Kentert es deshalb vor oder nach Antritt der Reise, so können sich der Frachtführer oder der Schiffseigner gegenüber Schadens ersatzansprüchen der Ladung s int eressen-ten nicht mit Erfolg darauf berufen, daß sie sich in allgemeinen Geschäftsbedingungen von der Haftung für die anfängliche Fehrtüchtigkeit freigezeichnet haben. Dieser und ein weiterer Bediensteter der Beklagten zu 1 beluden die Schute am 29. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 59.806,41 DM nebst Zinsen sowie die Beklagte zu 2 in Höhe dieses Betrags zur Duldung der Zwangsvollstrekkung in die Schute 13.100 zu verurteilen. Denn nach Nr. 19 der dem Frachtvertrag zugrunde liegenden Allgemeinen Bedingungen der HafenfrachtSchiffahrt betreibenden Firmen des Hafens HfHHI (ABH) seien sie von der Haftung für ein schuldhaftes Verhalten des Ewerführers beim Beladen der Schute frei gezeichnet. dessen Urteil in VersR 1974, 645 - hat offen gelassen, ob sich in der Schute, wie das Landgericht angenommen hatte, zuviel Wasser befunden habe und sie bereits deshalb instabil gewesen sei. Nach seiner Ansicht sind die Beklagten für den streitigen Ladungsschaden auch dann haftbar, wenn er, wie sie behaupteten, allein auf einem falschen Beladen der Schute beruhe. Denn in diesem Falle sei er ebenfalls zwischen Annahme und Ablieferung der Ladung durch ein Verschulden des EwerfUhrers entstanden, wofür die Beklagte zu 1 (als Frachtführer) nach den §§ 58, Denn ein Schiff, das wegen eines Ladefehlers instabil sei, sei von Anfang an als fahruntüchtig anzusehen; von der Haftung hierfür könnten sich aber weder der Frachtführer noch der Schiffseigner in allgemeinen Geschäftsbedingungen wirksam freizeichnen. Die Revision greift diese Ausführungen insoweit an, als das Berufungsgericht einen wirksamen Haftungsausschluß oder eine wirksame Haftungsbeschränkung seitens der Beklagten verneint hat. Nach ihrer Ansicht hat es in diesem Zusammenhang Übersehen, daß ein Schiff, das lediglich wegen eines Fehlers beim Beladen instabil sei, nicht als fahruntüchtig im Sinne des Binnenschiffahrtsgesetzes betrachtet werden könne; ferner habe es nicht genügend beachtet, daß sich die Schute - wie nach dem angefochtenen Urteil zu unterstellen sei - jedenfalls beim Vorlegen zu dem Beladen in einem fahr tüchtigen Zustand befunden habe. 1, Ein Schiff ist fahruntüchtig, wenn es die gewöhnlichen Gefahren der geplanten Reise nicht zu bestehen vermag (vgl. Da nicht nur Mängel in der Beschaffenheit des Schiffskörpers, sondern auch eine fehlerhafte Verteilung der Ladung die Stabilität eines Schiffes zu beeinträchtigen vermögen, kann es auch allein aus dem zweiten Grunde instabil und damit fahruntüchtig sein. Wenn es in dessen Absatz 1 heißt, der Schiffer habe vor Antritt der Reise darauf zu sehen, daß das Schiff in fahr tüchtigem Zustande, gehörig eingerichtet und ausgerüstet ist, und wenn Absatz 2 dieser Vorschrift bestimmt, er habe für die gehörige Stauung der Ladung sowie weiter dafür zu sorgen, daß das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet, so werden damit lediglich einzelne Pflichten des Schiffers im Rahmen der ihm nach § 7 BinnSchG obliegenden allgemeinen SorgfaItspflicht beispielhaft aufgeführt. 2. Kommt es zu einem Ladungs schaden, weil das Schiff bei Antritt der Reise fahruntüchtig war, so können sich der Frachtführer oder der Schiffseigner gegenüber Schadens ersatz an Sprüchen der Ladungs inter essen -ten nicht mit Erfolg darauf berufen, daß sie durch allgemeine Geschäftsbedingungen von der Haftung für die anfängliche Fahrtüchtigkeit des Schiffes freigezeichnet sind (BGHZ 49, 356, 359; BGH, Urt. v. Auch kann insoweit eine formularmäßige Beschränkung der Haftung, wie sie Nr. 24 ABH varsieht, nicht für wirksam gehalten werden (vgl. Nun hat allerdings der Sachverhalt in den genannten Entscheidungen insofern anders gelegen, als die anfängliche Fahr- (oder Ladungs-)untüchtigkeit des Schiffes jeweils auf Mängeln seiner Einrichtung (undichte Lukenabdeckungen; undichte Kleppen in den Querschotten), hingegen nicht auf einem falschen Beladen desselben beruhte. Denn auch insoweit greift der Gedanke ein, daß der Antritt der Fracht reise mit einem fahrtüchtigen Schiff für die ordnungsgemäße Erfüllung des Frachtvertrags von überragen der Bedeutung ist und deshalb eine formularmäßige Frei-zeichnung hiervon nicht mit Treu und Glauben zu vereinbaren und damit unwirksam ist. Die gegenteilige Ansicht der Revision verkennt, daß durch eine derartige Fallgestaltung nicht die Frage berührt wird, ob sich der Frachtführer oder der Schiffseigner in allgemeinen Geschäftsbedingungen von ihrer wesentlichsten Pflicht, ein bei Reiseantritt fahr tüchtiges Schiff zu stellen, freizeichnen können. Auch beachtet sie zu diesem Punkte nicht genügend, daß es im allgemeinen der Frachtführer und der Schiffseigner im Gegensatz zu den Ladungsbeteiligten in der Hand haben, durch entsprechende Anordnungen und deren sorgsame Überwachung zu verhindern, daß ein Schiff bei Beginn der Fracht reise nicht (mehr) fahrtüchtig ist, 4, Abschließend bleibt noch zu bemerken, daß es für die Wirksamkeit oder Unwirksamkeit eines formularmäßigen HaftungsausSchlusses oder einer Haftungsbegrenzung, wie sie Nr, 24 ABH vorsieht, keine Rolle spielen kann, ob ein Schiff infolge seiner Instabilität erst nach Antritt der Reise oder noch an seinem Ladeplatz kentert.
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Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BinnSchG §§ 8, 58; Allg. Geschäftsbedingungen Ist ein Schiff infolge falschen Beladens instabil, so ist es als fahruntüchtig anzusehen. Kentert es deshalb vor oder nach Antritt der Reise, so können sich der Frachtführer oder der Schiffseigner gegenüber Schadens ersatzansprüchen der Ladung s int eressen-ten nicht mit Erfolg darauf berufen, daß sie sich in allgemeinen Geschäftsbedingungen von der Haftung für die anfängliche Fehrtüchtigkeit freigezeichnet haben. BGH, Urt. v. 21. April 1975 - II ZR 164/73 - OLG Hamburg LG Hamburg "Kl BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES II ZR 164/73 URTEIL Verkündet am 21. April 1975 Kaufmann, Justizangestellte ik Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit 1. der Firma Caesar El & Söhne, Hl B, gesetzlich vertreten durch die per-sönlich haftenden Gesellschafter Adele £BB^f Johannes Robert Carl EBBBBM, Albert Paul Werner EBBBBB und Ferdinand August Caesar dortselbst, ;enden und 2. der Firma OflBB & HaflB, HBi^B B, S‘ gesetzlich vertreten durch die persönlich ha: Gesellschafter Carl EBMBBB, Caesar El Hans-Werner E0BBBBB, dort selbst, - Prozeßbevollmächtigte: Beklagte und Revisions klägerin, Rechtsanwälte Prof. Dr. Dr. und Prof. Dr. fl^BI - gegen die C InNBBP of CaBBB, MaflB Department, nue , TBBBP / OnBMB/ KaBBB, gesetzlich vertreten durch ihren Präsidenten G. R. EI Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigte: Rechtsanwälte Dr. und Dr. Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 13. März 1975 durch die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann, Bundschuh und Dr. Skibhe für Recht erkannt: Die Revision gegen das Urteil des 6. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 8. November 1973 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewie sen. Von Rechts wegen Tatbestand: Die Klägerin war LadungsVersicherer einer Partie von 195 Rollen Kraft papier der Eu®® Ca®® AG. In deren Auftrag sollte die Beklagte zu 1 die Partie im B®®| Hafen aus SS "Sa®®®^' in Schuten übernehmen und weit erbe fördern. Hierzu setzte die Beklagte zu 1 auch die Schute 13.ICO ein, deren Eignerin die Beklagte zu 2 war und ist. Schiffer der Schute war der bei der Beklagten zu 1 ange-stellte Ewerführer Mfl®B. Dieser und ein weiterer Bediensteter der Beklagten zu 1 beluden die Schute am 29. März 1970 zunächst mit drei Lagen der Kraft pap ier-rollen. Als nunmehr die Schute leichte Schlagseite zeigte, setzte M®®i zu dem Ausgleich drei oder vier weitere Kraftpapierrollen in eine vierte Lage. Wenig später, und zwar noch vor dem Ahle gen der Schute von dem Seeschiff, kenterte diese und sank. Dadurch entstand der CaflHP AG ein Schaden von 59.806,41 DM, den ihr die Klägerin ersetzt hat. Die Klägerin verlangt aus übergegangenem Recht den genannten Schadensbetrag von den Beklagten. Nach ihrem Vortrag ist die Schute 13.100 bereits bei Ladebeginn instabil gewesen, weil sich unter ihren Bauchdielen ca. 7 t Wasser befunden hätten. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 59.806,41 DM nebst Zinsen sowie die Beklagte zu 2 in Höhe dieses Betrags zur Duldung der Zwangsvollstrekkung in die Schute 13.100 zu verurteilen. Demgegenüber haben die Beklagten vorgebracht, daß die Schute lediglich deshalb gekentert sei, weil der Ewer führer sie zu hoch beladen gehabt habe. Dafür hätten sie jedoch nicht einzustehen. Denn nach Nr. 19 der dem Frachtvertrag zugrunde liegenden Allgemeinen Bedingungen der HafenfrachtSchiffahrt betreibenden Firmen des Hafens HfHHI (ABH) seien sie von der Haftung für ein schuldhaftes Verhalten des Ewerführers beim Beladen der Schute frei gezeichnet. Zumindest sei ihre Haftung nach Nr. 24 ABH auf 10.000 DM beschränkt. Die Beklagte zu 2 hat die Schute 13.100 in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt. Beide Vorinstanzen haben der Klage stattgegeben. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, verfolgen die Beklagten ihren Klagabweisungsantrag weiter. Entscheidungsgründe: I. Das Berufungsgericht - vgl. dessen Urteil in VersR 1974, 645 - hat offen gelassen, ob sich in der Schute, wie das Landgericht angenommen hatte, zuviel Wasser befunden habe und sie bereits deshalb instabil gewesen sei. Nach seiner Ansicht sind die Beklagten für den streitigen Ladungsschaden auch dann haftbar, wenn er, wie sie behaupteten, allein auf einem falschen Beladen der Schute beruhe. Denn in diesem Falle sei er ebenfalls zwischen Annahme und Ablieferung der Ladung durch ein Verschulden des EwerfUhrers entstanden, wofür die Beklagte zu 1 (als Frachtführer) nach den §§ 58, 26 BinnSchG, 431 HGB und die Beklagte zu 2 (als Schiffseigner) nach den §§ 3, 4 Abs. 1, §§ 7, 8, 102 Nr. 5, §114 BinnSchG einzustehen hätten. Auch komme insoweit ein Haftung saus Schluß nach Nr. 19 ABH - sofern diese Bestimmung Schäden infolge falschen Beladens einer Schute umfasse, was zweifelhaft sei - oder eine Haftungsbeschränkung nach Nr. 24 ABH nicht in Betracht. Denn ein Schiff, das wegen eines Ladefehlers instabil sei, sei von Anfang an als fahruntüchtig anzusehen; von der Haftung hierfür könnten sich aber weder der Frachtführer noch der Schiffseigner in allgemeinen Geschäftsbedingungen wirksam freizeichnen. II. Die Revision greift diese Ausführungen insoweit an, als das Berufungsgericht einen wirksamen Haftungsausschluß oder eine wirksame Haftungsbeschränkung seitens der Beklagten verneint hat. Nach ihrer Ansicht hat es in diesem Zusammenhang Übersehen, daß ein Schiff, das lediglich wegen eines Fehlers beim Beladen instabil sei, nicht als fahruntüchtig im Sinne des Binnenschiffahrtsgesetzes betrachtet werden könne; ferner habe es nicht genügend beachtet, daß sich die Schute - wie nach dem angefochtenen Urteil zu unterstellen sei - jedenfalls beim Vorlegen zu dem Beladen in einem fahr tüchtigen Zustand befunden habe. Der Angriff kann keinen Erfolg haben. 1, Ein Schiff ist fahruntüchtig, wenn es die gewöhnlichen Gefahren der geplanten Reise nicht zu bestehen vermag (vgl. Mittelstein, Deutsches Binnenschiffahrtsrecht 2. Aufl. Bd. I BSch.G. § 8 Anm. 2 sowie Vortisch/Zschucke, Binnenschiff ahrts- und Flößerei recht 3. Aufl. BSchG § 8 Anm. 2). Daran fehlt es, wenn ein Schiff instabil ist, somit leicht kentern kann. Da nicht nur Mängel in der Beschaffenheit des Schiffskörpers, sondern auch eine fehlerhafte Verteilung der Ladung die Stabilität eines Schiffes zu beeinträchtigen vermögen, kann es auch allein aus dem zweiten Grunde instabil und damit fahruntüchtig sein. Daß nach dem Binnenschiffahrtsgesetz etwas anderes gelten soll, läßt sich dessen Vorschriften nicht entnehmen. Insbesondere ergibt sich dafür nichts aus § 8 BinnSchG. Wenn es in dessen Absatz 1 heißt, der Schiffer habe vor Antritt der Reise darauf zu sehen, daß das Schiff in fahr tüchtigem Zustande, gehörig eingerichtet und ausgerüstet ist, und wenn Absatz 2 dieser Vorschrift bestimmt, er habe für die gehörige Stauung der Ladung sowie weiter dafür zu sorgen, daß das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet, so werden damit lediglich einzelne Pflichten des Schiffers im Rahmen der ihm nach § 7 BinnSchG obliegenden allgemeinen SorgfaItspflicht beispielhaft aufgeführt. Hingegen besagt dies nicht, daß der Begriff Fahrtüchtigkeit im Gegensatz zur gehörigen Einrichtung oder Ausrüstung eines Schiffes oder seiner ordnungsgemäßen Beladung steht, somit Mängel in diesen Punkten keine Fahrtüchtigkeit im Sinne des Binnenschiffahrtsgesetzes begründen können. Der gegenteiligen Ansicht der Revision, der auch Vortisch/Zschucke a. a. 0. und Mittelstein (Das Recht der Binnenschiffahrt S. 81) zuzuneigen scheinen, steht außerdem entgegen, daß § 8 Abs. 1 BinnSchG auf Art. 480 ADHGB (jetzt: § 513 HOB) und § 8 Abs. 2 BinnSchG auf Art. 481 ADHGB (jetzt: § 514 HG©) zurückgehen (vgl. die Begründung zu § 8 des Entwurfes eines Gesetzes betreffend die privat-rechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, Reichstags-Drucksachen 9. Legislatur-Periode IV. Session 1894/95 Nr. 81 ) und es im Rahmen dieser seerechtlichen Vorschriften schon seit langem anerkannt ist, daß sich ein (See-)Schiff auch dann in keinem see- (genauer: reise-)tüchtigen Zustande bfindet, wenn es lediglich wegen eines Staufehlers instabil ist (RGZ 25, 104, 106; 70 , 94 , 96; 120, 42, 44/45; BGH, Urt. v. 26. 6. 71 - II ZR 66/69, VersR 1971, 833, 834). 2. Kommt es zu einem Ladungs schaden, weil das Schiff bei Antritt der Reise fahruntüchtig war, so können sich der Frachtführer oder der Schiffseigner gegenüber Schadens ersatz an Sprüchen der Ladungs inter essen -ten nicht mit Erfolg darauf berufen, daß sie durch allgemeine Geschäftsbedingungen von der Haftung für die anfängliche Fahrtüchtigkeit des Schiffes freigezeichnet sind (BGHZ 49, 356, 359; BGH, Urt. v. 23 . 6 . 66 - II ZR 81/63, VersR 1966, 871, 873). Auch kann insoweit eine formularmäßige Beschränkung der Haftung, wie sie Nr. 24 ABH varsieht, nicht für wirksam gehalten werden (vgl. BGH, Urt. v. 25. 6 . 73 - II ZR 72/71 , LM Nr. 49 zu Allg. Geschäftsbedingungen = VersR 1973, 1060, 1061/1062). Nun hat allerdings der Sachverhalt in den genannten Entscheidungen insofern anders gelegen, als die anfängliche Fahr- (oder Ladungs-)untüchtigkeit des Schiffes jeweils auf Mängeln seiner Einrichtung (undichte Lukenabdeckungen; undichte Kleppen in den Querschotten), hingegen nicht auf einem falschen Beladen desselben beruhte. Das kann Jedoch für den letzten Fall zu keiner anderen Beurteilung der Freizeichnungsfrage führen. Denn auch insoweit greift der Gedanke ein, daß der Antritt der Fracht reise mit einem fahrtüchtigen Schiff für die ordnungsgemäße Erfüllung des Frachtvertrags von überragen der Bedeutung ist und deshalb eine formularmäßige Frei-zeichnung hiervon nicht mit Treu und Glauben zu vereinbaren und damit unwirksam ist. 3. Die vorstehend erörterte Frage ist auch nicht für solche Fälle anders zu entscheiden, in denen ein Schiff beim Vorlegen zu dem Beladen keine Mängel aufweist, 8 / / sodann aber bei Reiseantritt nicht mehr tauglich ist, die gewöhnlichen Gefahren der Reise zu bestehen. Die gegenteilige Ansicht der Revision verkennt, daß durch eine derartige Fallgestaltung nicht die Frage berührt wird, ob sich der Frachtführer oder der Schiffseigner in allgemeinen Geschäftsbedingungen von ihrer wesentlichsten Pflicht, ein bei Reiseantritt fahr tüchtiges Schiff zu stellen, freizeichnen können. Auch beachtet sie zu diesem Punkte nicht genügend, daß es im allgemeinen der Frachtführer und der Schiffseigner im Gegensatz zu den Ladungsbeteiligten in der Hand haben, durch entsprechende Anordnungen und deren sorgsame Überwachung zu verhindern, daß ein Schiff bei Beginn der Fracht reise nicht (mehr) fahrtüchtig ist, 4, Abschließend bleibt noch zu bemerken, daß es für die Wirksamkeit oder Unwirksamkeit eines formularmäßigen HaftungsausSchlusses oder einer Haftungsbegrenzung, wie sie Nr, 24 ABH vorsieht, keine Rolle spielen kann, ob ein Schiff infolge seiner Instabilität erst nach Antritt der Reise oder noch an seinem Ladeplatz kentert. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht der Klage statt ge geben. Fleck Dr. Bauer Dr. Kellermann Bundschuh Richter am Bundesgerichtshof Dr. Skibbe kann urlaubshalber nicht unterschreiben. Fleck