BGH · II ZR 161/64

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 161/64
URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
16. Juni 1966, Schorm,
 Justizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
1 deo Schiffseigners Kapitän Horst Werner Ji /KMS uViBBPH, £■■■>, LflMBstraße
2. des Lotsen Wilhelm	i4HHBB»
HalBK Straße ®,
Beklagte und Revisionskläger,
-	Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. Mi.
3.	Pirma Heinrich GflBP GmbH, Reederei und Hafenbugsier* dienst, vertreten durch den Geschäftsführer,
 Streithelferin,
-	Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br
 gegen
die RoflHBHHM Rijnvaartsbedrijf N.V., vertreten durch die Direktion, KoflHHBp»
Klägerin und Revisionsbeklagte,
 Prozeßbevollmächtigter
 Rechtsanwalt
2
l-, ?■,
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 16. Juni 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Liesecke, Dr. Schulze und Stimpel
 für Hecht erkannt;
Auf die Revision der Beklagten werden die Urteile des Hheinschiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 20. Dezember 1063 und des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 2. Juni 1964 teilweise geändert und neu gefaßt.
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, Die Klage wird dem Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt; im übrigen wird sie abgewiesen.
Im übrigen wird die Revision zurückgewiesen.
Von den Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der Kosten der Rebenintervention tragen die Klägerin 1/2, die Beklagten als Gesamtschuldner 1/3- Die Kosten der Nebenintervention werden zu 1/2 der Klägerin, zu 1/3 der Nebenintervenientin auferlegt.
Von den Kosten des Revisionsverfahrens mit Ausnahme der Kosten der Nebenintervention wird den Beklagten als Gesamtschuldnern 1/2 auferlegt. Zu 1/2 hat die Nebenintervenientin die Kosten ihrer Nebenintervention zu tragen.
Die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens wird dem Rheinschiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort übertragen.
Von' Rechts wegen
 Tatbestand:
Die Klägerin hat die Beklagten wegen eines Schadens von angeblich 12 092,90 hfl aus einem Schiffsunfall in Anspruch genommen. Die Kollision hat sich am 30. Dezember 1961 gegen 18.oo Uhr auf dem Rhein bei km
 ereignet. Die Klägerin ist Eignerin des 980 t großen, 500 PS starken, 67,8 m langen und 8,16 m breiten MS "We|
Dem Beklagten zu 1) gehört das 420 t große KMS MVi( das vom Beklagten zu 2) verantwortlich geführt wurde.
; Die Streithelferin ist Eignerin des SB "FrflH^ 0".
: MS "WeHIBl^B'' fuhr mit einer Ladung von 500 t linksrheinisch zu Berg und wurde vom Boot "FrHiB überholt. Rechtsrheinisch befand sich der Schleppzug "Bai^HP "Lifl^BHV auf der Bergfahrt. Zu Tal kam das mit 384 t beladene KMS "Vi, dem die rechtsrheinische Bergfahrt an der Steuerbordseite das Blinklicht zeigte. Auf KMS "Vil war das Blinklicht gleichfalls in Tätigkeit.
Als sich das Küstenmotorschiff dem MS uWe! genähert hatte, ging das SB uFrBHBH^PM unter Abgabe eines Steuerbordsignals nach Steuerbord bei. Die Führung von "WeflHHHB" setzte das Blinklicht in Tätigkeit, umfeine Ausweichbewegung nach Backbord zu versuchen. Sodann kam es zu einem Zusammenstoß zwischen "WemB1 und "VifHHV» bei dem beide Schiffer je am Backbordvorschiff schwer beschädigt wurden. Am MS	wurde	auch	der	Plattensteven
 verbogen. "Vi^HI^P" erlitt ferner Beschädigungen mittschiffs und an Achterschiff, je auf der Backbordseite.
 
Nach dem Unfall ist das KMS	auf	weitere
 Reisen ausgesandt worden.
Die Klägerin hat behauptet;
Der Abstand des linksrheinisch zu Berg fahrenden M3 "WeMHK11 zun Ufer habe etwa 60 m betragen. Der Schlepp-zug "BaO^	sei	hart am rechten Ufer gefahren. SB "Fr^HHP V habe MB	an	dessen
 Backbordoeite in einem Abstand von etwa 10'bis 20 m überholt. Das zu Tal kommende KMS "Vi^Hp" habe das Blinklicht an seiner Steuerbordseite gezeigt, obwohl weder noch	das	Blinklicht gesetzt gehabt hätten.
Bei der Annäherung sei	immer weiter zu dem linken
 Ufer hin geraten. Hieraus habe der Schiffsführer von 1 * We1 entnehmen müssen, daß das Küstenmotorschiff entgegen der von "Fr^^^p Ü" und "^efllHl" erteilten Kursweisung an der Steuerbordseite von "WeflHHHfe" habe
 vorbeifahren wollen. Er habe deshalb seine Maschine stillgesetzt. "Fr^p^pp V' habe dem KMS (fV" noch unter Abgabe eines Steuerbordsignals zu dem linken Ufer hin ausweichen
 können. "Wchabe nicht weiter nach linksrheinisch wegen des dort befindlichen Grundes fahren können. "Vii-
habe nun Kurs nach Steuerbord genommen und sei in Schräglage
 vor den Bug des MS 11Wgeraten, sei das Blinklicht nur kurz gezeigt worden
 Auf 11 We
.Nachdem dies in
 Tätigkeit
Blinklicht
 gesetzt worden sei, habe man auf HVi gelöscht. Darauf habe man auch auf
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das Blinken sofort wieder eingestellt. Obgleich die Maschine auf "Ue|^pp^|p0 auf volle Kraft zurückgestellt worden sei, sei die Anfahrung nicht mehr zu vermeiden gewesen*
Die Beklagten haben vorgetragen;
 
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Das KMS	SQi	mittstroms zu Tal gefahren.
Weiter rechtsrheinisch zu halten sei wegen des nach rechts-rheinisch gehenden Hangs und wegen der rechtsrheinischen Bergfahrt gefährlich gewesen. Rechtsrheinisch sei ein Schleppzug zu Berg gefahren, der die dort liegenden Krihben hart angehalten habe. Dieser Schleppzug sei von einem anderen gleichfalls rechtsrheinisch fahrenden Bergzug überholt worden. Beide Schleppzüge hätten dem zu Tal kommenden KMS "ViflBf^" das Blinklicht zu dem Passieren Steuerbord an Steuerbord gezeigt. Deshalb sei auch auf "Vi^^u das Blinklicht in Tätigkeit gesetzt worden. Kurz vor dem überholenden Bergzug sei das SB	V gefahren, ohne zu blinken. MS ’’WeflHHIB"
sei iihksrheinisch, aber hinter "Fr|HiHHIzu Berg gekommen und habe ebenfalls kein Blinklicht gezeigt. Als SB IV" sich dem Talfahrer auf etwa 150 m genähert gehabt habe, habe das Boot seinen Kurs plötzlich hart nach Steuerbord gerichtet und sei zu dem linken Ufer hinübergewechselt. Das hierbei von "FrflHIHP abgegebene Steuerbordsignal sei vom KMS	beantwortet	worden.	Gleichzeitig sei
 das Küstenmotorschiff etwas nach Steuerbord gewichen. SB IV" habe sich nun im Kurs kurz vor MS befunden. Als ,,We^HH^Pn und	sich mit fest-
liegendem Kurs bis auf etwa 100 m genähert hätten, habe MS plötzlich hart nach Backbord gedreht. Gleichzeitig sei das Blinklicht an seiner Steuerbordseite in Betrieb gesetzt worden. Angesichts der kurzen Entfernung sei die Führung von "Vi^H^" zu einer Kursänderung nicht in der Lage gewesen. Deshalb habe man ein Steuerbord-Schallsignal gegeben und die Maschine gestoppt. Das MS habe jedoch seinen Backbordkurs beibehalten, sei in einem y/inkel von 45 Grad querliegend mit dem Backbordvorschiff gegen das Backbordvorschiff von nVi^BH^u gekommen, sei dort abgeprallt und dann nochmals mittschiffs an der Backbordseite
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gegen die Verochanzung geraten. Schließlich sei noch gegen das Achterschiff von "Yid^" gekommen.
Die Streithelferin ist im ersten Rechtszug der Klägerin, im zweiten den Beklagten beigetreten. Sie ist der Ansicht, der Schiffsführer ihres Bootes "Fr^H^ V" habe sich nautisch richtig verhalten; der Unfall sei allein auf das Verschulden des Schiffsführers von "We^IHHiA" zurückzuführen,
 Das Rheinschiffahrtsgerieht hat die Klage zur Hälfte, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu 2/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen ist die Klage abgewiesen und sind die Berufungen beider Parteien zurückgewiesen worden. Mit der Revision wollen die Beklagten und die Streithelferin die Abweisung der Klage im vollen Umfange erreichen. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
Entscheidungsgründe I. Verschulden des KHS "Vi^W
1. Das Berufungsgericht stellt fest: "We^HH^V sei in einem Abstand von etwa 60 m vom linken Ufer des 300 n
breiten Fahrwassers zu Berg gefahren und dabei vom SB uFr(HH^ 0" in einem Seitenabstand von allenfalls 20 m überholt worden. Der lalfahrer "VifH0" sei auf "FrUpV und ,,We0BHHSn zu gefahren. 130 m vor nViflHHBR,f sei "Frd^ nach Steuerbord gegangen, wobei zwischen
0<r und seit worden seien;
Steuerbordschallsignale gewech-
danach habe sich das Boot vor
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wei
 gesetzt.	0U	sei	in	einem Abstand von 30 m an
 vorbeigefahren, als 1 rV1 r schon etwas zu dem rechten Ufer beigegangen sei. Aus alledem ergebe sich, daß
 
"Vi^|V" nicht in Strommitte, sondern weit linksrheinisch gefahren sei. Der Talfahrer sei zu einer solchen Fahrweise nicht gezwungen gewesen. Denn zwischen	und
 dem rechtsrheinisch fahrenden ,,Bs^|^u-Schl epp zug sei ein Durchfahrtsraum von 100 bis 150 m gewesen, der auch unter Berücksichtigung der zu dem rechten Ufer gehenden Hangströmung dem KMS "ViflBHP" ermöglicht i hätte, ohne Inanspruchnahme des linksrheinischen Fahrwassers zwischen der rechtsund linksrheinischen Bergfahrt hindurchzufahren.
Der von dem Talfahrer gesteuerte Kurs sei fehlerhaft gewesen. Wegen der rechtsrheinischen, blinkenden Bergfahrt habe ^	Das	Blinklicht habe nicht
 für die linksrheinische Bergfahrt gegolten und habe von dieser auch nicht auf sich bezogen werden dürfen. Allein durch das Blinklicht habe der Schiffsführer von "We^HHH nicht irritiert werden können, wohl aber im Zusammenhang mit dem Kurs des Talfahrers auf dem linksrheinischen Fahrwasser. KMS ’’Vi^H^^1’ hätte zur Vermeidung voraussehbarer Irrtümer bei der linksrheinischen Bergfahrt schon wesentlich früher nach Steuerbord halten müssen. Dann wäre es
 nicht zu der irrigen Auffassung des Führers von "Wei gekommen, der Talfahrer wolle zwischen ihm und dem linken Ufer durchfahren; der Unfall wäre dann vermieden worden.
2. Die Feststellungen und Erwägungen des Berufungsgerichts lassen keinen Rechtsfehler erkennen. Die Rügen der Revision sind unbegründet.
a)	Düs Berufungsurteil enthält keinen Widerspruch. In dem Urteil ist nicht angenommen, "Vi^Bl^M habe nach dem Passieren von "Fr^HHfe V11 das linke Ufer angehalten. Vielmehr ist festgestellt, nViflH^n habs schon während der Vorbeifahrt an "FrflBH^^ leichten Steuerbordkurs
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gehabt; es bestehe kein Anhaltspunkt für die Annahme,
 daß "Vi^mp" nach der Vorbeifahrt nach Backbord gegangen
 sei.
b)	Mit der Hüge, im angefochtenen Urteil sei die Aussage des Matrosen de* N®> vom Kahn	über
 den von “Vi^H^^" gefahrenen Kurs nicht gewürdigt, kann;
die Revision nicht durchdringen. Der Zeuge hat - übereinstimmend mit den Urteilsfeststellungen - ausdrücklich bekundet, der Talfahrer sei linksrheinisch gefahren. Daß er das rote Licht gesehen hat, nicht aber das grüne, kann seine Ursache sowohl in der Stromkrümmung als auch darin
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 leichten Steuerbordkurs einschlug. Der Zeuge hat auch nicht ständig das vor ihm liegende Revier genau beobachtet, was sich daraus ergibt, daß er das vor ihm fahrende Boot "FrUBBÄ 0" blicht gesehen hat. Mindestens zeitweise war nach dem Standort des Zeugen für ihn nur das rote Licht
 sichtbar.
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Lie Aussage des Schiffers v^prLiHH^ auf "Lij wonach der Talfahrer bei der Kollision mit dem Kopf nach Steuerbord gerichtet gelegen sei, steht mit der Feststellung des Berufungsgerichts, "Vifl^'1 sei beim Passieren von "Fr^HB V leicht nach Steuerbord gegangen, nicht in Widerspruch. Las Berufungsgericht hat sich im übrigen bei seiner Feststellung über den linksrheinischen Kurs von "Vi^^^" ausdrücklich auf die Aussage dieses Zeugen bezogen.
c)	Las Berufungsgericht hat angenommen, die Führung von "WeflBIIW könne nicht allein durch das Blinklicht irritiert worden sein, sondern dadurch, daß ”Vi(^^*^n
 
 weit linksrheinisch fuhr und dabei blinkte. Diese Annahme steht im Einklang mit den Angaben des Schiffsführers van (von MS	)	im Strafverfahren und
 ist aus Bechtsgründen nicht zu beanstanden.
d)	Die Ansicht des Berufungsgerichts, der Talfahrer hätte so rechtzeitig seinen Kurs nach Steuerbord richten müoeen, daß bei der Schiffsführung von . HWeJHHHB" Kein Irrtum über die Art der Begegnung hätte entstehen können, ist rechtlich einwandfrei. Gerade bei Hacht muß der von Talfahrer nach § 39 Hr. 1 RhSchPVO einzuschlagende Kurs so rechtzeitig eingeleitet werden, daß Zweifel über die Art-der Vorbeifahrt nicht entstehen können. Dieser nauti-scherp&orgfaltspflicht ist die Führung von "ViBHH^” nicht nachgekommen. Die Verletzung dieser Pflicht war auch ursächlich für den Unfall. II.
II. Verschulden des
 Das Berufungsgericht geht davon aus, der Talfahrer "Vi^BB" habe in keiner Phase des Unfallgescheheno diel Absicht gehabt, die Begegnung mit ’HVeBHHHV* an Steuerbord durchzuführen; auch der Bergfahrer "WeBBUBB” babe (bis zur Abgabe seines Blinklichts in der letzten Phase des Unfallgeschehens) keine solche Absicht gehabt. Jedoch habe der Bergfahrer aus der Fsthrweise des Talfahrers den Eindruck gewonnen, der Talfahrer wolle zwischen ihm und dem linken Ufer hindurchfahren. Der Bergfahrer habe daher nach § 3S Nr, 4 RhSchPVO Steuerbordsignal geben müssen; dies auch deshalb, weil die Gefahr eines Zusammenstoßes bestanden habe. Diese Ausführungen sind rechtsfehlerfrei. Insbesondere mußte der Bergfahrer schon deswegen das Steuer* bordschallsignal geben, weil sich beide Schiffe auf Kolli-
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sionskurs befanden und der Talfahrer, für den Bergfahrer erkennbar, nicht rechtzeitig der Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Backbord durch ausreichendes Einschlagen des Steuerbordkurses folgte. Hit Recht sieht das Berufungsgericht das Unterlassen der Abgabe des Schallsignals für unfallursächlich an. Es hat dazu erwogen, bei Abgabe dieses Signals hätte der Talfahrer das Signal erwidert oder wäre weiter nach Steuerbord hinausgefahren, wodurch die Zweifel von 11 Weüber die Art der Begegnung beseitigt worden wären und es nicht zu dem Ausweichen des Bergfahrers nach Backbord gekommen wäre. Demgegenüber wendet die Revioionserwiderung ein, schon das steuerbordsignal von "FrflH^P habe nicht zu einer Kursänderung von
 geführt; sie meint, dann hätte auch ein'weiteres Steuerbordsignal von "We” den Talfahrer nicht zu einer Kursänderung veranlaßt. Der Einwand geht an der tatsächlichen Feststellung des Berufungsgerichts vorbei, wonach das Steuerbordsignal von "FrflH^H S" zur Folge hatte, daß "leicht nach Steuerbord ausgewiehen ist. Zutreffend weist das Berufungsgericht daraufhin, daß ein von 'üvelHnBP1 rechtzeitig abgegebenes Steuerbordsignal Klarheit über die Art der Begegnung geschaffen hätte und eo dann zu dem Backbordmanöver von nicht gekommen wäre. Ohne dieses Manöver wären aber die beiden Fahrzeuge nach der Feststellung im angefochtenen Urteil nicht zusammengestoßen.
In diesem Manöver sieht das Berufungsgericht den
 entscheidenden Fehler der Schiffsführung von
 da das Ausweichen nach Backbord der von
 er-
teilten Kursweisung widersprochen habe. Zu dem Ausweichen nach Backbord habe sich, so stellt das Berufungsgericht
 fest,
der Führer von
 in einem Abstand von
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etwa 100 m zu dem Talfahrer entschlossen; hei dieser Entfernung habe "Y/eflHHHH" ^is zu dem Zusammenstoß auch noch Backbordkurs einschlagen können und dies auch getan. Hätte "We^^IHHV seinen ursprünglichen Kurs beibehalten, so wäre es nicht zu dem Zusammenstoß gekommen. Bas fehlerhafte Manöver von ,>WeflHil^lW, habe maßgeblich zu dem Zustandekommen des Unfalls beigetragen. Es könne auch nicht als Maßnahme des letzten Augenblicks entschuldigt werden, da "WeflBBB" unterlassen habe, durch rechtzeitige Abgabe des vorgeschriebenen Schallsignals der entstandenen Gefahrensituation vorzubeugen.
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 von Rechtcfehlern. Sie sind dahin zu ergänzen, daß das Backbordmanöver von nWeflüHHV einen groben Verstoß gegen däs Kursänderungsverbot des § 37 Nr. 3 RhSchPVO darstellt, da das Abv/eichen von dem festgelegten Kurs auf eine kurze Entfernung die Gefahr des Zusammenstoßes außerordentlich erhöht (vgl. BGH VersR 1964, 505). Der Verstoß wiegt um so schwerer, als die Führung von "WeflHHHIM“ aus dem Steuerbordsignal von	nicht	die notwendigen
 Schlüsse zog und nicht ihrem Vordermann, dem Boot "FrflHP V, gefolgt ist oder wenigstens ihren Kurs beibehalten hat.
Bei nur geringer Aufmerksamkeit mußte sich ihr die Erkenntnis aufdrängen, daß der leichten Steuerbordkurs haltende Talfahrer nach der Begegnung mit dem Boot, das sich inzwischen vor MB ”Wgesetzt hatte, eine Begegnung mit an Steuerbordseite nicht mehr durchführen
 konnte.
III* Das Berufungsgericht ist der Ansicht, ein unfallursächliches Verschulden der Schiffsführung des Bootes 1 EhHMHBBlJRll> das für die Verteilung der Schadensersatzpflicht nach § 92 BSchG, § 738 HGB von Bedeutung wäre,
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sei nicht nachgewiesen. Hiergegen bestehen keine rechtlichen Bedenken.
IV. Schuldabwägung
 Das Berufungsgericht begründet seine Ansicht, das Verschulden der Führung von "ViflHP" überwiege nicht unerheblich das Verschulden der Führung von	?
lediglich damit, die Gefahrensituation sei in erster Linie von der grob fehlerhaften, irritierenden Fahrweise des KUS "Vi^^|^" herbeigeführt Worden: erst in dieser Gefahrensituation habe der Schiffsführer von	versagt.
Dem kann das Revisionsgericht nicht beitreten. Gewiß ist, zeitlich gesehen, die Gefahrenlage zunächst durch den Talfahrer geschaffen worden, weil er es versäumt hat, rechtzeitig genügend nach Steuerbord auszuweichen. Die Gefahrenlage, die für das voraus fahrende Boot "Frfl^^l^ M" noch größer war, ist aber von diesem ohne weiteres gemeistert worden, mag dieses auch wendiger gewesen sein als "WeWHKEttb Immerhin ergibt sich hieraus wie auch aus der Feststellung im angefochtenen Urteil, es wäre nicht zu dem Unfall gekommen, wenn "We^HIHI^fc" seinen Kurs beibehalten hätte, daß die von "Vi(Hl^^n geschaffene Gefahrenlage nicht besonders groß war. Das Berufungsgericht hat bei seiner Schuldabwägung nicht berücksichtigt, daß durch die Hichtabgabe des Schalle Signals seitens	.die	Gefahrenlage	erheblich
 vergrößert worden ist. Dabei lag das Anwachsen der Gefahr im Bereich des Schiffsführers von "W, da bei ihm der - insbesondere im Hinblick auf die vorausgegangene Begegnung von "ViflHV und "Fr^HHHI Vr - unentschuldbare Irrtum aufrecht erhalten worden ist, der Talfahrer wolle ihm
 an dor Steuerbordseite begegnen. Dazu kommt der schwere
 änderungsverbot. Unter diesen Umständen trifft die Führung
 Schuldverteilung von 2: 1 zu lasten von "We ”
erscheint angemessen.
V. Demgemäß waren die Urteile der Vorinstanzen zu ändern. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92, 97» 100 Abs. 4,
101 ZPO.
Dr. Fischer	Dr.	Nörr	Liesecke
 von MY/e
1 das überwiegende Verschulden. Eine
 Dr. Schulze