P MdP" ein Verstoß gegen § 39 Nr. 1 BSchSO zur Last, da sie die Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an der Back-bordseite nicht beachtet hat; "A^PBl MdP" hätte ihre Fahrt solange verlangsamen und erforderlichenfalls einstellen müs- Sie durften es nicht zu einer Begegnung in Höhe des Stilliegers kommen lassen, sondern mußten unabhängig von der Frage der Vorfahrt ihre Fahrt bereits eingestellt haben, bevor die Steven ihrer Schiffe in gleiche Höhe gekommen waren. Hätte die Schiffsführung von "A^^" rechtzeitig ihre Fahrt eingestellt, dann hätte das Vorschiff der beim Zurückschlagen mit dem Bug nach Backbord verfallenden "A^^ nicht gegen das Vor- Entsprechendes gilt für die Schiffsführung von Mj^B" i die nicht nur zu spät und zu wenig ihre Fahrt vermindert, sondern auch zu spät zurückgeschlagen hat. des § 41 BSchSO herbeigeführt wird,-handelt es sich;um eine schwierige Ausleguhgsfrage, die,;wie:der Fall zeigt, auch von; .rechtskundigen Fachkreisen, im Sinne:der. ; Bei der Zweifelhaftigkeit dieser’:.Äüsle-gungsfrage mußte aber die Schiffsführung von ’’Adele damit rechnen, daß ihre Auslegung nicht zutrifft, und 'sich daher entsprechend vorsichtig verhalten» Wegen des Verstoßes gegen das Begegnungsverbot, des § 37 Nr, 1 BSchSO steht:ihr Verschulden ebenso fest wie das der 'Schiffsfüh4 rung von "A^p”, der allein äieserVerstoß zur;Bast liegt.
Nachschlagewerk? ja Amtliche Sammlung? nein BinnenschiffahrtsstraßenO §§ 37 ff, 4t; RheinSchPolVO §§ 37 ff, 41- a) Eine Fahrwasserenge (Stromenge) im Sinne des § 41 entsteht nicht dadurch, daß wegen am Lande festgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt. In diesem Falle gelten für das Begegnen nicht § 41, sondern §§ 37 bis 40 der beiden Polizeiverordnungen . b) Liegt wegen eines stilliegenden Fahrzeuges die Voraussetzung des Begegnungsverbots des § 37 (Fehlen des unzweifelhaft hinreichenden Raumes für die Begegnung) vor, so hat auf Kanälen, sofern nicht besondere Umstände entgegenstehen, der Bergfahrer sein Kursweisungsrecht in der Weise auszuüben, daß demjenigen Fahrzeug die Vorfahrt gewährt wird, dessen Fahrwasserhälfte durch den Stillieger nicht:versperrt ist. Schiffahrtsgeri ch t BGH Urt. v. 30. September 1965 - II ZR 174/63 - Schiffahrtsobergericht Köln BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES n_ZR_r?4/62 URTEIL Verkündet .m 30. September 1965 Heil, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit 1. des Schiffseigners Adrianus Josef P , 2. des Schiffseigners und Schiffsführers Wilhelm Stefan * mm,_________ beide in Hl Kläger und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. gegen 1 2 die Firma und M^pl den Schiffsführer Herbert S DflBlstraße PB, * Beklagte und Revisionsbeklagte, Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 30. September 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Dr. Bukow, Dr. Schulze und Stimpel für Recht erkannt: Auf die Revision der Kläger wird unter Zurückweisung der Revision im übrigen das Urteil des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergerichts - in Köln vom 21. Mai 1963 teilweise aufgehoben und neu gefaßt. Auf die Berufung der Kläger wird das Urteil des AmtsgerL chts - Schi£fahrtsgerichts - in Duisburg-Ruhrort vom 12. Oktober 1962 teilweise geändert. Die Klage ist dem Grunde nach zu drei Vierteln gerechtfertigt. Im übrigen bleibt sie abgewiesen. Die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens werden den Klägern in Höhe von einem Viertel auferlegt. Die Entscheidung über die restlichen Kosten wird dem Schiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort übertragen, an das die Sache zur Entscheidung über den Betrag des Anspruchs zurückverwiesen wird. Von Rechts wegsi Tatbestands Die Kläger nehmen die Beklagten auf Schadensersatz aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 20. Juni I960 auf dem Wesel-Datteln-Kanal ereignet hat. Sie sind Eigner des MS "App" (394 t). Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin des MS "Ap^pl MP^P" (763 t). Der Beklagte zu 2 war zur Unfallzeit der verantwortliche Führer dieses Schiffes. Schiffuführer des MS "App" war der Kläger zu 2. Das 8,38 m breite MS "aPBI MPP" befand sich mit 439 t Grubenholz beladen auf der Talfahrt von Brake nach Duisburg-Ruhrort. Das 5,05 m breite MS "A|p" fuhr mit einer Ladung von 312 t Eternit von Goor nach Hannover zu Berg. Etwa 50 m unterhalb der Halterner Straßenbrücke hatte am Nordwall des Kanals das 8,20 m breite MS "FppPPP1 an der dortigen Liegestelle festgemacht. "AP^ MpP" und "A^p' begegneten einander in Höhe des Stilliegers. Hierbei kam es zwischen ihnen zu einem Zusammenstoß, bei dem die beiden Schiffe beschädigt wurden. Nach dem Unfall haben die Beklagten das MS "A^^P MpP" auf weitere Reisen ausgesandt. Die Kläger haben behauptet: Als sich das MS "App" der Halterner Straßenbrücke genähert habe, habe dessen Schiffsführer das entgegenkommende MS "AMPP" wahrgenommen. Für die Begegnung habe in Höhe des Stilliegere "Fppm^P" ein ausreichender Raum zur Verfügung gestanden. Gleichwohl habe der Schiffsführer von "App" seine Geschwindigkeit vermindert und den Steuerbordwall hart angehalten. Dagegen habe der Talfahrer weiterhin die Mitte des verbleibenden Fahrwassers eingehalten. "A^l" sei fast stillge- standen, als "A^^l noch mehr nach Backbord herüber- gekommen und gegen das Backbordvorderschiff von "A^^n geraten sei. Auch wenn der Raum für die Begegnung nicht ausgereicht hätte, sei als Bergfahrer zu dem Anhalten vor dem Stillieger nicht verpflichtet gewesen, da durch den Stillieger keine Fahrwasserenge i.S. des § 41 BSchSO entstanden sei. Vielmehr hätte der Talfahrer die Kursweisung des Bergfahrers beachten müssen. Die Kläger haben beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner, die Beklagte zu 1 namentlich haftend mit dem MS nA^^P im Rahmen des § 114 BSchG auch persönlich, zu verurteilen, an die Kläger einen Betrag von 165 hfl bzw. den gleichwertigen Betrag in Deutscher Mark entsprechend dem am Zahlungstage gültigen Umrechnungskurs und einen Betrag von 384 DM nebst 4 Zinsen von beiden Beträgen seit dem 10. Juli I960, zu zahlen. Die Beklagten haben jede Schuld an dem Zusammenstoß bestritten und vorgetragen: Der Schiffsführer von "A^^^ M^|^" habe den Stillieger MS und das entgegen- kommende MS ”A^p" gesehen, als sich ihr Schiff noch oberhalb der Halterner Straßenbrücke befunden habe. Das Fahrwasser sei durch den Stillieger so verengt gewesen, daß in seiner Höhe eine Begegnung nicht möglich gewesen sei. Der Schiffsführer von ,,Ag^" hätte daher unterhalb des Stilliegers anhalten müssen, bis ihr Schiff die Fahrwasserenge durchfahren hätte. Dies müsse umsomehr gelten, alB die etwa 50 m oberhalb des Stilliegers befindliche Brücke als Engstelle gekennzeichnet gewesen sei. Als <fA^^ MdD" bis auf 10 m an herangekommen und vorauszusehen gewesen sei, daß die Begegnung der sich einander nähernden Motorschiffe in Höhe des Stilliegers erfolgen werde, habe der Schiffsführer von "App MPP" sofort die Maschine gestoppt und sei vollan zurückgegangen. Hierbei sei "APPl MPP" etwas nach Backbord geraten* Obgleich der Matrose einen Draht am Schutzdalben der BrUcke befestigt und das Schiff ständig gemacht habe, sei es zu einer Anfahrung zwischen "App MPP" und "APP" gekommen. Das Schiffahrtsgericht und das Schiffahrtsobergericht haben die Klage abgewiesen. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision, um deren Zurückv/eisung die Beklagten bitten, verfolgen die Kläger ihren Klageantrag weiter. Entscheidungsgründe: I. Das Berufungsgericht stellt rechtsfehlerfrei fest, daß für die Begegnung des Talfahrers "A^pp H^p" mit dem Bergfahrer "App im Kanal in Höhe des stilliegenden MS "F^ppp ^P" unzweifelhaft hinreichender Raum nicht vorhanden gev/e-sen sei. Es ist der Ansicht, daß durch den Stillieger eine Fahrwasaerenge im Sinne des § 41 BSchSO entstanden sei. Da der Bergfahrer "A^P" vorausgeaehen habe, daß er in Höhe des Stilliegers mit dem Talfahrer "Afpp MppP1 Zusammentreffen werde, habe "App" unterhalb des Stilliegers halten und die Durchfahrt des Talfahrers durch die Enge abwarten müssen. "App" habe seine Geschwindigkeit unzureichend und zu spät herabgesetzt. Eine Mitschuld der Führung von "APPP Mpp" sei nicht ersichtlich. Die Führung von "AP^ Mpp)" habe trotz der von "App" abgegebenen Achtungssignale darauf vertrauen dürfen, daß der Bergfahrer ihr Vorfahrtsrecht beachten werde. II. Das angefochtene Urteil hält der rechtlichen Hachprü-fung nicht stand. Der Senat tritt der Ansicht der Revision bei, daß durch das Stilliegen eines Schiffes keine Fahrwas-serenge im Sinne des § 41 BSchSO herbeigeführt wird. Bereits in seinen Urteilen vom 30. Januar 1961, XI ZR 130, 131/59 (VersR 1961, 315; vgl. Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 3. Aufl. S. 198 Anm. 18) hat sich der erkennende Senat mit dem Begriff der "Stromenge” i.S. des fast gleichlautenden § 41 RhSchPVO befaßt. In jenem Pall hatte das Rheinschiffahrts’obergericht Köln ausgeführt, eine Stromenge werde nicht dadurch herbeigeführt, daß auch andere Schiffe sich im Revier befänden; es könne nicht darauf ankommen, wieviel Raum hiernach dem einzelnen Schiff für die Durchfahrt im gegebenen Augenblick tatsächlich zur Verfügung stehe; sonst würde der Begriff der Stromenge in einer für die Praxis kaum brauchbaren Weise relativiert werden und es für die in § 41 RhSchPVO geforderten präzisen Maßnahmen an sicheren Grundlagen fehlen. Diesen Ausführungen ist der erkennende Senat beigetreten und hat weiter bemerkt: Die Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt werde, führe nicht zu einer “Stromenge". Das ergebe sich schon daraus, daß in § 41 RhSchPVO allein auf das Fahrwasser und nicht, wie in § 37 RhSchPVO, auch auf den übrigen Verkehr abgehoben sei. Die ganz besonderen Verhaltensmaßregeln, die § 41 RhSchPVO den Berg- und Talfahrern auferlege, verböten es, den Begriff der Stromenge über den Wortlaut des Gesetzen hinaus auszulegen. Werde das Fahrwasser durch den übrigen Verkehr verengt, so sei § 37 Nr. 1 RhSchPVO anzuwenden. An dieser Auffassung hält der Senat fest und übernimmt sie auch für die Auslegung des § 41 BSchSO. Die beiden Polizeiverordnungen haben die für den Rhein und für die übrigen Binnenschiffahrtsstraßen geltenden Verkehrsregeln weitgehend einander angeglichen. Nur Boweit die besonderen Verhältnisse der Rheinschiffahrt eine abweichende Verkehrsregelung angezeigt erscheinen lassen, besteht keine Einheitlichkeit. Das ist auch bei der Auslegung der Verkehrsvorschriften zu beachten. Eine möglichst einheitliche Regelung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit schon deswegen geboten, weil dieselben Fahrzeuge häufig sowohl den Rhein als auch die sonstigen Binnenschiffahrtsstraßen befahren. Soweit in den beiden Polizeiverordnungen wörtlich oder nahezu wörtlich dieselben Verkehrsvorschriften enthalten sind, würde eine verschiedene Auslegung dieser Vorschriften, soweit sie nicht ausnahmsweise aus ganz besonderen Gründen geboten ist, die Verkehrssicherheit gefährden. § 41 der beiden Polizeiverordnungen enthält eine besondere Verkehrsregelung, "um ein Begegnen auf Strecken zu vermeiden, auf denen das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt". Die Begriffsbestimmung für diese Strecken ist also in beiden Polizeiverordnungen wörtlich gleichlautend. Schon die Verwendung des Wortes "Strecke" in Verbindung mit dem Wort "Fahrwasser" deutet darauf hin, daß es sich um eine streckenbedingte, also durch Örtliche Umstände herbeigeführte Enge handeln muß und nicht um eine verkehrsbedingte Enge. Diese Strecken werden in der RhSchPVO als "Stromengen", in der BSchSO als "Fahrwasserengen" bezeichnet. Für die BSchSO konnte nicht die Bezeichnung "Stromenge" gewählt werden, weil zu den Binnenschiffahrtsstraßen, für die die BSchSO gilt nicht nur Ströme, sondern auch Flüsse und Kanäle gehören. Das Gesetz hätte daher, wenn es einen dem Begriff "Stromenge" genau entsprechenden Ausdruck gebraucht hätte, "Strom-, Flußoder Kanalenge" sagen müssen; statt dessen hat es in dem gleichen Sinn den kürzeren Ausdruck "Fahrwasserenge" gewählt. Der Sache nach müssen daher beide Begriffe in dem gleichen - 8 Sinne ausgelegt werden. Wenn man dem Wort "Stromenge" bei der Auslegung nicht Gewalt antun will, kann man darunter nur eine solche Enge verstehen, die auf eine von Natur aus "bestehende Verengung des Fahrwassers oder auf vorhandene natürliche Hindernisse oder solchen entsprechende künstliche Hindernisse im Strom zurückzuführen ist, nicht aber eine solche Enge, die durch im Verkehr befindliche Schiffe herbeigeführt wird, mögen diese sich in Fahrt befinden oder stilliegen. Ergibt sich aus den obigen Ausführungen bereits, daß für den Begriff der "Fahrwasserenge" (BSchSO) nichts anderes gelten kann als für den Begriff "Stromenge1' (RhSchPVO), so wird diese Auslegung durch die früher gültige Regelung bestätigt, die in § 43 Nr. 2 der deutschen Binnenschiffahrtspolizeiverordnung vom 12. April 1939 (RGBl II, 655) enthalten war und insoweit durch die Neufassung offensichtlich keine Änderung erfahren sollte. § 43 lautete! "1. Schleppzüge, einzelne Fahrzeuge oder Flöße dürfen in derselben oder entgegengesetzten Richtung nur aneinander vorbeifahren, wenn unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände (Wasserstand, Solenlage, Flußkrümmungen, Anlagen und Arbeiten in und an der Wasserstraße, festgefahrene Fahrzeuge, Wracke u. dgl.) das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gewährt. 2. Auf Strecken mit nicht genügend breitem Fahrwasser, wo es an Raum zu dem Begegnen fehlt (Fahrwasserengen) .... gilt .... folgendes!u Unter den Begriff der "Fahrwasserenge" im Sinne der BSchPVO von 1939 fiel, wie sich aus dem Wortlaut ergibt, keine durch fahrende oder stilliegende Fahrzeuge herbeige- führte Enge; denn es wäre nicht zu verstehen, daß der Gesetzgeber bei den von ihm gewählten Beispielen den verhältnismäßig seltenen Pall festgefahrener Fahrzeuge, aber nicht den viel häufigeren Pall fahrender oder stilliegender Fahrzeuge angeführt hat, wenn schon fahrende oder still-liegende Fahrzeuge eine Fahrwasserenge hätten herbeiführen sollen. Wenn auch Nr. 1 des § 43 der BSchPVO von 1939 weggefallen und durch die allgemein gehaltene Vorschrift des § 37 Nr. 1 BSchSO von 1954 ersetzt worden ist, so kann daraus nicht der Schluß gezogen werden, daß durch im Verkehr befindliche Fahrzeuge eine Fahrwasserenge herbeigeführt werden soll. Es fehlt an einem hinreichenden Anhaltspunkt dafür, daß mit der Neufassung eine solche Änderung bezweckt werden sollte, die gleichzeitig eine abweichende Auslegung von dem Begriff der Stromenge i.S. der RhSchPVO bedeuten würde. Da hiernach bei dem Begriff der "Fahrwasserenge” ebenso wenig wie bei dem Begriff der "Stromenge" auf den ’’übrigen Verkehr” (§37 Nr. 1 der beiden PolizeiVerordnungen) abgestellt ist, kann auch nicht ein Unterschied gemacht werden, ob die übrigen im Verkehr befindlichen Fahrzeuge sich in Fahrt befinden oder stilliegen. Gewiß hätte der Gesetzgeber eine Regelung, wie sie das Berufungsgericht annimmt, treffen können, er hat sie aber nicht getroffen. Dem Berufungsgericht kann auch nicht zugegeben werden, daß die von ihm vorgenommene Auslegung aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten wäre, weil es sonst an einer eindeutigen Regelung fehlen würde. Da eine durch Stillieger herbeigeführte Enge nicht unter § 41 der beiden Polizeiverordnungen fällt, gelten für diesen Fall die Verkehrsregeln der §§ 37 bis 40 dieser Verordnungen. Es ist nicht einzusehen, warum bei Beobachtung dieser Vorschriften die Verkehrssicherheit nicht ebenso - 10 gewährleiatet ist, alB wenn die Regelung des § 41 anzuwenden wäre. Bei Kanälen und Schiffahrtsstraßen mit geringer Strömung entstehen durch das Weisungsrecht des Bergfahrers keine Schwierigkeiten. Bei stark strömenden Strecken einer Schiffahrtsstraße haben Talschleppzüge das Vorrecht des § 40 Nr. 1 Abs. 3 der beiden Polizeiverordnungen; einzeln zu Tal fahrende Fahrzeuge sind dadurch ausreichend geschützt, daß ihnen die Bergfahrer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs einen geeigneten, also insbesondere gefahrlosen Weg freilassen müssen (§ 38 Nr. 1 RhSchPVO, §§ 38 Nr. 1 Abs. 1 BSchSO); auf Flüssen müssen die Bergfahrer überdies den Talfahrern nach Möglichkeit die tiefe Seite des Fahrwassers (Grübe) überlassen und ihre Fahrt zu diesem Zweck erforderlichenfalls verlangsamen oder einstellen (§ 38 Nr. 1 Abs. 2 BSchSO). Bei Kanälen führt, was für Fälle der vorliegenden Art bedeutsam ist, diese Regelung zu dem im Sinne der Verkehrssicherheit und der Verkehrsbeschleunigung erwünschten Ergebnis, daß dasjenige Fahrzeug seine Fahrt erforderlichenfalls zu vermindern oder einzustellen hat, dem der Stillieger den Weg versperrt, da auf Kanälen grundsätzlich nach wie vor der Rechtsverkehr gilt (Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II Anmerkung 5 zu § 38 der beiden Polizeiverordnungen); der Bergfahrer, dem auf seiner rechten Fahrwasserseite der Weg durch einen Stillieger versperrt ist, hat dem Talfahrer grundsätzlich die Vorfahrt zu lassen; er würde in der Regel sein Kursweisungsrecht mißbrauchen, wenn er von dem Talfahrer die Begegnung an Steuerbord verlangen und diesen dadurch zwingen würde, seine Fahrt zu verlangsamen oder einzustellen. Die vom Berufungsgericht für richtig befundene Auslegung gibt im übrigen zu neuen Zweifeln Anlaß. Das BerufungS' -11- gericht will anscheinend eine durch Stillieger herbeigeführte Fahrwasserenge (Stromenge) nur dann annehmen, wenn der Stillieger am Ufer festgemacht hat. Für eine solche Beschränkung würde es aber an jedem Anhaltspunkt im Gesetz fehlen, wollte man der Auslegung des Berufungsgerichts folgen. Es steht außer Frage, daß z.B. ein im Fahrwasser befindliches Wrack eine Fahrwasserenge hervorrufen kann. Folgerichtig müßten auch Fahrzeuge, die z.B. gezwungen waren, wegen Verlustes der Orientierungsmöglichkeit bei unsichtigem Wetter im Fahrwasser vor Anker zu gehen, eine Fahrwasserenge herbeiführen. Eine einheitliche Schiffahrtsübung besteht nach den vom Berufungsgericht eingeforderten Auskünften nicht. Hiernach ergibt sich: Eine Fahrwasserenge (und eine Stromenge) im Sinne des § 41 der BSchSO (und der RhSchPVO) entsteht nicht dadurch, daß wegen in Fahrt befindlicher, vor Anker liegender oder am lande festgemachter Fahrzeuge das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt. In diesen Fällen gelten für das begegnen nicht § 41, sondern §§ 37 bis 40 der beiden Polizeiverordnungen (gl. Ansicht Wassermeyer aaO S. 188; a.A. Kählitz auch für die in Fahrt befindlichen Schiffe aaO Anm. 4 zu § 37 der beiden Polizeiverordnungen). Die Beklagten haben die Ansicht vertreten, die durch das stilliegende MS "Friederike” eingetretene Verengung sei auch deshalb eine Fahrwasserenge im Sinne des § 41 BSchSO, weil die Brückenöffnung der oberhalb des damaligen Stillliegers befindlichen Halterner Straßenbrücke eine Fahrwasserenge darstelle (vgl. § 64 Nr. 1 BSchSO) und diese Engstelle sich bis zu dem Stillieger fortgesetzt habe. Dem kann - 12 nicht zugestimmt werden. Der Einwand wäre (die Anwendbarkeit des § 41 oder des § 64 Nr. 1 BSchSO auf die Brückenöffnung unterstellt) im Ergebnis beachtlich, wenn auf der Strecke zwischen der Brückenöffnung und dem Stillieger nicht unzweifelhaft hinreichender Raum für die Vorbeifahrt gewesen wäre. Denn dann hätte der Bergfahrer "A^P" dem Talfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen (§ 38 Nr. 1 Abs. 1 S. 2 BSchSO). Das haben die beweispflichtigen (BGH VersR 1965, 152, 153, 230) Beklagten jedoch nicht bewiesen. Die leichte Kollision ist dadurch entstanden, daß der Bug von "AdP MdP1' beim Zurückschlagen nach Backbord verfallen ist. Das Berufungsgericht hat die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß es zu dem Zusammenstoß nicht gekommen wäre, wenn "A^P MdP" nicht in Schräglage geraten wäre. Nach der vom Berufungsgericht angeführten Schätzung des Schiffsführers life von "Fpppi^pp, hat der Seitenabstand zwischen dem Steuerbordsteven von "Eppppp^ und dem Steven von "üPB* M^P" im Augenblick der Kollision etwa 3 m betragen. Der Abstand der sich begegnenden Schiffe wäre also ausreichend gewesen, wenn "AMdd" nicht in Schräglage geraten wäre, sondern seine Fahrt rechtzeitig vermindert oder eingestellt hätte. Da eine Fahrwasserenge nicht vorlag und die Unfallstelle auch nicht als schwierige Stelle im Sinne des § 41 Nr. 1 und 2 BSchSO bezeichnet war, war die Schiffsfühlung von "Agd” nicht verpflichtet, zu warten; sie hat nicht gegen § 41 BSchSO verstoßen. Wohl aber fällt der Schiffsführung von nA!^P MdP" ein Verstoß gegen § 39 Nr. 1 BSchSO zur Last, da sie die Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an der Back-bordseite nicht beachtet hat; "A^PBl MdP" hätte ihre Fahrt solange verlangsamen und erforderlichenfalls einstellen müs- -13 - sen, bis "A^P" die stilliegende passiert gehabt hätte. III. Beide Schiffsführungen der sich begegnenden Schiffe haben gegen das Begegnungsverbot des § 37 Nr. 1 BSchSO verstoßen. Sie durften es nicht zu einer Begegnung in Höhe des Stilliegers kommen lassen, sondern mußten unabhängig von der Frage der Vorfahrt ihre Fahrt bereits eingestellt haben, bevor die Steven ihrer Schiffe in gleiche Höhe gekommen waren. Das haben beide Schiffsführungen versäumt. Nach der eigenen Darstellung der Kläger war "A^^n im Augenblick der Kollision "fast zu dem Stillstand" gekommen. Hätte die Schiffsführung von "A^^" rechtzeitig ihre Fahrt eingestellt, dann hätte das Vorschiff der beim Zurückschlagen mit dem Bug nach Backbord verfallenden "A^^ nicht gegen das Vor- schiff von "A^pf* geraten können. Entsprechendes gilt für die Schiffsführung von Mj^B" i die nicht nur zu spät und zu wenig ihre Fahrt vermindert, sondern auch zu spät zurückgeschlagen hat. Beide Schiffsführungen haben nach der Feststellung des Berufungsgerichts vorausgesehen, daß die Begegnung in der Höhe des Stilliegers erfolgen würde. Keiner der beiden Schiffsführungen kann der Vertrauensgrundsatz zugute kommen, da sie sahen, daß der Gegner nicht anhielt, sondern weiterfuhr. IV. Da der Sachverhalt feststeht und die Sache zur Endentscheidung reif ist, kann der Senat die Schuldabwägung selbst vornehmen (§ 565 Abs. 3 Nr. 1 ZPO). Die Schiffsführung von "AB/B MBBB" hat erheblich überwiegend den Zusammenstoß herbeigeführt. Sie hat die Kursweisung des Bergfahrers nicht befolgt, ist in die ihr nicht zuatehende Fahrwasserhälfte geraten und hat ihre Fahrt zu spät eingestellt. Sie hat den Zusammenstoß auch überwiegend verschuldet. Ihre Schuld ist 14 - zwar nicht so erhetoliob wie in den meisten;Fällen, in denen die Kursweisung des Bergfahrers nicht "befolgt wird; ;.denn hei der Entscheidung der.Frage, ob durch ein stillie-;gen&es Fahrzeug eine Fahrwass erenge im.Sinne . des § 41 BSchSO herbeigeführt wird,-handelt es sich;um eine schwierige Ausleguhgsfrage, die,;wie:der Fall zeigt, auch von; .rechtskundigen Fachkreisen, im Sinne:der. Beklagten.beant-. ,wortet w Orden ist. ; Bei der Zweifelhaftigkeit dieser’:.Äüsle-gungsfrage mußte aber die Schiffsführung von ’’Adele damit rechnen, daß ihre Auslegung nicht zutrifft, und 'sich daher entsprechend vorsichtig verhalten» Wegen des Verstoßes gegen das Begegnungsverbot, des § 37 Nr, 1 BSchSO steht:ihr Verschulden ebenso fest wie das der 'Schiffsfüh4 rung von "A^p”, der allein äieserVerstoß zur;Bast liegt. In Würdigung der gesamten Umstände hält es der Senat für sangemessen, daß die Beklagten als Gesamtschuldner 3/4 und die Kläger 1/4 des entstandenen Schadens zu tragen haben. . V. , Hiernach;wan, gemäß §§ . 34,; 92 BSchG, . §§ 736, 739 Abs.2 ■ HGB, ill . 254, -823* ,840; BGB,;: §§ 97, 304,538 ■-SU' erkennen :wie; geschehen.;'; .Br'iFischer Br.förr ;- Br.Bukow BriSchulz-e v; Stimpel
