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BGH

Gericht: BGH

Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 9« Oktober 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr« Kuhn, Dr. Nörr, Fleck und Stimpel für Hecht erkannt? Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 28. Sie macht mit der Klage auf Grund eigenen und übertragenen Rechts Ersatzansprüche in Höhe von 69.991950 DM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die ihr selbst, den Ladungsbeteiligten und Mitgliedern der Besatzung infolge einer Kollision ihres Kahns mit dem Schubverband "Rudolf am 17. Ausrüsterin des Schubverbandes ist die Beklagte zu 1, verantwortlich geführt wurde er durch den Beklagten zu 2.SK "de befand sich mit der Bergfahrt, und zwar als Anhang Nr. Auf Nr. 1 hing der ebenfalls beladene, aber wesentlich kleinere Kahn 81o Der 3chlei->pzug fuhr ganz rechtsrheinisch an den Kribben hoch» Er wurde zur Zeit des Unfalls an seiner Steuerbordseite durch das der Streithelferin zu 1 gehörige kleine MS nV/j (498 t) überholt. Dieser wurde an seiner Backbordseite überholt durch das der Streithelferin zu 2) gehörige MS “HaBB1 (956 t, 73?5 m lang, 8,20 m breit) mit dem beladenen Kahn (,lBH 1011 (850 t) auf 150 m Stranglänge im Anhang. Das Schubboot “Rudolf OH'1 (59 t, 2 x 600 BS) schob zwei nebeneinander-gekoppelte, 70 m lange Leichter und hatte zwei weitere, gleich'lauge Leichter rechts und links derart gemeert, daß das vordere Ende dieser Leichter mit dem Kopf des Schubbootes gleich lag und zugleich teilweise gegen die Achterteile der vorderen Leichter anlag. Die Beklagten bestreiten, daß der Schubverband fehlerhaft navigiert habe; sie sind der Ansicht, der Unfall sei • nur durch das fehlerhafte Verhalten der Bergfahrt, insbesondere der beiden Überholer MS "WÜHIHB" und MS ’’liaJH'' verursacht worden, die dem dem Hang und dein starken Seitenwind ausgesetzten leeren Schubverband nicht ausreichend Platz gelassen hätten«, Der Schubverband habe an sich wegen des Hanges und des vom linken Ufer her wehenden Seitenwindes, der auf die leeren Fahrzeuge gedrückt habe, möglichst hoch von oben her die Innenseite der starken Linkskrümmung des Stromes an-halten müssen, ohne jedoch die linksrheinischen Bergfahrer auf den aus dem linken Ufer vorspringenden Grund zu drücken. Unterdessen seien die linksrheinischen Schleppzüge näher zu dem linken Ufer beigegangen, der Talzug habe Kurs zur Innenseite der Krümmung genommen, so daß er bei Erreichen des Schleppzuges uQd®” fast zwerch im Revier gelegen habe. bereits an den drei in gleicher Höhe fahrenden Bergfahrern vorbeigewesen sei, auf 100 bis 120 m verbreitert» Das Boot uSpBm und das MS "WfHHIH" seien zu dem rechten Ufer ausgewichen, aber später als die linksrheinischen Schleppzüge beigegangen. Schubzug sei durch Hang und Seitenwind an dieser gefährlichen Stromstelle gegen die rechtsrheinischen Bergfahrer getrieben worden. gegen die Annahme des Rheinschiffahrtsobergerichts, für das Verschulden der Schiffsführung des Talfahrers spreche ein Anscheinsbeweis, der von den Beklagten nicht entkräftet worden sei. Auf den Anscheinsheweis kommt es nicht an, da nach dem im angefochtenen Urteil festgestellten Sachverhalt die Führung des Talzuges den Zusammenstoß mit dem de mitverschuldet hat. Mit Recht ist das Berufungsgericht der Ansicht, der richtige Kurs des leeren Schubverbandes wäre gewesen, schon von weit oben her in dem Zeitpunkt, als er seinen Kurs für die Vorbeifahrt an den Bergfahrern habe bestimmen müssen, wegen des Hangs und des Seitenv/indes die Innenseite der starken Linkskrümmung möglichst nahe anzuhalten. Biese Pflicht bestand insbesondere mit Rücksicht auf die rechtsrheinische Bergfahrt, die einer Kollisionsgefahr unmittelbar ausgesetzt war, wenn der Talzug mehr als unvermeidbar im Hang und Seitenwind verfiel. Ber Talfahrer ist daher einen falschen Kurs gefahren, als er in dem genannten Zeitpunkt seinen Fahrtweg in der Mitte des Fahrwassers fortsetzte, was dazu führte, daß es ihm, als er verspätet den richtigen Kurs einschlug, trotz scharfen Anhaltens des MS nicht mehr möglich war, beim Auf strecken seinen Steuerbord-Achterleichter vor dem Zusammenstoß mit der Bergfahrt zu bewahren. Er mußte möglichst frühzeitig den richtigen Kurs nehmen, um die Bergfahrer, insbesondere das MS “RaJH“, das nach der Feststellung im angefochtenen Urteil zu dem “Odin“-Schleppzug einen Seitenabstand von 25 bis 35 m innehielt, über seinen Kurs klar ins Bild zu setzen, damit diese die erforderlichen Maßnahmen (nahes Beigehen, Zurückfallenlassen) rechtzeitig ergriffen hätten. Es hätte sich dann der im linksrheinischen Fahrwasser geringere Hang auf den in leichter Schräglage befindlichen Schubverband nicht so stark auswirken können, das Verfallen bis fast an die Grenze des rechtsrheinischen Fahrwassers und damit die Kollision mit und "de GHBH|29“ wären vermieden worden.

Zitierte Normen: § 4 BGB § 97 ZPO
BergfahrtTalfahrerdem®KahnMSKurs

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II_ZR_156/65	URTEIL	Verkündet	am
9. Oktober 1967 Heil 3
Justizobersekretär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1.	der Vereinigten S|HHB-Rheinreedereien GmbH, vertreten durch ihre^Geschäftsführer in August-HjH^B~Straße f,
2.	des Kapitäns Georg Hoflü in 1	R^^Bstraßc
 Beklagten und Revisionskläger Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt I)r.
gegen
1 a
die Firma de	&	C°*	GmbH?
vertreten durch ihren_Geschaftsführer in August-H®HB-Straße
 Klägerin und Revisionsbeklagto, Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br,
2. die Firma Jl
■G
in RoBHK H Streithelferin zu 13
-	Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
3. die Oommunaute de Navigation Fran^aise Rh vertreten dura Rhin GmbH in P;
Streithelferin zu 2 *
-	Prozeßbevollmächtigtes Rechtsanwälte Br.
Br.
in St
 vertreten durch die Compagnie Generale pour la Navigation du
 Ru^BBp C^^^straße
 Ai
 
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 9« Oktober 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr« Kuhn, Dr. Nörr, Fleck und Stimpel
 für Hecht erkannt?
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 28. Mai 1965 wird zurückgewiesen.
Die Kosten des Revisionsverfahrens einschließlich der Kosten der Nebeninterventionen werden den Beklagten als Gesamtschuldner auferlegt.
Von Rechts v/egen
 Tatbestands
Die Klägerin ist Eignerin des Schleppkahns "de G0^~ 29" (1342 t). Sie macht mit der Klage auf Grund eigenen und übertragenen Rechts Ersatzansprüche in Höhe von 69.991950 DM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die ihr selbst, den Ladungsbeteiligten und Mitgliedern der Besatzung infolge einer Kollision ihres Kahns mit dem Schubverband "Rudolf	am	17.	Dezember	1962	bei	Rees
 etwas unterhalb Rheinkm 836 erwachsen sind. Ausrüsterin des Schubverbandes ist die Beklagte zu 1, verantwortlich geführt wurde er durch den Beklagten zu 2.
SK "de	befand	sich	mit
 der Bergfahrt, und zwar als Anhang Nr.
1007 t Ladung auf 2 im Schleppzug des
 
Bootes “SpB". Auf Nr. 1 hing der ebenfalls beladene, aber wesentlich kleinere Kahn	81o Der 3chlei->pzug
 fuhr ganz rechtsrheinisch an den Kribben hoch» Er wurde zur Zeit des Unfalls an seiner Steuerbordseite durch das der Streithelferin zu 1 gehörige kleine MS nV/j (498 t) überholt. Linksrheinisch fuhr ein größerer Schleppzug mit dem Boot " Od® und den beladenen Kähnen "MaBBB~ BB 1" (Ur. 1), "KIB11 (Nr. 2),	(»*•	3)
und	4)	zu	Berg. Dieser wurde an seiner
 Backbordseite überholt durch das der Streithelferin zu 2) gehörige MS “HaBB1 (956 t, 73?5 m lang, 8,20 m breit) mit dem beladenen Kahn (,lBH 1011 (850 t) auf 150 m Stranglänge im Anhang.
Der Schubverband kam in der dortigen Linksbiegung des Stromes leer zu Tal, und zwar in folgender amtlich zuge-lassenen und auch sonst üblichen Formation? Das Schubboot “Rudolf OH'1 (59 t, 2 x 600 BS) schob zwei nebeneinander-gekoppelte, 70 m lange Leichter und hatte zwei weitere, gleich'lauge Leichter rechts und links derart gemeert, daß das vordere Ende dieser Leichter mit dem Kopf des Schubbootes gleich lag und zugleich teilweise gegen die Achterteile der vorderen Leichter anlag. Der Schubzug hatte eine Oesamtlänge von HO m und eine Oesamtbreite von 27,50 m.
Er wollte zwischen dem linksrheinischen Bergzug "Hi und dem rechtsrheinischen MS "WBHHHf1 ? 3as Bich zu dieser Zeit in Höhe des Schleppbootes "Sp®" befand, passieren, geriet jedoch mit dem achteren Steuerbordleichter gegen "wBBIil^B^, ? streifte sodann leicht den Kahn und fuhr mit dem vorderen Teil des achteren Steuerbordleichters gegen den Steuerbordbug des Kahns “de G|BB	Da-
bei riß der Leichter ab. “de	MS	"Y/BH^BB"
und der abgerissene Leichter wurden erheblich beschädigt.
A)
- 4 ~
Die Klägerin und ihre Nebenintervenientinnen sind der Auffassungs zu dem Unfall sei es allein dadurch gekommen, daß der Schubzug infolge falscher Steuerung und unzureichender Steuerfähigkeit in der Flußkrümraung in den Hang verfallen und in eine starke Schräglage geraten sei.
Die Beklagten bestreiten, daß der Schubverband fehlerhaft navigiert habe; sie sind der Ansicht, der Unfall sei • nur durch das fehlerhafte Verhalten der Bergfahrt, insbesondere der beiden Überholer MS "WÜHIHB" und MS ’’liaJH'' verursacht worden, die dem dem Hang und dein starken Seitenwind ausgesetzten leeren Schubverband nicht ausreichend Platz gelassen hätten«,
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolg. Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin und ihreMfebenintervenienten bitten, wollen die Beklagten die Abweisung der Klage erreichen.
Entscheidungsgründe?
I.	Das Berufungsgericht führt aus?
Möge auch im Unfallbereich im allgemeinen mit etwa 200 m befahrbarem Wasser gerechnet werden können, so habe doch damals bei dem nicht besonders günstigen Wasserstand die Schiffahrt nur innerhalb der 150 m breiten Fahrrinne, die rechtsrheinisch verlaufe, die Gewähr sicheren Fahrens gehabt. Der Schubverband habe an sich wegen des Hanges und des vom linken Ufer her wehenden Seitenwindes, der auf die leeren Fahrzeuge gedrückt habe, möglichst hoch von oben her
 
die Innenseite der starken Linkskrümmung des Stromes an-halten müssen, ohne jedoch die linksrheinischen Bergfahrer auf den aus dem linken Ufer vorspringenden Grund zu drücken.
Die beiden äußeren Schleppzüge ^Sp®" und "Od®" sowie MS “WflHIHB" seien etwa gleich schnell gefahren, Anhang Hr. 3 des Od®P-Zuges etwa auf gleicher Höhe mit dem MS "Wmi1 und dem Boot “Spjp". Der Schleppzug sei beträchtlich schneller gefahren. In der ersten Phase des Ünfallgeschehens habe sich MS in Höhe von Nr. 3 oder schon etwas höher, und zwar in einem seitlichen Abstand von 25 bis 35 m von Nr. 3 befun-
den. Damit habe der Durchfahrtraum für den Talzug etwa 40 m betragen. Der Talzug habe, als er diese Sachlage klar übersehen habe, seine Fahrt zunächst in Pahrwassermitte fortgesetzt. Unterdessen seien die linksrheinischen Schleppzüge näher zu dem linken Ufer beigegangen, der Talzug habe Kurs zur Innenseite der Krümmung genommen, so daß er bei Erreichen des Schleppzuges uQd®” fast zwerch im Revier gelegen habe. Er sei ganz nahe an i!Ha!B|u vorbeigegangen, habe.aber seine Achterhälfte nicht mehr über die Pahrwassermitte hinaus bringen können, als er nunmehr gezwungenermaßen versucht habe, 3ich aufzustrecken. Während in der zweiten Phase des Ünfallgeschehens (Anhang "BflB 10' des "Ra^p^-Euges in gleicher Höhe mit Nr. 3 des u0dpP‘-Zuges) der Durchfahrträum 50 bis 60 m betragen habe, habe er sich dann in der dritten Phase, als der	10”
bereits an den drei in gleicher Höhe fahrenden Bergfahrern vorbeigewesen sei, auf 100 bis 120 m verbreitert» Das Boot uSpBm und das MS "WfHHIH" seien zu dem rechten Ufer ausgewichen, aber später als die linksrheinischen Schleppzüge beigegangen. Der in der dritten Phase mehr gestreckt liegen«
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Schubzug sei durch Hang und Seitenwind an dieser gefährlichen Stromstelle gegen die rechtsrheinischen Bergfahrer getrieben worden. Durch den Anprall an	sei
 der Talzug mit seinem Achterteil von diesem Fahrzeug abgc-wieson worden und sei infolgedessen, mit der Spitze nach Steuerbord gerichtet, gegen den Kahn "de	29"	ge-
raten, nachdem er vorher ziemlich platt am ersten Anhang von ”Sp»”, dem Kahn ”DJB(81”, vorbeigestreift sei.
Hiernach, so meint das Berufungsgericht, sei es ungeklärt geblieben, ob die Kollision mit	und
”de	darauf	zurückzuführen	sei, daß der Talzug
 zu spät die linksrheinischen Bergzüge angehalten habe,
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 überholten und den für den Talzug notwendigen Durchfahrtraum nicht rechtzeitig freigemacht hätten.
Da der Talfahrer den Kahn "de	29n	am	äußersten
 Hand des noch fahrbaren Wassers angefahren habe, spreche der Beweis des ersten Anscheins für ein Verschulden der Schiffsführung des Talzuges. Dieser Anscheinsbeweis sei nicht entkräftet worden.
Bin Mitverschulden der Führung des Kahns "de	29”
liege nicht vor. Bs sei durchaus üblich, daß die Bergfahrt im Unfallbereich auch die rechte Stromseite benutze. Der schwer beladene Kahn sei so weit wie möglich bis an die Kribben ausgewichen; jedenfalls sei das Gegenteil nicht bewiesen.
II.	Abgesehen von unzulässigen Angriffen gegen die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts wendet sich die Revision
 
gegen die Annahme des Rheinschiffahrtsobergerichts, für das Verschulden der Schiffsführung des Talfahrers spreche ein Anscheinsbeweis, der von den Beklagten nicht entkräftet worden sei.
III.	Auf den Anscheinsheweis kommt es nicht an, da nach dem im angefochtenen Urteil festgestellten Sachverhalt die Führung des Talzuges den Zusammenstoß mit dem de mitverschuldet hat.
Mit Recht ist das Berufungsgericht der Ansicht, der richtige Kurs des leeren Schubverbandes wäre gewesen, schon von weit oben her in dem Zeitpunkt, als er seinen Kurs für die Vorbeifahrt an den Bergfahrern habe bestimmen müssen,
 wegen des Hangs und des Seitenv/indes die Innenseite der starken Linkskrümmung möglichst nahe anzuhalten. Biese Pflicht bestand insbesondere mit Rücksicht auf die rechtsrheinische Bergfahrt, die einer Kollisionsgefahr unmittelbar ausgesetzt war, wenn der Talzug mehr als unvermeidbar im Hang und Seitenwind verfiel. Ber Talfahrer ist daher einen falschen Kurs gefahren, als er in dem genannten Zeitpunkt seinen Fahrtweg in der Mitte des Fahrwassers fortsetzte, was dazu führte, daß es ihm, als er verspätet den richtigen Kurs einschlug, trotz scharfen Anhaltens des MS	nicht mehr möglich war, beim Auf strecken seinen
 Steuerbord-Achterleichter vor dem Zusammenstoß mit der Bergfahrt zu bewahren. Entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts kann sich der Talfahrer zu seiner Entschuldigung nicht darauf berufen, daß in der ersten Phase des Unfallgeschehens der Ra|®~Bergzug soweit aus dem linken Ufer fuhr, daß nur eine Burchfahrtsbreite von 40 m zur rechtsrheinischen Bergfahrt vorhanden war. Ber Talfahrer konnte und mußte nach nautischer Erfahrung damit rechnen, daß ihm
 die linksrheinische Bergfahrt entsprechend ihrer sich aus § 38 Nr. 1 BhSchPVO (für das überholende IIS "Ravel“ zusätzlich aus §§ 37 Nr. 1, 42 Nr. 3 S. 1 RhSchPVO) ergebenden Pflicht rechtzeitig Platz machen werde, wenn er den für ihn nautisch gebotenen Kurs einschlug. Er mußte möglichst frühzeitig den richtigen Kurs nehmen, um die Bergfahrer, insbesondere das MS “RaJH“, das nach der Feststellung im angefochtenen Urteil zu dem “Odin“-Schleppzug einen Seitenabstand von 25 bis 35 m innehielt, über seinen Kurs klar ins Bild zu setzen, damit diese die erforderlichen Maßnahmen (nahes Beigehen, Zurückfallenlassen) rechtzeitig ergriffen hätten. Es ist kein unzulässiges Beiseitedrücken eines überholenden Bergfahrers, wenn der Talfahrer den nach nautischen Regeln für ihn erforderlichen Kurs einschlägt und damit den überholenden Bergfahrer veranlaßt, das überholen abzubrechcn. Denn der Begegnende hat das Vorrecht vor dem überholenden (BGH VersR I960, 594). Der Talfahrer hätte daher schon vor der Begegnung mit dem Boot "Od®1 mit seinem 27,5 m breiten Verband in leichter Schräglage in der linken Fahrwasserhälfte hart an der Fahrwassermitte fahren müssen. Dann wäre für alle Bergfahrer, insbesondere für “RaJB“, die Situation von vorneherein klar gewesen. Es hätte sich dann der im linksrheinischen Fahrwasser geringere Hang auf den in leichter Schräglage befindlichen Schubverband nicht so stark auswirken können, das Verfallen bis fast an die Grenze des rechtsrheinischen Fahrwassers und damit die Kollision mit	und	"de	GHBH|29“	wären
 vermieden worden. Für seinen Navigationsfehler hat der Talfahrer einzustehen.
Es spielt in diesem Rechtsstreit keine Rolle, daß, wie in den Urteilen vom 23. Oktober 1967 XI ZR 144, 145/65
 
dargelegt, die Schiffsführung von "RajHP" ein höheres und die von "WHHÜHF' ein gleiches Verschulden wie den £alfahrer trifft. Dies ist nur für die Ausgleichs-pflicht unter den schuldigen Schiffen von Bedeutung.
Der Führung des Kahns "de Gf|HB 29”	wie	äas	Beru-
fungsgericht zutreffend ausführt, ein fehlerhaftes nautisches Verhalten nicht vorzuv/erfen. Der Klägerin haften die Beklagten als Gesamtschuldner nach § 92 BSchG, §§735, 739 Abs. 2 HGB, §§ 4 Abs. 19 114 BSehG, §§ 823 Abs. 1, 840 Abso 1 BGB.
IV.	Hiernach war die Revision mit der Kostenfolge aus §§ 97 Abs. 1, 100 Abs. 4, 101 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Dr. Fischer	Dr. Kuhn	Br.	Nörr
 Pieck	Stimpel