Volltext der Entscheidung
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 159/64 URTEIL
in dem
Verkündet am
16* Juni 1966 Heil,
Justizobersekretär
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
der Schiff sve: ihren All
inherang -v-
i, Kapitän Heinrich Ji
V, a. G, fL_ v ertr et endurch W aus
Klägerin und Brozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Hr.'
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1. die Rijnvaart Bedrijf N* V. in Ho vertreten durch ihre Direktoren, daselbst,
2. den Schiffer Petrus Johannes van d# vom
HS aus Ho
Beklagte und Revisionsbeklagt< - Rrozeßbevollmächtigter{Rechtsanwalt
2
Der II, Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 16. Jimii 1966 unter Mitwirkung des SenatsPräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Hörr, Liesecke, Dr. Schulze und Stimpel
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Klägerin werden die Urteile des Rheinschiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 20. Dezember 1963 und des Rheinschiffahrts Obergerichts in Köln vom 2. Juni 1964 teilweise geändert und neu gefaßt.
Die Klage wird zu 2/3 dem Grunde nach für gerecht Jl* fertigt erklärt. Im übrigen wird sie abgewiesen.
Im übrigen wird die Revision zurückgewiesen.
Von den Kosten des Berufungsverfahrens wird der Klägerin 1/3, den Beklagten als Gesamtschuldnern die Hälfte auferlegt.
Die Kosten des Revisionsverfahrens trägt die Klägerin zu 1/2,
Die .Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens wird dem Rhein-schiffahrtsgericht in Duioburg-Ruhrort übertragen.
Von Rechts wegen
Tatbestand-:
Die Klägerin nimmt die Beklagten wegen eines Schadens von angeblich 30.749*19 DM aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 30. Dezember 1961 gegen 18.00 Uhr auf dem Rhein bei Strkm. -6 ereignet hat. Sie ist der Versicherer des KMS "ViWtBB" (420 t). Der Beklagten zu 1) gehört das 980 t große und 500 PS starke MS ,
das zur Zeit des Onfalls vom Beklagten zu 2) verantwortlich geführt wurde.
MS Ihhr mit einer Dadung von 500 t linksrheinisch zu Berg und wurde vom Boot V über-
hol^. - Rechtsrheinisch befand sich der Sehl epp zug "Baflm WB"/ auf der Bergfahrt. Zu Tal kam das mit 384 t beladene KMS "Vi-WKWB" > dem die rechtsrheinische Bergfahrt an der Steuerbordseite das Blinklicht zeigte. Auf dem KMS "ViflHHP” war das llihklicht gleichfalls in Tätigkeit gehetzt .
Als sich das Küstenmotorschiff dem MS MWe
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genähert hatte, ging SB ID” unter Abgabe eines
Steuerbordsignals nach Steuerbord bei. Die Rührung von
setzte das Blinklicht in Tätigkeit, um eine Ausweichbewegung nach Backbord zu versuchen. Sodann kam es
zu einem Zusammenstoß zwischen "VleWBWKBB" und "Vi|
wurde am Vorschiff, Mittelschiff und Achterschiff backbords beschädigt, "WeBBBBB1 erlitt Beschädigungen am Backbordvorschiff und am Steven.
Hach dem Unfall ist MS Reisen ausgesandt worden.
auf weitere
Die Klägerin hat behauptet:
KMS "Vi^BBB" sei mittstroms zu Tal gefahren. Weiter rechtsrheinisch zu halten sei wegen des nach rechtsrheinisch
gehenden Hanges und wegen der rechtsrheinischen Bergfahrt gefährlich gewesen. Rechtsrheinisch sei ein Schleppzug zu Berg gefahren, der die dort liegenden Kribben hart angehalten habe. Dieser Schleppzug sei von einem anderen, gleichfalls rechtsrheinisch fahrenden Bergzug überholt worden.
Beide Schleppzüge hätten dem KMS das Blinklicht
zu dem Passieren Steuerbord an Steuerbord gezeigt. Deshalb sei auch auf "ViBHV das Blinklicht in Tätigkeit gesetzt worden. Kurz vor dem überholenden Bergzug sei SB
V" gefahren, ohne zu blinken. MS nWe|H|(|BBn sei linksrheinisch, aber hinter .'f zu Berg gekommen
und habe ebenfalls kein Blinklicht gezeigt. Als SB "Fiflfe-BP" sich dem Talfahrer auf etwa 150 m genähert gehabt habe, habe das Boot seinen Kurs plötzlich hart nach Steuerbord gerichtet und sei zu dem linken Ufer hinübergewechselt.
Das hierbei von "FrSHB^^®11 abgegebene Steuerbordpassier-
signal sei vom KMS beantwortet worden. Gleich-
zeitig sei das Küstenmotorschiff etv/as nach Steuerbord ge-
wichen. SB "FrBHB^P »” habe sich nun im Kurs .kurz/ vor dem MS befunden. Als "WeBHI^BPl1 und "ViflBV
sich mit festliegenden Kursen bis auf 100 m genähert hätten, habe MS uV/plötzlich hart nach Backbord gedreht. Gleichzeitig sei das Blinklicht an seiner Steuerbordseite in Betrieb gesetzt worden. Angesichts der kurzen Entfernung sei die Führung von “ViBHHP0 zu einer Kursänderung nicht in der Lage gewesen. Deshalb habe man ein Steuerbordschallsignal gegeben und die Maschine gestoppt. MS "deBHBP* habe jedoch seinen Backbprdkurs beibehalten,
sei in einem Winkel von 45 Grad querliegend mit dem Back-
bordvorschiff gegen das Backbordvorschiff von
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gekommen, sei dort abgeprallt und dann nochmals mittschiffs an der Backbordseite gegen die Verschanzung geraten. Schließlich sei **och achtern gegen
"ViflHB" gekommen.
Die Beklagten haben vorgetragen:
Der Abstand des linksrheinisch zu Berg fahrenden MS "We^HHH^" zu dem Ufer habe etwa 60 m betragen. Der Schleppzug sei hart am rechten
Ufer gefahren. SB V habe MS an
dessen Backbordseite in einem Abstand von etwa 10 bis 20 m
überholt. Das zu Tal kommende KMS babe das
Blinklicht an seiner Steuerbordseite gezeigt, obwohl weder
hoch "WeflHHHP“ das Blinklicht gesetzt gehabt hätten. Bei der Annäherung sei immer
weiter zu dem linken Ufer hin geraten. Hieraus habe der Schiffsführer von "WeflHBHP" entnehmen müssen, daß das Küstenmotorschiff entgegen der von und
erteilten Kursweisung an der Steuerbordseite von "WeflHIl^1 habe vorbeifahren wollen. Jr habe des-
halb seine Maschine stillgesetzt. "FrflBlp M” habe dem KMS "Vippjj^P" noch unter Abgabe eines Steuerbordsignala
zu dem 1 inken Ufer hin aus weichen können. hab e
nicht weiter nach linksrheinisch wegen des dort befindlichen Grundes ausweichen können. habe nun Kurs
nach Steuerbord genommen und sei in Schräglage vor den Bug des MS geraten^ Auf sei das
Blinklicht nur kurz gezeigt worden. Kachdem dies in Tätigkeit gesetzt worden sei, habe man auf "VifllHP" das
Blinklicht gelöscht. Darauf habe man auf "Wel das Blinken sofort wieder eingestellt. Obgleich die Maschine von "WeflHP1 auf volle Kraft zurückgestellt worden sei, sei die Anfahrung nicht mehr zu vermeiden gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zur Hälfte, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu i/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen ist die Klage abgewiesen und sind die Berufungen beider Parteien zurück-gewiesen worden. Mit der Revision will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen. Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.
Ent s che idungs grund e:
I.
Verschulden des KMS
V
1. Das Berufungsgericht stellt fest: uWe®HBBB®n sei in
einem Abstand von etwa 60 m vom linken Ufer des 300 m brei-
ten Fahrwassers zu Berg gefahren und dabei vom SB "F:
in einem Seitenabstand von allenfalls 20 m überholt worden. Der Talfahrer sei auf “FrflHHI^^
und ”We(flBV zu gefahren. 130 m vor "Vi^H^” sei
nach Steuerbord gegangen, wobei zwischen "FriHHBi S" und Steuerbordschallsignale ge-
wechselt worden seien; danach habe sich das Boot vor ”V/egesetzt. "FrflHHHi■" sei in einem Abstand von 30 m an “ViflHHfc" vorbeigefahren, als ,'Vl■i^^,, schon
etwas zu dem rechten Ufer beigegangen sei. Aus alldem ergebe sich, daß "ViflBHP” nicht in Strommitte, sondern weit
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linksrheinisch gefahren sei. Der Talfahrer sei zu einer solchen Fahrweise nicht gezwungen gewesen. Denn zwischen "WeflHBB)” und dem rechtsrheinisch fahrenden Schleppzug sei ein Durchfahrtsraum von 100 Dis 150 m gewesen, der auch unter Berücksichtigung der zu dem rechten Ufer gehenden Hangströmung dem KMS "Vi^H^P" ermöglicht hätte, ohne Inanspruchnahme des linksrheinischen Fahrwassers zv/ischen der rechtsund linksrheinischen Bergfahrt hindurchzufahren.
Der von dem Talfahrer gesteuerte Kurs sei fehlerhaft gewesen. Wegen der rechtsrheinischen, blinkenden Bergfahrt habq bMVi^HH^’1 blinken müssen. Das Blinklicht habe nicht für die linksrheinische Bergfahrt gegolten und habe von dieser auch nicht auf sich bezogen werden dürfen. Allein durch das Blinklicht habe der Schiffsführer von nicht irritiert werden können, wohl aber im Zusammenhang mit dem Kurs des Talfahrers auf dem linksrheinischen Fahrwasser. KMS "Vi^HB" hätte zur Vermeidung voraussehbarer Irrtümer bei der linksrheinischen Bergfahrt schon wesentlich früher nach Steuerbord halten müssen. Dann wäre es nicht zu dei* irrigen Auffassung des Führers von HWgekommen, der Talfahrer wolle zwischen ihm und dem linken Ufer durchfahren; der Unfall wäre dann vermieden worden.
2. Die Feststellungen und Jrwägüugen des Berufungsgerichts lassen keinen Rechtsfehler erkennen. Die Bügen der Revision sind unbegründet.
a) Das Berufungsurteil enthält keinen Widerspruch. In dem Urteil ist nicht angenommen, “Vi^M^1 habe nach dem
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Passieren von "FrPHI^B das linke Ufer angehalten. Vielmehr ist festgestellt, nVi^Pjfj^p,( habe schon während der Vorbeifahrt an "Fr^IHBP fll" leichten Steuerbordkurs gehabt; es bestehe kein Anhaltspunkt für die Annahme, daß "Vj^HH^}" nach der Vorbeifahrt nach Backbord gegangen sei*.
b) Mit der Rüge, im angefochtenen Ürtbil sei die Aussage des Matrosen de vom Kahn "LiPHBP” über den von
”Vi®BHfcu gefahrenen Kurs nicht gewürdigt, kann die Revision nicht durchdringen* Der Zeuge hat - übereinstimmend mit den ürteilsfeststellungen - ausdrücklich bekundet, der Talfahrer sei linksrheinisch gefahren* Baß er das rote Licht gesehen hat, nicht aber das grüne , kann seine Ursache sowohl in der Stromkrümmung als auch darin haben, daß nViPBi^n bei der Begegnung mit "Fr^ppl^p BP' leichten Steuerbordkurs einschlug* Der Zeuge hat auch nicht ständig das vor ihm liegende Revier genau beobachtet, was sich daraus ergibt, daß er das vor ihm fahrende Boot "Fr^BP B" nicht gesehen hat* Mindestens zeitweise war nach dem Standort des Zeugen für ihn :nur^ sichtbar.
Die Aussage des Schiffers v^ DpPÜP auf 11 Bi wonach der Talfahrer bei der Kollision mit dem Kopf nach Steuerbord gerichtet; gelegentsei st eilt... mit^der ■ Fes ts tellung
des''Berufungsgerichtsn YipppP” seiv beim Passieren von “Fx^PPPP •" leicht nach Steuerbord gegangen, nicht in Widerspruch. Das Berufungsgericht hat sich im übrigen bei seiner Feststellung über den linksrheinischen Kurs von “ViPPB” ausdrücklich auf die Aussage dieses Zeugen be-
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c) Das Berufungsgericht hat angenommen, die Führung von könne nicht allein durch das Blinklicht irritiert worden sein, sondern dadurch, daß weit linksrheinisch fuhr und dabei blinkte. Biese Annahme steht im Einklang mit den Angaben des Schiffsführers van der Velden im Strafverfahren und ist aus Hechtsgründen nicht zu beanstanden.
d) Die Ansicht des Berufungsgerichts, der Talfahrer hätte so rechtzeitig seinen Kurs nach Steuerbord richten müssen, daß bei der Schiffsführüng von "WeflHHK“ kein Irrtum über die Art der Begegnung hätte entstehen können, ist rechtlich einwandfrei. Gerade bei Macht muß der vom fal-fahrer nach § 39 Hr* 1 KhSchPVO einzuschlagende Kurs so
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rechtzeitig eingeleitet werden, daß Zweifel über die Art der Vorbeifahrt nicht entstehen können. Dieser nautischen Sorgfaltspflicht ist die Führung von “Vi^HIK” nicht nach-gekommen. Die Verletzung dieser Pflicht war auch ursächlich für den Unfall.
II. Verschulden des MS 1
Das Berufungsgericht geht davon aus, der falfahrer "ViflHV1’ habe in keiner Phase des Unfallgescheheno die Absicht gehabt, die Begegnung mit nn Steuer-
bord durchzuführen; auch der Bergfahrer 11 WeJMHMÄ1' habe (bis zur Abgabe seines Blinklichts in der letzten Phase des Unfallgeschehens) keine solche Absicht gehabt. Jedoch habe der Bergfahrer aus der Fahrweise des Talfahrers den Bindruck gewonnen, der falfahrer wolle zwischen ihm und dem linken Ufer hindurchfahren. Der Bergfahrer habe daher nach § 38 Hr. 4 BhSchPVO Steuerbordsignal geben müssen;
dies auch deshalb, weil die Gefahr eines Zusammenstoßes bestanden habe. Diese Ausführungen sind reehtsfehlerfrei. Insbesondere mußte der Bergfahrer schon deswegen das Steuerbordschallsignal geben, weil sich beide Schiffe auf Kollisionskurs befanden und der Talfahrer, für den Bergfahrer erkennbar, nicht rechtzeitig der Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Backbord durch ausreichendes Einschlagen des Steuerbordkurses folgte. Mit Hecht sieht das Berufungsgericht das Unterlassen der Abgabe des Schallsignals für unfallursächlich an. Es hat dazu erwogen, bei Abgabe dieses Signals hätte der Talfahrer das Signal erwidert oder wäre weiter nach Steuerbord hinausgefehren, wodurch die Zweifel von über die Art der
Begegnung beseitigt worden wären und es nicht zu dem Ausweichen des Bergfahrers nach Backbord gekommen wäre. Demgegenüber wendet die Revisionserwiderung ein, schon das Steuerbordsignal von "FrMIB habe nicht zu einer Kursänderung von ,,Vi4m^n geführt; sie meint, dann hätte auch ein weiteres Steuerbordsignal Von "Weden Talfahrer nicht zu einer Kursänderung veranlaßt. Der Einwand geht an der tatsächlichen Feststellung des Berufungsgerichts vorbei, wonach das Steuerbordsignal von “FrflH^H^zur Folge hatte, daß "Yi^H|^n leicht nach Steuerbord aus ge wichen ist. Zutreffend weist das Berufungsgericht daraufhin, daß ein von "WeflHHHfc" rechtzeitig abgegebenes Steuerbordsignal; Klarheit über die Art der Begegnung geschaffen hätte und es dann zu dem Backbordmanover von "We^HH^V nicht gekommen wäre. Ohne dieses Manöver wären aber die beiden Fahrzeuge nach der Feststellung im angefochtenen Urteil nicht zusammengestoßen.
In diesem Manöver sieht das Berufungsgericht den entscheidenden Fehler der Schiffsführung von "WeflBHHU^P" > da
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das Ausweichen nach Backbord der von er-
teilten Kursweisung widersprochen habe. Zu dem Ausweichen nach Backbord habe sich, so stellt das Berufungsgericht fest, der Führer von "WeQBKKKB" in einem Abstand von etwa 100 m zu dem Talfahrer entschlossen; bei dieser Entfernung habe bis zu dem Zusammenstoß auch noch
Backbordkuro einschlagen können und dies auch getan. Hätte "V/eSHHHV seinen ursprünglichen Kurs beibehalten, so wäre ~es nicht zu dem Zusammenstoß gekommen. Bas fehlerhafte Manöver von 11Wehabe maßgeblich zu dem Zustandekommen des Unfalls beigetragen. Es könne auch nicht als Maßnahme des letzten Augenblicks entschuldigt werden, da “v/eHVBBV unterlassen habe, durch rechtzeitige Abgabe des vbrgeschriebenen Schallsignals der entstandenen Gefahren
situation vorzubeugen.
Bie Ausführungen im angefochtenen Urteil sind frei von Hechtsfehlern. Sie sind dahin zu ergänzen, daß das Backbordmanöver von einen groben Verstoß gegen das
Kursänderungsverbot des § 37 Nr. 3 RhSchPVO darstellt, da das Abweichen von dem festgelegten Kurs auf eine kurze Entfernung die Gefahr des Zusammenstoßes außerordentlich erhöht (vgl. BGH VersR 1964, 505). Der Verstoß wiegt um so schwerer als die Führung von "WeflBBBV aus dem Steuerbordsignal von “FrflHIBI 0" nicht die notwendigen Schlüsse zog und nicht ihrem Vordermann, dem Boot , gefolgt
ist oder wenigstens ihren Kurs beibehalten hat. Bei nur geringer Aufmerksamkeit mußte sich ihr die Erkenntnis aufdrängen, daß der leichten Steuerbordkurs haltende Talfahrer nach der Begegnung mit dem Boot, das sich inzwischen vor MS "WeflBHBV gesetzt hatte, eine Begegnung mit 1f17efl|B~
an Steuerbordseite nicht mehr durchführen konnte.
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III, Pas Berufungsgericht ist der Ansicht, ein unfall-ursächliches Verschulden der Schiffsführung des Bootes
das für die Verteilung der Schadensersatzpflicht nach § 92 BSchG, § 738 HGB von Bedeutung wäre, sei nicht nachgewiesen. Hiergegen bestehen keine rechtlichen Bedenken,
IV. Schuldabwägung
Pas Berufungsgericht begründet seine Ansicht, das Verschulden der Führung von "Vi^BB^ überwiege nicht unerheblich das Verschulden der Führung von nWe^HHHBl" > lediglich damit, die Gefahrensituation sei in erster Pinie von der grob fehlerhaften, irritierenden Fahrweise des KMS »ViV herbeigeführt worden; erst in dieser Gefahrensituation habe der Schiffsführer von ”V/edHHV versagt.
Bern kann das Revisionsgericht nicht beitreten. Gewiß ist, zeitlich gesehen, die Gefahrenlage zunächst durch den Talfahrer geschaffen worden, weil er es versäumt hat, rechtzeitig genügend nach Steuerbord auszuweichen. Pie Gefahrenlage, die für das vorausfahrende Boot uFriBH0 B" noch größer war, ist aber von diesem ohne weiteres gemeistert worden, mag dieses auch wendiger gewesen sein als "We0|-0P'. Immerhin ergibt sich hieraus wie auch aus der Feststellung im angefochtenen Urteil, es wäre nicht zu dem Unfall gekommen, wenn ''WeBHBP“ seinen Kurs beibehalten hätte, daß die von geschaffene Gefahrenlage nicht be-
sonders groß war. Pas Berufungsgericht hat bei seiner Schuldabwägung nicht berücksichtigt, daß durch die Hicht-abgabe des Schallsignals seitens die Gefahren-
lage erheblich vergrößert worden ist, Pabei lag das Anwachsen der Gefahr im Bereich des Schiffsführers von
"Y/eflHHHB" > da bei ihm der - insbesondere im Hinblick auf die voraus gegangene Begegnung von ''ViflH^^11 und FrBHHP BP* - unentschuldbare Irrtum aufrecht erhalten worden ist, der Talfahrer wolle ihm an der Steuerbordseite begegnen. Dazu kommt der schwerde Verstoß der Führung von n W eflBHIB11 gegen das Kursänderungsverbot. Unter diesen Umständen trifft die Führung von "WeflBBBi das überwiegende Verschulden* Bine Schuldverteilung von 2 : 1 zu Lasten von "WeflHÜ11 erscheint angemessen.
V. Demgemäß waren die Urteile der Vorinstanzen zu ändern. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92, 97, 101 ZPO.
Br. Fischer Br. Korr Lies ecke
Dr. Schulze Stimpel
