BGH

Volltext der Entscheidung

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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
mJKÄi	URTEIL	Verkündet	am
17. Oktober 1966 Schorm, Justizangestellter
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1,
2,
der SflHHBHBHV Reederei AG-, vertreten durch ihren Vorstand, daseihst,
 des Kapitäns 2h HflP von M3?S ‘»Aventurin1*, hei der Beklagten zu 1,
- Prozeßhevollmächtigter: Rechtsanwalt Br
 gegen
J.H,
B
vertrat in Ri
 ihren Direktor Jr. Harry
,
Klägerin, Revisionsheklagte und Anschlußrevis ionaklägerin *
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 13. Oktober 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Bischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Rdrr, Biesecke und Pieck
 für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten werden das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 8* Mai 1964 und das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 27- Dezember 1963 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als die Klage zu mehr als der Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt worden ist. Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Die Anschlußrevision der Klägerin v/ird zurückgewiesen.
Von den Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens wird den Beklagten als Gesamtschuldnern die Hälfte auferlegt. Von den Kosten des Revisionsverfahrens hat die Klägerin 1/4 zu tragen. Die Entscheidung über die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens im übrigen bleibt dem Berufungsgericht Vorbehalten.
Von Rechts wegen
//
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eigner in des MS "Madeleine11 (1289 t, 80 m lang, 5 x 196 PS). Sie macht mit der Klage Schadensersatzansprüche in Höhe von 10 448,55 hfl nebst Sinsen wegen Schäden geltend, die durch die Beschädigung ihres Motorschiffs bei einer Kollision mit dem der Beklagten zu 1 gehörigen Tankkahn "Hovara" (1995 t,
 991$ m lang) entstanden sind.
SK "Hovara" befand sich am 6. Dezember 1961 abends in der Dunkelheit bei der Döhnmündung (Rhkm $86) leer auf der Talfahrt im Anhang des ebenfalls der Beklagten zu 1 gehörigen, leeren MTS "Aventurin" (1696 t, 85,86 m lang, 1200 PS). Das letztere wurde durch den Beklagten zu 2 verantwortlich geführt. Das MS "Madeleine” kam mit 600 t Ladung zu Berg, und zwar als Vorspann des MS "Rhenus 1$8", das seinerseits den Tankkahn "Rheintank 21" im Anhang hatte. Der Talzug wollte zur Übernachtung aufdrehen und hatte schon mehrfach Wendesignal gegeben, zuletzt ein Signal zu dem Wenden Über Steuerbord. Zu dieser Zeit fuhr der Bergzug rechtsrheinisch und gab Blinklichtsignal. Während der Talzug dann unter nochmaliger Abgabe eines Steuerbordwendesignals auf drehte, kam es linksrheinisch zur Kollision. Dabei schlug der fast quer liegende, mit dem Kopf noch talwärts gerichtete SK "Bovara" mit seinem Achterschiff gegen das Backbordvorschiff des MS "Madeleine", das inzwischen sein Blinklicht gelöscht und Seitenwechsel durchgeführt hatte. MS "Madeleine" geriet gleich anschließend am linken Ufer auf Gkrund. Beide Bahrzeuge wurden erheblich beschädigt.
vollen Umfange, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie
 
zu 3/4 dem Grande nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewieaen. Die Beklagten verfolgen mit ihrer Revision ihren Antrag auf Abweisung der Klage im vollen Umiänge weiter, während die Klägerin mit ihrer Anschlußrevision die Wiederherstellung des erstriehterlichen Urteils erstrebt. Beide Parteien bitten1 um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
I. Verschulden des Schlebnzugführers von MÜS "Aventurin" (falzug) -Revision der Beklagten
 Das Berufungsgericht sieht ein Verschulden des Führers des fei schlepps uges darin, daß das Wendemanöver nicht zulässig gewesen sei, weil der Abstand zwischen den beiden Schleppzügen bei Beginn des Wendens für ein gefahrloses Aufdrehen nicht ausgereicht habe, ferner darin, daß der falfahrer beim Auf drehen dem Bergzug nicht genügend Platz zur Vorbeifahrt am linken Ufer gelassen habe.
Gegen den letzteren Vorwurf wendet sich die Revision der Beklagten, ohne eine zulässige Revisionsrüge zu erheben. Die Revision muß daher die Feststellung im angefochtenen Urteil hinnehmen, daß MB "Madeleine” bereits den äußersten Rand des in der Dunkelheit noch fahrbaren Wassers eingenommen habe und nicht weiter zu dem linken Ufer habe ausweichen können, um die Kollision zu vermeiden.
Die Wendesteile war übersichtlich, die Führung
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des lalzuges hatte den Bergzug erkannt* Mit Recht hat das Berufungsgericht dem Führer des Talzuges die Bflicht auferlegt, hei der tatsächlichen Einleitung seines Aufdrehmanövers zu prüfen, oh der Abstand zu dem Bergzug für ein gefahrloses Wenden aus-reichte. Für die Zulässigkeit des Wendemanövers kommt es auf die läge im Zeitpunkt des Werdebeginns an, nicht dagegen auf die Verkehrsiage, wie sie im Zeitpunkt der Abgabe des (vorletzten) Aufdrehsignals bestanden hat; diese frühere Lage spielt nur für das Mitverschulden des Bergschleppzuges eine Rolle* Die Revision der Beklagten kann demnach für die Frage der Zulässigkeit des Wendemanövers für sich nichts aus dem Umstande herleiten, daß etwa im Zeitpunkt der Abgabe des vorletzten Signals das Wenden zulässig gewesen wäre*
Bas Berufungsgericht hat festgestellt, im Zeitpunkt des Wendebeginns habe sich der Bergzug bereits im Übergang von der rechten zur linken Stromseite befunden* Die Entfernungsschätzuhg der Zeugen Über den Abstand der beiden Schleppzüge in diesem Zeitpunkt bewegten sich zwischen 300 m und Z km; ihnen komme nur sehr geringer Beweiswert zu. Entscheidend gegen die Zulässigkeit des Wendemanövers spreche, daß dieses im Zeitpunkt der Kollision erst wenig mehr als zur Hälfte durchgeführt gewesen sei, obwohl MS "Madel eine11 nach dem Übergang die Maschine auf halbe Kraft gesetzt habe. Wenn die Klägerin im Gegensatz zu ihrem früheren Vorbringen nunmehr behaupte, in der Zeit vom Wendebeginn bis zu dem Zusammenstoß seien mindestens 8 bis 10 Minuten vergangen, der Bergzug habe in dieser Zeit eine Strecke von etwa 1 km durchfahren können, so könne dem nicht gefolgt werden. Bas Brehen der beiden
 
durch Kreuzdrähte von zuletzt 25 m länge verbundenem Fahrzeuge,die dabei praktisch die volle Breite des Stromes in Anspruch genommen hätten, sei wesentlich schneller möglich gewesen und sei auch schneller vorgenommen worden; wäre idle jetzige Darstellung der Klägerin richtig, so wäre däs erkennbar riskante Manöver in unverantwortlicher Weise verzögert worden.
Die Revision hält an der unter Sachverständigengutachten gestellten Behauptung der Beklagten fest, bei sachgemäßer Durchführung des Wendemanövers seien bis zur Kpllision mindestens 8 bis 10 Minuten vergangen, aber auch erforderlich gewesen« Sie ist der Ansicht,
10 Minuten vor der Kollision habe sich der Berzug noch in solcher Entfernung von dem Talzug befunden, daß dessen Aufdrehen kein Risiko für den Talzüg habe deuten können; eine Strecke, zu deren Durchfahren -• größtenteils' mit voller Kraft ^ der* Befgzug 10 Minuten benötige, sei bei sachgemäßem Verhalten des Entgegenkommers ein Abstand, der das Aufdrehen gestatte.
Auf den von der Revision als übergangen gerügten Beweisantrag kommt es nicht an; denn “auch wenn unterstellt wird, der Talzug habe für seine Maßnahmen (Wenden von MTS "Aventurin" etwa bis zur Querlage,
 Setzen des Bugankers von MTS "Aventurin", Fieren der Kreuzdrähte von MTS "Aventurin" zu SK "Kovara", Backbordruder durch SK "Rovara" und sodann Springeniassen des Ruders, Aufstreckbewegung von MTS "Aventurin" und Einschwenken von SK "Rovara" fast bis zur Querlage)
10 Minuten benötigt, war das Wendemanöver unzulässig.
Die Revision beachtet nicht die Feststellungen im angefochtenen Urteil, daß der Talzug mit dem Wenden
 
erst begonnen bat, als sich der Bergzug bereits im Übergang befand, daß der Bergzug diesen Seitenwechsel so kurz wie möglich durchgeführt und danach seine Geschwindigkeit verringert hat. Biese Feststellungen stehen der Behauptung der Revision entgegen, der Bergzug sei während dieser 10 Minuten größtenteils mit Vollkraft gefahren. Mit voller Kraft fuhr der Bergzug während des Seitenwechsels. Bas hat das Berufungsgericht - rechtlich unangreifbar - für nautisch richtig gehalten, weil bei der Verkehrsläge der Bergzug erst einmal alle Kraft habe einsetzen müssen, um aus der eigentlichen Gefahrenzone herauszukommen. Bis Revision meint zwar, der Bergzug sei hierdurch gerade beschleunigt in die Gefahrenzone hineingefahren. Sie hat dabei aber die weitere zutreffende Feststellung des Berufungsgerichts übersehen, daß die Rührung des Bergzuges in der Bunkelheit den Ablauf des Aufdrehmanövers im voraus nicht habe abschätzen können. Bie Rührung des Bergzuges konnte nicht voraussehen, wie weit der lalzug beim Aufdrehen abgetrieben werden würde, und mußte daher in erster Linie danach trachten, aus dem Brehkreis des Bergzuges herauszukommen. Das mußte dem Rührer des falzuges klar sein! er konnte nicht damit rechnen, daß der Bergzug während des Überganges seine Geschwindigkeit herabsetzen würäe. Wenn dann der Bergzug nach vollzogenem Übergang seine Maschine auf halbe Kraft setzte und es trotzdem zu dem Zusammenstoß kam, so konnte hieraus der Schluß gezogen werden, daß der Abstand beim Wendebeginn für ein gefahrloses Aufdrehen nicht ausreichte.
Bas Berufungsgericht ist auf Gnund der Beweisaufnahme und des unbestrittenen Sachverhalts zu der
 
Überzeugung gekommen, daß der Abstand für ein gefahr-
loses Aufdrehen nicht ausreichte. Im übrigen ist der Aufdrohende (§ 46 RhSchRVO) nach der Rechtsprechung des Senate (VeraR 1964, 502, 503? vgl. VereR 1965,
659 > 660), von der abzugehen kein Anlaß besteht, dafür beweispflichtig, daß der übrige Verkehr, hier der Bergzug, das Aufdrehen zuläßt , daß also der Abstand zwischen den beiden Schleppzügen bei Wendebeginn für ein gefahrloses Aufdrehen ausreicht, wenn der Gegenfahrer seiner gesetzlichen Pflicht entsprechend seine Geschwindigkeit vermindert oder (und) seinen Kurs ändert. Einen solchen Abstand haben die Beklagten jedenfalls nicht bewiesen.
Hiernach ist die Revision der Beklagten insoweit unbegründet, als sie ein Verschulden des Schleppzugführers von üAventufin" bestreiten.
n.
Versohuiden des Schleppzugführers von HS ,lHadeleine!> (Bergzug)
1. Anschlußrevision der Klägerin.
Das Berufungsgericht sieht das Verschulden des führers des Bergzugeo darin und nur darin, daß MB "Madeleine" die fahrt nicht weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe, als sich der seiner Zusammensetzung nach nicht bekannte lalzug in der Dunkelheit bedrohlich genähert habe. Darin liege zwar keine Verletzung des § 46 Nr, 3 RhSchPVO, wohl aber eine solche des § 4 RhSchPVO.
Die Revision der Klägerin meint, das Berufungs-
gericht habe der Führung des Bergzuges nicht über die Vorschrift des § 46 Nr. 3 RhSchPVO hinaus gehende Pf lieh-
 
ten auf erlegen dürfen. Das 1st rechts irrig. Die bezeichnet Vorschrift regelt die Pflichten der "anderen" Fahrzeuge nicht erschöpfend. Die allgemeine nautische Sorgfaltspflicht kann es sehr wohl gebieten, über die in der bezeichneten Vorschrift enthaltenen Pflichten hinaus weitere Maßnahmen zu ergreifen (BGH VersH 1964,
 Ferner sieht die Revision der Klägerin einen Widerspruch darin, daß im angefochtenen Urteil (S. 11) das Herabsetzen der Maschine von MS "Madeleine" auf halbe Kraft nach vollzogenem Seitenwechsel als sachgemäß bezeichnet wird, während an anderer Stelle (S. 17) der Führung von MS "Madeleine" zu dem Vorwurf gemacht wird, daß sie die Fahrt nicht noch weiter herabgesetzt und rechtzeitig ganz eingestellt habe. Dabei übersieht jedoch die Revision, daß das Berufungsgericht die letztere Maßnahme erst dann für nötig gehalten hat, als sich der Talzug in bedrohlicher Weise genähert habe. In diesem Zeitpunkt mußte die	ganz eingestellt werden, '. r
auch auf die Gefahr hin, daß die Anhänge von MS "Madeleine" ihre Steuerfähigkeit verloren hätten (was kaum angenommen werden kann, da der erste Anhang "Rhenus 158" ein Motorschiff war) oder die Sehleppht^Ä Grund hechten (und reißen) konnten. Die Ausführungen des Berufungsgerichts über die Zumutbarkeit der Fahrteinstellung beziehen sich auf die Erwägungen, die der Aufdrehende bei der Prüfung der Zulässigkeit seines Aufdrehmanövers anstellen muß, nicht aber auf den Fall einer unmittelbar drohenden Gefahr.
Die Führung des MS "Madeleine" kann sich entgegen der Ansicht der Revision der Klägerin nicht darauf
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berufen, sie habe bei der Dunkelheit die Eigensöhaf^ : ten des Talzuges, insbesondere die Länge des SK ”lfovara11 nicht rechtzeit ig ausmachen können. Die Führung von MS. ’»Madeleine11 hat erkannt, daß ihr ein Schlepp.zug entgegenkam. Sie mußte auch einen derartig zusammengestellten Schleppzug, der auf dem Ehein nichts Ungewöhnliches darstellt, in Rechnung stellen. Deshalb und gerade weil sie den Anhang des Talzuges nicht rechtzeitig ausmachen konnte, konnte die Rührung von MS ’’Madeleine” bei der bedrohlichen AhnÄ zuges auch nicht darauf vertrauen, daB ihr eine, gefahrlose Durchfahrt am linken Eheinufer freigehalten würde. Sie mußte daher die fahrt sofort einstellen*
Hätte MS ’’Madeleine” die fahrt rechtzeitig eingestellt, so hätte sie keine forausfahrt, auch nicht eine, solche von nur 1 km/h gehabt. Dann wäre es auch nicht zu dem Zusammenstoß gekommen. Unstreit ig ist SIC ’’Kovara” mit seinem Achterschiff gegpc das Sackbordvorschiff von MS ’’Madeleine” gefallen und anschließend mit seinem Achterschiff über das Vorschiff von MS ’’Madeleine ” gegangen. Es fehlten also nur einige Meter und die Vorbeifahrt wäre mis gegangen.
Hiernach ist die Anschlußrevision der Klägerin unbegründet.
2. Revision der Beklagten
 Die Revision der Beklagten ist der Auffassung,
MS ’’Madeleine” habe ihre Geschwindigkeit nicht erst dann herabsetzen müssen, als bemerkt worden sei, daß der Talzug tatsächlich aufdrehte,.sondern bereits nach Wahrnehmung der ersten Aufdrehsignale des Talzuges.
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Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe die Aussage des Matrosen van Df0, &es Sohnes des Schiffsführers von MS "Madeleine11, nicht vollständig gewürdigt. Die Rüge ist begründet, soweit sie die Bahrt des Bergzuges vor dem Seitenwechsel betrifft.
Der Zeuge hat bekundet, er habe, neben seinem Vater stehend, in einer Entfernung von mehr als einem Kilometer das Aufdrehsignal von M$S "Aventurin" optisch wahrgenomment HS "Madeleine" habe dann zunächst noch drei Einzelfahrer, die zu fal gekommen seien, vorbeigelassen und sei hinter diesen zur linken Rheinseite unter Ausschaltung des Blinklichtes hinübergegangen; nach dem Übergang sei die Maschine auf halbe Kraft gesetzt worden; zwischen MS "Madeleine" und der nächsten Bergfahrt vor MS "Madeleine" sei wohl etwa 3 km Abstand ■ gewesen.
Diese Darstellung ist der Entscheidung zugrunde zu legen. Denn insoweit ist die Aussage des Matrosen van D^P unbestritten. Die Klägerin hat sich in ihrem Schriftsatz vom 16. April 1964 S. 10 in der Parallelsache, auf den sie in der vorliegenden Sache Bezug genommen hat, die Aussage des Matrosen van D^P mit dem Bemerken zu eigen gemacht, eine Pahrtverminderung sei auf MS "Madeleine" erst dann in Präge gekommen, nachdem MS "Madeleine" aus dem Drehkreis des lalzuges heraus zu dem linken Ufer gelangt sei.
Bei diesem Sachverhalt hat die Pührung von MS "Madeleine" gegen die Vorschrift des § 46 Hr. 3 RhSchPVO verstoßen. Bereits nach Wahrnehmung dieses (vorletzten) Aufdrehsignals war der rechtsrheinisch
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fahrende Bergzug während der Vorbeifahrt der drei Tal fahr er verpflichtet, seine Geschwindigkeit zu vermindern. Dieses Signal konnte nur dem MS “Madeleinc”-Zug gelten, da das Revier im übrigen frei v/ar.: Nach der Yerkehrslage war es notwendig, daß'der MS “Mädeleihe“-Zug bereits in diesem Zeitpunkt die Fahrt verminderte. Denn bei der Dunkelheit könnte man auf MS “Madeleine” weder die Zusammensetzung des entgegenkommenden Talzuges ausmachen noch' die Entfernung zu diesem zuverlässig schätzen. Um jedes Risiko auszuschließen, mußte man auf MS “Madeleine” während der rechtsrheinischen Fahrt bis zur Beendigung der Vorbeifahrt der drei Tal-fahrer mit Verminderter Fahrt fahren; man hätte erst vom Beginn des Übergangs an bis zu dem Erreichen des linken Ufers mit voller Kraft fahren dürfen.
Das Berufungsgericht hat zu diesem Punkt lediglich die Ansicht der Beklagten gewürdigt, MS “Madeleine” hätte schon auf die Aufdrehsignale des Talzuges hin, vor dem Seitenwechsely die Geschwindigkeit vermindern müssen; es hält diesen Standpunkt für unbegründet, V/eil die MS “Madeleine” habe versuchen müssen, möglichst schnell aus dem Drehkreis des Talzuges herauszukommen. Dabei ist übersehen, daß der Abstand zwischen den beiden Schleppzügen beim Beginn des Aufdrehens größer gewesen wäre, wenn MS “Madeleine” auf das Aufdrehsignal hin seine Fahrt vermindert hätte.
Das Berufungsurteil muß daher teilweise aufgehoben werden.
Das Berufungsgericht wird zu prüfen haben, ob der Unfall vermieden worden wäre, wenn MS “Madeleine“
nach Wahrnehmung des Auf drehe ignals bereits während seiner Fahrt am rechten Ufer und während der Vorbei-
fahrt der drei Talfahrer seine Fahrtstufe herabgesetzt hätte* Wird die Frage bejaht, so kann die An-
sicht des Berufungsgerichts nicht aufrechterhalten
 werden, zugunsten der Klägerin falle entscheidend ins Gewicht, da# der Kapitän von HS "Madeleine11 erst in der letzten Phase des Unfallgeschehens versagt habe. In diesem Falle ist die mangelnde Rücksichtnahme
 des Bergzuges um so mehr auf die Waagschale zu legen, als sich die Führung von MS "Madeleine" der nicht einfachen läge eines aufdrehenden Schleppzuges hei Dunkelheit bewußt sein mußte, letzteres gilt in erhöhtem Maße für die Führung von MTS "Aventurin", der Überdies die Hau jitVerantwortung für das Gelingen des Wendemanövers zufiel (BGH VersR 1961,
 
IV. Für die erneute Verhandlung der Sache bleibt genügend Spielraum, v/enn der Klageanspruch zur Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt bleibt. Demnach war zu erkennen, wie geschehen.
Die Kostenentscheidung entspricht der Sachentscheidung.
Senatspräsident Dr* Fischer ist erkrankt und deshalb nicht in der Lage zu untereehreiben.
Dr. Kuhn	Dr.	Kuhn	Dr.	Nörr
 Lieeecke
Fleck