Die Beklagten wenden ein» das Auf drehen des Talzuges sei wegen zu geringen Abstandes der bei den Schleppzüge unzulässig gewesen; ihr Bergzug habe rechtzeitig nach dem Übergang zu dem linken Ufer die Geschwindigkeit herabgesetzt und sei, soweit es möglich gewesen sei, zun linken Ufer ausgewichen. 1* Verschulden des Schleppzugführers von "MTS "Aventurin11 (Talzug) - Revision der Klägerin Das Berufungsgericht’sieht ein Verschulden des Führers des Talschleppzuges darin, dä& das Wendemanöver nicht zulässig gewesen sei, weil der Abstand zwischen den beiden üchleppzügen bei Beginn des Wendens für ein gefahrloses Aufdrehen‘nicht ausgereicht habe, ferner darin, daß der Talfahrer btin Aufdrehen dem Bergzug nicht genügend Platz zur Vorbeifahrt am linken Ufer gelassen habe* Die Revision muß daher die Feststellung im angefochtenen Urteil hinnehmen, daß MS ’’Madeleine" bereits den äußersten Rand des in der Dunkelheit noch fahrbaren Wassers eingenommen habe und nicht weiter zu dem linken Ufer habe aus-weichen können, um die Kollision zu vermeiden. Mit Recht hat das Berufungsgericht dem Führer des Talzuges die Pflicht auferlegt, bei der tatsächlichen Einleitung seines Aufdreh-manövors zu prüfen, ob der Abstand zu dem Bergzug für ein gefahrloses Wenden ausreichte. Die Revision der Klägerin kann demnach für die Frage der Zulässigkeit des Wendemanövers für sich nichts aus dem Umstande herleiten, daß etwa im Zeitpunkt der Abgabe des vorletzten Signals das Wenden zulässig gewesen wäre. Das Berufungsgericht hat festgestellt, im Zeitpunkt des Wendebeginns habe sich der Bergzug bereits im Übergang von der rechten zur linken Stromseite befunden. Entscheidend gegen die Zulässigkeit des Wendemanövers spreche, daß dieses im Zeitpunkt der Kollision erst wenig mehr als zur Hälfte durchgeführt gewesen sei, obwohl M3 ’’Madeleine” nach dem Übergang die Maschine auf halbe Kraft gesetzt habe. Wenn die Klägerin im Gegensatz zu ihrem früheren Vorbringen nunmehr behaupte, in der Zeit vom V/endebeginn bis zu dem Zusammenstoß seien mindestens 8 bis 10 Minuten vergangen, der Bergzug habe in dieser Zeit eine Strecke von etwa 1 km durchfahren können, so könne dem nicht gefolgt werden* Bas Brehen der beiden durch Kreuzdrähto von zuletzt 25 m länge verbundenen Fahrzeuge, die dabei praktisch die volle Breite des Stromes in Anspruch genommen hätten, sei wesentlich schneller möglich gewesen und sei auch schneller yorgenommen worden; wäre die jetzige Barstellung der Klägerin richtig, so wäre das erkennbar riskante Manöver in unverantwortlicher Weise yerzögert worden. Sie ist der Ansicht, 10 Minuten vor der Kollision habe sich der Bergzug noch in solcher Entfernung von dem Talzug befunden, daß dessen Auf drohen kein Risiko fUr den Tal^g habe bedeuten können; eine Strecke, zu deren Durchfahren - größtenteils mit voller Kraft - der Bergzug 10 Minuten benötige, sei bei sachgemäßem Verhalten des Entgegenkommen ein Abstand, der das Auf drehen gestatte., . Auf den von der Revision als übergangen gerügten Beweisantrag kommt es nicht an; denn auch wenn unters teilt wird, der Talzug habe für seine Maßnahmen (Wenden von MÜS “Aventurin" etv/a bis zur Querlage, Setzen des Bugankers von MÜS "Aventurin1*, Pieren der Kreuzdrähte von MTS '’Aventurin" zu SK "Novara", Backbordruder durch SK "Novara" und sodann Springenlassen des Ruders, Aufstreekbev/egung des MTS "Aventurin" und Einschv/enken von SK "Novara" fast bis zur Querlago) 10 Minuten benötigt, war das Wendemanöver unzulässig. Die Revision brachtet nicht die Feststellungen im angefochtenen Urteil, daß der TCLzug mit dem Wenden erst ■begonnen hat* als sich der Bergzug bereits im Übergang befand, daß der Bergsug diesen Seitenwechsel so kurz v;ic möglich durchgoführt und danach seine Geschwindigkeit verringert hat. Bie Führung des Bergzugos konnte nicht voraussehen, wie weit der Talzug beim Aufdrehen abgetrieben werden würde, und mußte daher in erster Linie danach trachten, aus dem Brehkreis des Bergzuges herauszukommen. Wenn dann der Bergzug nach vollzogenem Übergang seine Maschine auf halbe Kraft setzte und es trotzdem zu dem Zusammenstoß kam, so konnte hieraus der Schluß gezogen werden, daß der Abstand beim Wendebeginn für ein gefahrloses Aufdrehen nicht ausreichte. Bas Berufungsgericht ist auf Grund der Beweisaufnahme und des unbestrittenen Sachverhalts zu der Überzeugung gekommen, daß der Abstand für ein gefahrloses Aufdrehen Revisit Pas Berufungsgericht sieht das Verschulden des Führers des Bergsuges darin und nur darin, daß MS "Madeleine” die Fahrt nicht weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe, als sich der seiner Zusammensetzung iiach nicht bekannte Talzug in der Punk'Olhoit bedrohlich genähert habe. 17) der Führung von MS "Madeleine" zu dem Vorwurf gemacht wird, daß sie die Fahrt nicht noch weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe. Dabei übersieht jedoch die Revision, daß das Berufungsgericht die letztere Maßnahme erst dann für nötig gehalten hat, als sich der Talzug in bedrohlicher Weise genähert habe. In diesem Zeitpunkt mußte die Fahrt-ganz eingestellt werden,auch auf die Gefahr hin, daß die Anhänge von MS "Madeleine" ihre Steuerfähigkeit verloren hätten (was kaum angenommen werden kann, da der erste Anhang "Rhenus 158" ein Motorschiff war) oder die Schleppstränge auf dem Grund hachton (und reißen) konnten. Deshalb und gerade weil sie den Anhang des Talzuges nicht rechtzeitig ausmädhen konnte, konnte die Rührung von MS "Madeleine" bei der bedrohlichen Annäherurig des Talzuges auch nicht darauf vertrauen, daß ihr. -V Die Revision der Klägerin ist der Auffassung, MS "Madeleine’1 habe ihre Geschwindigkeit nicht erst dann herabsetzen müssen, als bemerkt worden sei, daß der Talzug tatsächlich aufdrehte, sondern bereits nach Wahrnehmung der ersten Aufdrehsignale des Talzuges. Einzelfahrer, die zu Tal gekommen seien, vorbeigelassen und sei hinter diesen zur linken Rheinoeite unter Ausschaltung des Blinklichtes hinUbergegangen; nach dem Übergang sei die Maschine auf halbe Kraft gesetzt worden; zwischen MS "Madeleine" und der nächsten Bergfahrt vor MS "Madeleineu sei wohl etwa 3 km Abstand gewesen. Das Berufungsgericht hat zu diesem Punkt lediglich die Ansicht der Klägerin gewürdigt, MS "Madeleine" hätte schon auf die Aufdrehsignale des Talzuges hin, vor dem Seitenwechsel, die Geschwindigkeit vermindern müssen; es hält diesen Standpunkt für unbegründet, weil ?4S "Madeleine” haho verbuchen müssen, möglichst aus dem Drehkreis des Talzuges hinaus zukommen. Daher ist übersehen, daß der Abstand zwischen den beiden Schleppzügen beim Beginn des ?Aufdrehens größer gewesen wäre, wenn MS "Madeleine" auf das Aufdrehsignal hin seine Fahrt vermindert hätte. Das Berufungsgericht wird zu prüfen haben, ob der Unfall vermieden worden wäre, wenn MS "Madeleine" nach Wahrnehmung des Aufdrehsignals bereits während seiner Fahrt am rechten Ufer und während der Vorbeifahrt der drei Talfahrer seine Fahrtstufe herabgesetzt hätte. VSTird diese Frage bejaht, so kann die Ansicht des Berufungsgerichts nicht aufrechterhalten werden, zugunsten der Beklagten falle entscheidend ins Gewicht, daß der Kapitän von MS "Madeleine" erst in der letzten Phase des Unfäli^e-^ schehens versagt habe* In diesem Palle ist die mangelnde Rücksichtnahme des Bergzuges um so mehr auf die Waagschale zu legen, als sich die Führung von MS "Madeleine" der nicht einfachen Lage eines aufdrehenden Schleppzuges bei Dunkelheit bewußt sein mußte.
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IM NAMEN DES VOLKES II m 16?/64 URTEIL in dem Rechtsstreit Verkündet am 17. Oktober 1966t Schorm, Justizangestelller als Urknndsbeamter der Geschäftsstelle der Reederei AG, vertreten durch ihren Vorstand, Klägerin, RevisionsKlägerin und Revisionsbeklagte, Rroseßbevollmächtigte:: ::Rechtsanwältc_Bre und Dr. N.V•, in o'GI 2. H. Jy v. Dort, bei der Beklagten zu ly Beklagte, Revisionsbeklagte und - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Der II, Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 13* Oktober 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr, Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke,und Fleck für Hecht erkannt: Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 8. Mai 1964 wird zurück'gewiesen. Auf die Revision der Klägerin werden unter Zurückweisung der Revision im übrigen das bezeichnete Urteil und das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 27, Dezember 1963 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als die Klage zu mehr als der Hälfte abgewiesen worden ist. Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an^das Berufungsgerieht zurückverwiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens hat die Klägerin zur Hälfte zu tragen. Die Kosten des Revisionsverfahrens werden üer Klägerin zur Hälfte und den Beklagten als Gesamtschuldnern zu ly^4 äuferlegt. Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsund Revisionsverfahrens im Übrigen bleibt dem Berufungsgericht Vorbehalten. Von Rechts wegen Tatbestand: Die Klägerin ist Eignerin des Tankkahns "Novara" (1 995 t, 99»5 m lang). Sie macht mit der Klage Schadons-ersatzansprücho in Höhe von 32.515,60 DM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die an ihrem Kahn bei einer Kollision mit dem MS "Madeleine” (1 289,35 t, 80 m lang, 3 x 196 PS) entstanden sind. MS "Madeleine" gehört der Beklagten zu 1) und wurde von den Beklagten zu 2) verantwortlich geführt. SK "Novara" befand sich am 6. Dezember 1961 abends in der Dunkelheit bei der Lahnmündung (Rh km 586) leer auf der Talfahrt im Anhang des ebenfalls der Klägerin gehörigen, leeren MTS "Aventurin" (l 696 t, 85,86 m lang, 1200 PS), MS "Madeleine" kam mit 600 t Ladung zu Berg, und zwar als Vorspann des MS "Rhenus 158", das seinerseits den Tankkahn "Rheintank 21" im Anhang hatte. Der Talzug wollte zur Übernachtung aufdrehen und hatte schon mehrfach Wendesignal gegeben, zuletzt ein Signal zu dem Wenden über Steuerbord. Zu dieser Zeit fuhr der Bergzug rechtsrheinisch und gab Blinklichtsignal. Während der Talzug dann mit nochmaliger Abgabo eines Steuerbordwendesignals aufdrehte, kam es linksrheinisch zur Kollision. Dabei schlug der fast querliegendc, mit dem Kopf noch talwärts gerichtete SK "Novara" mit seinem Achterschiff gegen das Backbordvorschiff des MS "Madeleine", das inzwischen sein Blinklicht gelöscht und Seitenwechsel durchgeführt hatte. MS "Madeleine" geriet gleich anschließend am linken Ufer auf Grund. Beide Fahrzeuge wurden erheblich beschädigt. Die Klägerin behauptet, das Aufdrehmanöver ihres Talzuges sei zulässig gewesen und sachgemäß vorgenommen worden. Zun Zusammenstoß sei es nur deshalb gekommen, weil der Bergzug nicht rechtzeitig seine Geschwindigkeit herabgesetzt habe und nicht genügend nach linksrheinisch aus gewichen sei. Die Beklagten wenden ein» das Auf drehen des Talzuges sei wegen zu geringen Abstandes der bei den Schleppzüge unzulässig gewesen; ihr Bergzug habe rechtzeitig nach dem Übergang zu dem linken Ufer die Geschwindigkeit herabgesetzt und sei, soweit es möglich gewesen sei, zun linken Ufer ausgewichen. V- ■' : . -' V: ;W:S', -V-- Das Eheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Eheinschiffahrtsobergericht hat sie dem Grunde nach in Höhe von 1/4 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen es bei der Abweisung belassen. Die Klägerin will mit ihrer Revision ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen, während die Beklagten mit ihrer Revision die Wiederherstellung des erstrichterlichen Urteils erstreben. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegeherischen Revision. Bnt scheldungsgründes •V ; .*>■ U j.i.'.1 y.i.*ij>i ■■m . 1.1 .1 ■ii.»ii *111. 1* Verschulden des Schleppzugführers von "MTS "Aventurin11 (Talzug) - Revision der Klägerin Das Berufungsgericht’sieht ein Verschulden des Führers des Talschleppzuges darin, dä& das Wendemanöver nicht zulässig gewesen sei, weil der Abstand zwischen den beiden üchleppzügen bei Beginn des Wendens für ein gefahrloses Aufdrehen‘nicht ausgereicht habe, ferner darin, daß der Talfahrer btin Aufdrehen dem Bergzug nicht genügend Platz zur Vorbeifahrt am linken Ufer gelassen habe* Gegen den letzteren Vorwurf wendet sieh die Revision der Klägerin, ohne eine zulässige Revisionsrüge zu erheben. Die Revision muß daher die Feststellung im angefochtenen Urteil hinnehmen, daß MS ’’Madeleine" bereits den äußersten Rand des in der Dunkelheit noch fahrbaren Wassers eingenommen habe und nicht weiter zu dem linken Ufer habe aus-weichen können, um die Kollision zu vermeiden. Die W endesteile war Übersichtlich, die Führung des Talzuges hatte den B&rgzug erkannt. Mit Recht hat das Berufungsgericht dem Führer des Talzuges die Pflicht auferlegt, bei der tatsächlichen Einleitung seines Aufdreh-manövors zu prüfen, ob der Abstand zu dem Bergzug für ein gefahrloses Wenden ausreichte. Für die Zulässigkeit des Wendemanövers kömmt es auf die Lage im Zeitpunkt des Wendebeginns an, nicht dagegen auf die Verkehrsläge, wie sie im Zeitpunkt der Abgabe des (vorletzten) Aufdrehsignals bestanden hat; diese frühere Lage spielt nur für das Mitverschulden des Bergschleppzuges eine Rolle. Die Revision der Klägerin kann demnach für die Frage der Zulässigkeit des Wendemanövers für sich nichts aus dem Umstande herleiten, daß etwa im Zeitpunkt der Abgabe des vorletzten Signals das Wenden zulässig gewesen wäre. Das Berufungsgericht hat festgestellt, im Zeitpunkt des Wendebeginns habe sich der Bergzug bereits im Übergang von der rechten zur linken Stromseite befunden. Die Entfernungsschätzungen der Zeugen über den Abstand der beiden Schleppzügo in diesem Zeitpunkt bewegten sich zwischen 300 m und 2 km; ihnen komme nur sehr geringer Beweiswert zu. Entscheidend gegen die Zulässigkeit des Wendemanövers spreche, daß dieses im Zeitpunkt der Kollision erst wenig mehr als zur Hälfte durchgeführt gewesen sei, obwohl M3 ’’Madeleine” nach dem Übergang die Maschine auf halbe Kraft gesetzt habe. Wenn die Klägerin im Gegensatz zu ihrem früheren Vorbringen nunmehr behaupte, in der Zeit vom V/endebeginn bis zu dem Zusammenstoß seien mindestens 8 bis 10 Minuten vergangen, der Bergzug habe in dieser Zeit eine Strecke von etwa 1 km durchfahren können, so könne dem nicht gefolgt werden* Bas Brehen der beiden durch Kreuzdrähto von zuletzt 25 m länge verbundenen Fahrzeuge, die dabei praktisch die volle Breite des Stromes in Anspruch genommen hätten, sei wesentlich schneller möglich gewesen und sei auch schneller yorgenommen worden; wäre die jetzige Barstellung der Klägerin richtig, so wäre das erkennbar riskante Manöver in unverantwortlicher Weise yerzögert worden. Bio Revision hält an der unter Sachverständigengut-achten gestellten Behauptung.der Klägerin fest, bei, sachgemäßer Durchführung des Wendemanövers seien bis zur .Kollision mindestens 8 bis.10 Minuten vergangen, aber auch erforderlich gewesen. Sie ist der Ansicht, 10 Minuten vor der Kollision habe sich der Bergzug noch in solcher Entfernung von dem Talzug befunden, daß dessen Auf drohen kein Risiko fUr den Tal^g habe bedeuten können; eine Strecke, zu deren Durchfahren - größtenteils mit voller Kraft - der Bergzug 10 Minuten benötige, sei bei sachgemäßem Verhalten des Entgegenkommen ein Abstand, der das Auf drehen gestatte., . , ’ ; ‘ . * u ~ Auf den von der Revision als übergangen gerügten Beweisantrag kommt es nicht an; denn auch wenn unters teilt wird, der Talzug habe für seine Maßnahmen (Wenden von MÜS “Aventurin" etv/a bis zur Querlage, Setzen des Bugankers von MÜS "Aventurin1*, Pieren der Kreuzdrähte von MTS '’Aventurin" zu SK "Novara", Backbordruder durch SK "Novara" und sodann Springenlassen des Ruders, Aufstreekbev/egung des MTS "Aventurin" und Einschv/enken von SK "Novara" fast bis zur Querlago) 10 Minuten benötigt, war das Wendemanöver unzulässig. Die Revision brachtet nicht die Feststellungen im angefochtenen Urteil, daß der TCLzug mit dem Wenden erst ■begonnen hat* als sich der Bergzug bereits im Übergang befand, daß der Bergsug diesen Seitenwechsel so kurz v;ic möglich durchgoführt und danach seine Geschwindigkeit verringert hat. Biese Feststellungen stehen der Behauptung der Revision entgegen, der Bergzug sei während dieser 10 Minuten größtenteils mit Vollkraft gefahren. Mit voller Kraft fuhr der Bergzug Während des Seitenwechsels. Bas hat das Berufungsgericht - rechtlich unangreifbar - für nautisch richtig gehalten, weil bei der Verkehrslage der Bergzug erst einmal alle Kraft habe einsetzen müssen, um aus der eigentlichen Gefahrenzone herauszukommen. Bio Revision meint -'zwar, der Bergzug sei hierdurch gerade beschleunigt in die Gefahrenzone hineingefahren. Sie hat dabei aber die weitere zutreffende Feststellung des Berufungsgerichts übersehen, daß die Führung des Bergzuges in der Dunkelheit den Ablauf des Aufdrehmanövers im voraus nicht habo abschätzen können. Bie Führung des Bergzugos konnte nicht voraussehen, wie weit der Talzug beim Aufdrehen abgetrieben werden würde, und mußte daher in erster Linie danach trachten, aus dem Brehkreis des Bergzuges herauszukommen. Bas mußte dem Führer des Talzuges klar sein; er konnte nicht damit rechnen, daß der Bergzug wahrend des Überganges seine Geschwindigkeit herabsetzen würde. Wenn dann der Bergzug nach vollzogenem Übergang seine Maschine auf halbe Kraft setzte und es trotzdem zu dem Zusammenstoß kam, so konnte hieraus der Schluß gezogen werden, daß der Abstand beim Wendebeginn für ein gefahrloses Aufdrehen nicht ausreichte. Bas Berufungsgericht ist auf Grund der Beweisaufnahme und des unbestrittenen Sachverhalts zu der Überzeugung gekommen, daß der Abstand für ein gefahrloses Aufdrehen ' nicht ausreichto. Im übrigen ist der Aufdrehende (§ 46 RhSchPVO) nach der Rechtsprechung des Senats (VeroB 1964, 502, 503; vgl. VersR 1965, 659, 660), von der abzugehen kein Anlaß besteht, dafür bev/eispflichtig, daß der übrige Verkehr, hier der Bergzüg, das Aufdrohen züläßt, daß also der Abstand zwischen den beiden SehleppzUgen bei ft'endebeginn für ein gefahrloses Aufdrehen ausreicht, wenn der Gegenfahrer seiner gesetzlichen Pflicht entsprechend seine Geschwindigkeit vermindert oder (und) seihen Kurs ändert. Einen solchen Abstand hat die Klägerin jedenfalls nicht bewiesen. Hiernach ist die Revision der Klägerin insoweit unbegründet, als sic ein Verschulden ihres Schleppzugführers bestreitet.‘ II;"Verschulden des Schlenpzugführers yon. MS "Madeleine *1.: Revisit Pas Berufungsgericht sieht das Verschulden des Führers des Bergsuges darin und nur darin, daß MS "Madeleine” die Fahrt nicht weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe, als sich der seiner Zusammensetzung iiach nicht bekannte Talzug in der Punk'Olhoit bedrohlich genähert habe. Parin liege zwar keine Verletzung des § 46 Hr. 3 RhSchPVO, wohl aber eine solche des § 4 RhSchPVO. Pie Revision der Beklagten meint, das Berufungsgericht habe der Führung deo Bergzugeo nicht über die Vorschrift des § 46 Nr. 3 RhSchPVO hinausgehendc Pflichten auferlegen dürfen. Pas ist rechtsirrig. Pie bezeichnete Vorschrift regelt die Pflichten der "anderen.” Fahrzeuge nicht erschöpfend. Pio allgemeine nautische Sorgfaltspflicht kann . -»-. /I es sehr wohl gebieten, Uber die in der bezeiehneten Vorschrift enthaltenen Pflichten hinaus weitere Maßnahmen zu ergreifen (BGH VersR 1964, 1290, 1291) - . Ferner sieht die Revision der Beklagten einen Widerspruch darin, daß im angefochtenen Urteil (S. 11) das Herabsetzen der Maschine von MS "Madeleine” auf halbe Kraft nach vollzogenem Seitenwechsel als sachgemäß bezeichnet wird, während an anderer Stelle (s. 17) der Führung von MS "Madeleine" zu dem Vorwurf gemacht wird, daß sie die Fahrt nicht noch weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe. Dabei übersieht jedoch die Revision, daß das Berufungsgericht die letztere Maßnahme erst dann für nötig gehalten hat, als sich der Talzug in bedrohlicher Weise genähert habe. In diesem Zeitpunkt mußte die Fahrt-ganz eingestellt werden,auch auf die Gefahr hin, daß die Anhänge von MS "Madeleine" ihre Steuerfähigkeit verloren hätten (was kaum angenommen werden kann, da der erste Anhang "Rhenus 158" ein Motorschiff war) oder die Schleppstränge auf dem Grund hachton (und reißen) konnten. Die Ausführungen des Berufungsgerichts Uber die Zumutbarkeit der Fahrteinstellung beziehen sich auf die Erwägungen, die der Aufdrehende bei der Prüfung der Zulässigkeit seines Aufdrehmanövers. anstellen muß, nicht aber auf den Fall einer unmittelbar drohenden Gefahr. Die Führung des MS "Madeleine" kann sich entgegen der Ansicht der Revision der Beklagten nicht darauf berufen, sie habe bei der Dunkelheit die Eigenschaften des Talzuges, insbesondere die Länge des SK "Eovara" nicht rechtzeitig ausmachen können. Die Führung von MS ^Madeleine" hat erkannt, daß ihr ein Schleppzug entgegen kam-. Sie mußte auch einen derartig zus ammenge stellten Schleppzug, der auf dem Rhein nichts Ungewöhnliches dar- X:'-:; ::V; , ; .V:: X stellt, in Rechnung stellen.. Deshalb und gerade weil sie den Anhang des Talzuges nicht rechtzeitig ausmädhen konnte, konnte die Rührung von MS "Madeleine" bei der bedrohlichen Annäherurig des Talzuges auch nicht darauf vertrauen, daß ihr. eine gefahrlose Durchfahrt am linken Rheihufer freigehalten würde. Sie mußte daher die Fahrt sofort einstellen. * Hätte MS-"Madel e;Lne" die .Fahrt rechtzeitig eingestellt, so hätte sie keine^orausfahrt, auch nicht eine solche von nur 1 km/h gehabt. Dann wäre es auch nicht zu dem Zusammenstoß gekommen..^Unstreitig ist SK "Movara11 mit seinem Achterschiff gegen das Backbordvorschiff von MS "Madeleine” gefallen und-anschließend mit seinem Achterschiff . über das Vorschiff von MS "Madeleine" gegangen. Es fehlten also nur einige Meter und die Yorbeif.ahrt wäre mis gegangen. Hiernach ist die Revision der Beklagten unbegründet. 2.Revision $ex Klägerin -V Die Revision der Klägerin ist der Auffassung, MS "Madeleine’1 habe ihre Geschwindigkeit nicht erst dann herabsetzen müssen, als bemerkt worden sei, daß der Talzug tatsächlich aufdrehte, sondern bereits nach Wahrnehmung der ersten Aufdrehsignale des Talzuges. Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe die Aussage des Matrosen van des Sohnes des Schiffsführers von MS ’’Madeleine1*, nicht vollständig gewürdigt. Die Rüge ist begründet, soweit sie die Fahrt des Bergzuges vor dem Seitenwechsel betrifft. «Der Zeuge hat bekundet, er habe, neben seinem Vater stehend, in einer Entfernung von mehr als einem Kilometer das Aufdrehsignal von MTS "Aventurin” optisch wahrge-notnmen. MS "Madeleine" habe dann zunächst noch drei 11 Einzelfahrer, die zu Tal gekommen seien, vorbeigelassen und sei hinter diesen zur linken Rheinoeite unter Ausschaltung des Blinklichtes hinUbergegangen; nach dem Übergang sei die Maschine auf halbe Kraft gesetzt worden; zwischen MS "Madeleine" und der nächsten Bergfahrt vor MS "Madeleineu sei wohl etwa 3 km Abstand gewesen. Biese Darstellung ist der Entscheidung zugrunde zu legen. Denn insoweit ist die Aussage des Matrosen van unbestritten. Die Beklagten haben sich in ihrem Schriftsatz von 16. April 1964 S. 10 die Aussage des Matrosen van Dflpl mit dem Bemerken zu eigen gemacht, eine Pahrtverminderung sei auf MS "Madeleine" erst dann in Präge gekommen, nachdem HS "Madeleine" aus dem Drehkreis des Talzuges heraus zun linken Ufer gelangt sei. Bei diesem Sachverhalt hat die Führung von MS "Madeleine" gegen die Vorschrift des § 46 Hr. 3 RhSchPVO verstoßen. Bereits nach Wahrnehmung dieses (vorletzten) Aufdrehsignals war der rechtsrheinisch fahrende Bergzug während der Vorbeifahrt der drei Talfahrer verpflichtet, seine Geschwindigkeit zu vermindern. Dieses Signal.’ konnte nur dem MS "Madeleine"-Zug gelten, da das Revier im übrigen frei war. Nach der Verkehrslage war es notwendig, daß der MS "Madeleine"-Zug bereits in diesem Zeitpunkt die Fahrt verminderte. Denn bei der Dunkelheit konnte man auf MS "Madeleine" weder die Zusammensetzung des entgegenkommenden Talzuges ausmachen noch die Entfernung zu diesem zuverlässig schätzen. Um jedes Risiko auszuschließen, mußte man auf -.-'MS "Madeleine" während der rechtsrheinischen Fahrt bis zur: Beendigung der Vorbeifahrt der drei Talfahrer mit verminderter Fahrt fahren? man hatte erst vom Beginn des Übergangs an bis zu dem Erreichen des linken Ufers mit voller Kraft fahren dürfen. Das Berufungsgericht hat zu diesem Punkt lediglich die Ansicht der Klägerin gewürdigt, MS "Madeleine" hätte schon auf die Aufdrehsignale des Talzuges hin, vor dem Seitenwechsel, die Geschwindigkeit vermindern müssen; es hält diesen Standpunkt für unbegründet, weil ?4S "Madeleine” haho verbuchen müssen, möglichst aus dem Drehkreis des Talzuges hinaus zukommen. Daher ist übersehen, daß der Abstand zwischen den beiden Schleppzügen beim Beginn des ?Aufdrehens größer gewesen wäre, wenn MS "Madeleine" auf das Aufdrehsignal hin seine Fahrt vermindert hätte. 4 Das Berufungsurteil muß daher teilweise aufgehoben werden. . Das Berufungsgericht wird zu prüfen haben, ob der Unfall vermieden worden wäre, wenn MS "Madeleine" nach Wahrnehmung des Aufdrehsignals bereits während seiner Fahrt am rechten Ufer und während der Vorbeifahrt der drei Talfahrer seine Fahrtstufe herabgesetzt hätte. VSTird diese Frage bejaht, so kann die Ansicht des Berufungsgerichts nicht aufrechterhalten werden, zugunsten der Beklagten falle entscheidend ins Gewicht, daß der Kapitän von MS "Madeleine" erst in der letzten Phase des Unfäli^e-^ schehens versagt habe* In diesem Palle ist die mangelnde Rücksichtnahme des Bergzuges um so mehr auf die Waagschale zu legen, als sich die Führung von MS "Madeleine" der nicht einfachen Lage eines aufdrehenden Schleppzuges bei Dunkelheit bewußt sein mußte. Letzteres gilt in erhöhtem Maße für die Führung von MTS "Aventurin”, der Überdies die Hauptverantwortung für das Gelingen des Wendemanövers zufiel (BGH VersR 1961, 1087, 1088). IV* Für die erneute Verhandlung der Sache bleibt genügend Spielraum, wenn die Klage zur Hälfte abgewiesen wird. Demnach war zu erkennen, wie geschehen. Die Koetenentscheidung entspricht der Sachent Scheidung. Senatspräsident Dr. Fischer ist Dr. Kuhn Dr. Äörr erkrankt und deshalb nicht in der Liesecke Fleck Lage zu unterschreiben. Dr. Kuhn