Die Revision der Klägerin und die Anschlußrevision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 29. Der Beklagten zu 1 gehört das 941 t große, 500 PS starke, 67 m lange und 8,2 m breite MTS "BP KafBBHpf!, das zur Zeit des Unfalls vom Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. Bas MTS "0^/0 ■" befand sich auf der Reise von WcflBBi nach HoflBBB and fuhr leer zu Tal. Als es die Höhe von km 813 erreicht hatte, drehte es auf, um sich anschließend sacken zu lassen und dann in den Wesel-Battcln-Kanal einzufahren. Zwar habe Schiffsführer Schindelbeck versucht, durch sofortiges Zurückschlagen eine Vorbeifahrt des MTS "BP KsflHMV vor dem Steven von "OflHP •" zu ermöglichen, der Zusammenstoß habe sich jedoch nicht mehr vermeiden lassen. Als das Schiff schon fast quer zu dem Molenkopf gelegen habe, habe sich "0^1^ PP’» das fehlerhaft oberhalb der Kanalmündung aufgedreht habe und sich verbotenerweise habe sacken lassen, noch oberhalb des Molenkopfes befunden und mit seinem Heck nicht über den Molenkopf hinausgeragt. Da> das leere MTS ■I" jedoch durch den Wind auf "BP Ka^HHft" zu getrieben worden sei, sei der Zusammenstoß nicht mehr zu verhüten gewesen. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht nicht die Vorschrift des § 49 BSehSO, sondern die hier einschlägige Bestimmung des § 50 Nr. 3 RhSchPVQ angewendet, die die Ausfahrt aus einer Kanalmündung in den Rhein, hier die Ausfahrt aus dem Wesel-Batteln-Kanal (Bippe-Seitenkanal), regelt. Biese Bestimmung regelt gerade das Verhalten der Schiffe, die sich in einem Kanal, der in den Rhein mündet, befinden und aus fahren wollen. Sie kann daher nicht mit der Erwägung der Revision, der örtliche Geltungsbereich der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung sei auf den Rhein be-* schränkt, MTS "BP KaflBV' sei aber auf dem Kanal gefahren , abgetan werden. V/ascer des Kanals drehte, um sin Querlage am Molenkopf vorbei auf den Strom zu gelangen und anschließend unmittelbar zu Berg zu fahren. Um die Ansicht des Berufungsgerichts, UBP hätte nach Steuerbord auev/eichen müssen, zu bekämpfen, trägt die Anschlußrevision der Beklagten u.a. vor: Der Kanal habe im letzten Abschnitt vor seiner Einmündung in den Rhein nur eine Breite von 70 m und demgemäß eine Fahr-v/aoserbroite von äußerstenfalls 55 - 60 m. Das im stillen Y/asser nach Backbord drehende Schiff sei in seinen Bewegungsmöglichkeiten aufs äußerste beschränkt gewesen« Bin Zurtickdrehen nach Steuerbord sei schon wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich gewesen und hätte die "BP KaflHHP" erst recht vor das sich rückwärts bewegende MTS "OflP^p 0" gebracht. Die Fortsetzung der Backbord-drehbev/egung seines Schiffes habe daher dem beklagten Schiffsführer von "BP KaflBP" in der Kürze der ihm zur Verfügung stehenden Zeit als das beste Manöver erscheinen können, mit dessen Hilfe man vielleicht noch das Fahrv/as-ser des Kanals habe wieder gewinnen oder zwischen der Mole und habe passieren können. Nichts anderes kann für die Ausfahrt aus dem Wesel-Batteln-Kanal gelten. Eine solche nach nautischer Sorgfaltspflicht gebotene Ausfahrt bergwärts war aber, wie auch die Ausführungen der Anschluß-revision ergeben, für das 67 m lange MTS "BP KaSB" kaum, möglich. Nach dem vom Wasser- und Schifffahrt samt angeforderten Lageplan (Maßstab 1 : 5000), von dem das Berufungsgericht ausgeht, ist der Kanal die letzten 400 m vor dem Molenkopf 70 m breit und verbreitert sich anschließend bei seiner spitzwinkligen Einmündung in den Rhein. Hätte "BP KaflHH^" dort, wo das Berufungsgericht eine Breite von 80 m annimmt, gedreht, so wäre das Schiff mit seinem Kopf bereits in den nach rechtsrheinisch gehenden Hang des Rheinstromes geraten; in ausreichender Entfernung vom Molenkopf und in gestreckter Lage den Strom zu gewinnen, wäre für das 67 m lange Schiff nicht möglich gewesen. Bann konnte aber das Schiff erst recht nicht in gestreckter Lago und in ausreichender Entfernung vom Molenkopf auf den Strom gelangen. Bas ist auch die Ansicht des Berufungsgerichts , wenn es das Vorhaben des beklagten Schiffsführers von "BP KaflHIBl", in Querlage am Molenkopf vorbei auf den Strom zu gelangen, nicht mißbilligt. - wenn auch nautisch fehlerhaft - zu nahe an das rechte Rheinufer haltende Talfahrt erst gewinnen kann, wenn der Kopf des Schiffes den Molenkopf passiert hat, damit aber wegen der Querlage die Gefahr besteht, daß das Schiff nicht hart rechtsrheinisch zu Berg gebracht werden kann, sondern in den Strom hineinschießt. Wenn man schon zugunsten der Anschlußrevision unterstellen will, daß die von 11 BP KaflHBB” gewählte Art der Ausfahrt zulässig gewesen sei, so mußte das Schiff bei der gegebenen Sachlage wenigstens mit äußerster Sorgfalt navigieren. Pür den im Steuerhaus des ausfohrenden Schiffs stehenden beklagten Schiffsführer kann dies nicht gelten, da sein Sichtwinkel für das Erkennen der Stromabwärtsbewegung von günstiger war. Hierdurch wäre, wie das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler annimmt, der Unfall vermieden worden* Selbst wenn "OlH ■", vom Wind getrieben, an das im stillen Wasser nach Steuerbord drehende MTS "BP KaflBP11 geraten wäre, wären die Folgen des Anstoßes erheblich geringer gewesen. Eine Berufung des beklagten Schiffsführers auf die für Maßnahmen des letzten Augenblicks geltenden Grundsätze kommt nach der Sachlage nicht in Betracht. Das Berufungsgericht führt aus: Der Klägerin sei nicht zu widerlegen, daß unmittelbar vor der Kanaleinmündung (über Steuerbord) aufgedreht und sich dann auf die Entfernung von rund einer Schiffslänge habe sacken lassen, um darauf durch Backbordbewegung in den Kanal einzufahren. Entgegen der Ansicht der Revision gewährt die Vorschrift des § 50 Hr. 3 RhSchPVO dem auf dem Strom befindlichen Schiff kein unbedingtes Vorfahrtsrecht vor dem aus einem Kanal Ausfahrenden. Vielmehr verlangt sie die Rücksichtnahme des auf dem Strom befindlichen Schiffes, das seine Geschwindigkeit vermindern oder seinen Kurs ändern muß und das jedenfalls dann seine nautische Sorgfaltspflicht verletzt, wenn ihm für diese Maßnahmen genügend Zeit zur Verfügung steht. Bei der nicht einfachen Verkehrslage (Ausfahrt aus einem spitzwinkelig in den Rhein mündenden Kanal) kann keiner der beiden Verkehrsteilnehmer sich auf den Vertrauensgrundsatz berufen. Jeder muß damit rechnen, daß ercaich plötzlich einer gefährlichen Situation gegenüber befindet; etwas anderes könnte nur gelten, wenn die Verkehrslage eindeutig geregelt, etwa das Ausfahren zu Berg verboten wäre; das ist aber nicht der Ball; für kleinere Schiffe kann eine Ausfahrt zu Berg sogar ohne Verletzung nautischer Sorgfaltspflicht möglich sein und muß daher von einem Tal fahr er in Rechnung gestellt werden. Diese Verteilung erscheint auch im Verhältnis zwischen Klägerin und dem beklagten Schiffsführer angemessen, auf das § 254 BGB anzuwenden ist.
Nachschlagewerk: 3a Amtliche Sammlung: nein RheinSchPolVO §§ 50 Nr. 3> 52; BinnenschiffahrtsstraßenO § 49 a) § 49 BSchSO gilt nicht für die Ausfahrt aus einer Fluß- oder Kanalmündung in den Rhein. b) Zur Frage der entsprechenden Anwendbarkeit des § 52 Nr. 3 RheinSchPolVO (Ausnahme von dem Verbot des Treiben laaaens). c) Zur nautischen Sorgfaltspflicht der Führer von gleich-Zeitig einund ausfahrenden Schiffen bei der Einmündung dos Ne sei-Patt ein-Kanals in den Rhein. BOH, Urt. v. 5* Mai 1966 - II ZE 151/64 - Eheinschiffahrtsgericht Pu isburg-Ruhrort Eheinschiffahftsober-gericht Köln BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES xi_zr_i§i/64 URTEIL Verkündet am 5. Hai 1966 Heil, dustizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit der Reederei ^BrMBBB^11 Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit Sitz in KÜBH Straße flf, vertreten durch ihre Geschäftsführer, daselbst, Klägerin, Revisionsklägerin und Prozeßbevollroächtigter: Rechtsanwalt Pr. h. c gegen und P 1. die Pirma BP B mit Sitz in vertreten durch ihren Vorstand, N 2. den Kapitän Bernhard zu laden bei der Beklagten zu 1, vom MiS ^BP m Beklagten, Revisionsbeklagten Anschlußrevisionskläger, und - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 5. Mai 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Bischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr, Dörr, Dr. Schulze und Bleck für Hecht erkannt: Die Revision der Klägerin und die Anschlußrevision der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 29. Mai 1964 werden unter teilweiser Änderung des Urteils Im Kostenpunkt zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens werden den Beklagten als Gesamtschuldnern zur Hälfte auferlogt. Die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungsverfahrens wird dem Rheinschiffahrt sgericht übertragen* Die Kosten des Revisionsverfahrens werden gegeneinander aufgehoben. Von Rechts wegen latbestand: Die Klägerin nimmt die Beklagten auf Schadensersatz in Höhe von 14-855>63 DM aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 30. Juni 1962 gegen 11,oo Uhr im Bereich der Einmündung des Wesel-Datteln-Kanals in den Rhein ereignet hat. Sie ist Ausrüsterin des der Reederei Am( gehörigen 8?8 t großen, langen und 8,2 m breiten MTS "01 fünf Laderäume. Die Reederei A: 600 PS starken, 67 m M5 das Schiff hat hat alle ihr als -3- Eigentümerin des MTS •" aus dem Unfall vom 30. Juni 1962 etwa entstandenen Ansprüche gegen die Beklagten an die Klägerin abgetreten. Der Beklagten zu 1 gehört das 941 t große, 500 PS starke, 67 m lange und 8,2 m breite MTS "BP KafBBHpf!, das zur Zeit des Unfalls vom Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. Bas MTS "0^/0 ■" befand sich auf der Reise von WcflBBi nach HoflBBB and fuhr leer zu Tal. Als es die Höhe von km 813 erreicht hatte, drehte es auf, um sich anschließend sacken zu lassen und dann in den Wesel-Battcln-Kanal einzufahren. Auf dem Wesel-Batteln-Kanal fuhr das mit 920 t Heizöl beladene MTS "BP KaflHBW. Es beabsichtigte, aus dem Kanal auszufahren und zu Berg auf dem Strom weiterzufahren. Zwischen beiden Motortankschiffen kam cs zu einer Kollision, bei der "OflH^ 4B" backbords in Kühe dos Raumes IV vom Vordersteven des Gegenfahrers beschädigt wurde. Zur Unfallzeit war es v/indig. Ber Wind stand vom linken zu dem rechten Ufer. Hach der Kollision hat die Beklagte zu 1 das MTS "BP auf weitere Rei- sen ausgesandt. Bie Klägerin hat behauptet: "OflBM habe in Höhe der Kanalmündung aufgedreht und dabei ein Einfahrtssignal gegeben. Bann habe Schiffsführer Schindelbeck das Motorschiff sacken lassen, um die Kanaleinfahrt frei einsehen zu können. In diesem Zeitpunkt habe das MTS "BP KaflHBfc" sich kurz vor der Ausfahrt befunden. Als nun das über Steuer fahrende MTS Jtt' den Molenkopf bereits mit seinem Vorschiff fast erreicht gehabt habe, habe "BP KaflHHBI" plötzlich Kurs nach Back- -4- k bord genommen. Zwar habe Schiffsführer Schindelbeck versucht, durch sofortiges Zurückschlagen eine Vorbeifahrt des MTS "BP KsflHMV vor dem Steven von "OflHP •" zu ermöglichen, der Zusammenstoß habe sich jedoch nicht mehr vermeiden lassen. "BP KaflH" habe in Querlage mit seinem Steven das noch gestreckt auf Strom befindliche MTS "Oranje 18" an dessen Backbordseite erfaßt. Die Schiffsführung von "BP KaflBHP" habe das Vorfahrtsrecht des klugerischen Schiffes verletzt; das ausfahrende Schiff hätte zunächst am rechten Ufer talwärts fahren müssen und erst dann aufdrehen dürfen. ^ Die Beklagten haben vorgetragen: * ‘Vor der Mündung des Wesel-Datteln-Kanals habe der Beklagte zu 2 das vorgeschriebene Ausfahrtssignal gegeben. "BP habe dann gedreht, um die Fahrt auf dem Strom zu Berg fortzusetzen. Als das Schiff schon fast quer zu dem Molenkopf gelegen habe, habe sich "0^1^ PP’» das fehlerhaft oberhalb der Kanalmündung aufgedreht habe und sich verbotenerweise habe sacken lassen, noch oberhalb des Molenkopfes befunden und mit seinem Heck nicht über den Molenkopf hinausgeragt. Bs hätten daher keine Bedenken bestanden, die Ausfahrt auf Strom fortzusetzen. Plötzlich habe "Oflp W mit der Maschine zurückgeschlagen, ohne das hierbei vorgeschriebene akustische Signal zu geben. Nunmehr habe der Beklagte zu 2 zur Vermeidung einer Kollision ebenfalls zurückgeschlagen. Da> das leere MTS ■I" jedoch durch den Wind auf "BP Ka^HHft" zu getrieben worden sei, sei der Zusammenstoß nicht mehr zu verhüten gewesen. Das Bheinschiffahrtsgerieht hat die Klage im vollen Umfange, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zur Half- -5- te dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewiesen. Die Klägerin will mit ihrer Revision der Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen, während die Beklagten mit der Anochlußrevision die völlige Klageabweisung erstreben. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision. I. Rach |_49_BSchS0 haben an der Einmündung einer Schiffahrtsstraße in eine andere Fahrzeuge auf der durchgehenden Schiffahrtsstraße die Vorfahrt. Die Parteien streiten darüber, ob diese Vorschrift für die Fluß- oder Kanalmündungen in den Rhein gilt oder nicht gilt. Das Rhein-schiffahrtsgericht hat die Präge unter Berufung auf Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, Band II, BSchSO § 49 Anmerkung II, bejaht, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie verneint. Es braucht auf die verschiedenen Gründe, die für und gegen die Anwendung dieser Vorschrift, auch von der Revision und der Revisionserwiderung, angeführt werden, nicht oingegangen zu werden. Denn es ist allseits übersehen, daß diese Präge vom Gesetz ausdrücklich dahin geregelt ist, daß § 49 BSchSO für Einmündungen in den Rhein nicht gilt. Rach Art. 1 der VO zur Einführung der BSchSO vom 19. Dezember 1954 (BGB III 9501 - 2) gilt die Binnenschiffahrtsstraßenordnung auf den Bundeswasserstraßen, die in den Sonderbestimraungen des zweiten feiles der BSchSO auf geführt sind. Im zweiten feil ,r Sonderbe s t immungen für einzelne Binnenschiffahrtsstraßenn ist der Rhein nicht auf geführt. Dagegen ist durch Art. 1 der VO zur Einführung der RhSchPVO die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung auf der Bundeswasserstraße Rhein in Kraft gesetzt worden. Hierdurch ist das Geltungsgebiet der beiden PolizeiVerordnungen -6- d 7 klar abgegrenzt. § 49 BSehSO gilt nur, wenn eine Schifffahrtsstraße, die im IX, Teil der BSchSt aufgeführt ist, in eine andere solche Schiffahrtsstraße einmündet, nicht aber, wenn sie in den Rhein mündet. Eine andere Regelung wäre auch nicht möglich gewesen, da der deutsche Gesetzgeber beim Erlaß der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung durch die internationalen Vereinbarungen der Uferstaaten (vgl. Wasoormeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt 3. Auf!. S. 18 f) gesundem war, -die eine dem § 49 BSehSO entsprechende Bestimmung nicht vorgesehen haben. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht nicht die Vorschrift des § 49 BSehSO, sondern die hier einschlägige Bestimmung des § 50 Nr. 3 RhSchPVQ angewendet, die die Ausfahrt aus einer Kanalmündung in den Rhein, hier die Ausfahrt aus dem Wesel-Batteln-Kanal (Bippe-Seitenkanal), regelt. Biese Bestimmung regelt gerade das Verhalten der Schiffe, die sich in einem Kanal, der in den Rhein mündet, befinden und aus fahren wollen. Sie kann daher nicht mit der Erwägung der Revision, der örtliche Geltungsbereich der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung sei auf den Rhein be-* schränkt, MTS "BP KaflBV' sei aber auf dem Kanal gefahren , abgetan werden. II. Verschulden des MTS "BP KaMHME" Nach Ansicht des Berufungsgerichts bestanden keine grundsätzlichen Bedenken dagegen, daß der beklagte Schiffsführer von "BP ausfahrend im stillen V/ascer des Kanals drehte, um sin Querlage am Molenkopf vorbei auf den Strom zu gelangen und anschließend unmittelbar zu Berg zu fahren. Bas ausfahrende Schiff müsse aber seine Pahrt einstellen und gegebenenfalls ausweichen können, v/enn dies die Rücksicht auf oinfahrende Schiffe -7- erfordere. Dem habe "BP nicht Rechnung getragen. Als MTS seinem Heck den Molenkopf schon passiert gehabt habe, habe "BP XaflH^P" sein begonnenes Dreh-manover nach Backbord fortgesetzt statt nach Steuerbord aussuv/eichen. Um die Ansicht des Berufungsgerichts, UBP hätte nach Steuerbord auev/eichen müssen, zu bekämpfen, trägt die Anschlußrevision der Beklagten u.a. vor: Der Kanal habe im letzten Abschnitt vor seiner Einmündung in den Rhein nur eine Breite von 70 m und demgemäß eine Fahr-v/aoserbroite von äußerstenfalls 55 - 60 m. Das 67 m lange MTS "BP KaflPIHP" habe daher im Kanal vor seiner Einmündung nicht wenden können. Das im stillen Y/asser nach Backbord drehende Schiff sei in seinen Bewegungsmöglichkeiten aufs äußerste beschränkt gewesen« Bin Zurtickdrehen nach Steuerbord sei schon wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich gewesen und hätte die "BP KaflHHP" erst recht vor das sich rückwärts bewegende MTS "OflP^p 0" gebracht. Die Fortsetzung der Backbord-drehbev/egung seines Schiffes habe daher dem beklagten Schiffsführer von "BP KaflBP" in der Kürze der ihm zur Verfügung stehenden Zeit als das beste Manöver erscheinen können, mit dessen Hilfe man vielleicht noch das Fahrv/as-ser des Kanals habe wieder gewinnen oder zwischen der Mole und habe passieren können. Wenn es so war, v/ie die Anschlußrevision es darstellt, so hat "BP KapHBP" ein nach § 50 Nr. 5 RhSchPVO unzulässiges Ausfahrtmanöver unternommen. Es spricht in der Tat entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts sehr viel dafür, daß "BP Kafli^HP" nur in der Weise hätte aus-fahren dürfen, daß es zunächst am rechten Ufer talv/ärts fuhr, um dann an geeigneter Stelle aufzudrehen. -8- Anläßlich eines Zusammenstoßes bei der Ruhrraün-dung hat der Senat in seinem Urteil vom 1. April 1965 II ZR 181/63 (VersR 1965, 513, 5Hs ebenso BGH VersR 1965, 1146) ausgeführt, ein den Hafenkanal verlassendes Schiff müsse so ausfahren, daß es in gestreckter läge in ausreichender Entfernung von dem Molenkopf auf den Strom komme, um auf diese Weise rechtzeitig den Überblick auf Oberstrom zu bekommen. Nichts anderes kann für die Ausfahrt aus dem Wesel-Batteln-Kanal gelten. Eine solche nach nautischer Sorgfaltspflicht gebotene Ausfahrt bergwärts war aber, wie auch die Ausführungen der Anschluß-revision ergeben, für das 67 m lange MTS "BP KaSB" kaum, möglich. Zv/ar stellt das Berufungsgericht in anderem Zusammenhang (BU S. 18) fest, der Kanal sei in seiner Mündung etwa 80 m breit. Nach dem vom Wasser- und Schifffahrt samt angeforderten Lageplan (Maßstab 1 : 5000), von dem das Berufungsgericht ausgeht, ist der Kanal die letzten 400 m vor dem Molenkopf 70 m breit und verbreitert sich anschließend bei seiner spitzwinkligen Einmündung in den Rhein. Hätte "BP KaflHH^" dort, wo das Berufungsgericht eine Breite von 80 m annimmt, gedreht, so wäre das Schiff mit seinem Kopf bereits in den nach rechtsrheinisch gehenden Hang des Rheinstromes geraten; in ausreichender Entfernung vom Molenkopf und in gestreckter Lage den Strom zu gewinnen, wäre für das 67 m lange Schiff nicht möglich gewesen. "BP KaflHBi" mußte also vorher zu drehen beginnen und hat das auch offensichtlich getan. Bann konnte aber das Schiff erst recht nicht in gestreckter Lago und in ausreichender Entfernung vom Molenkopf auf den Strom gelangen. Bas ist auch die Ansicht des Berufungsgerichts , wenn es das Vorhaben des beklagten Schiffsführers von "BP KaflHIBl", in Querlage am Molenkopf vorbei auf den Strom zu gelangen, nicht mißbilligt. Ein solches Vorhaben erscheint nautisch nicht unbedenklich, da das ausfahrende Schiff einen Überblick über etwaige sich -9- - wenn auch nautisch fehlerhaft - zu nahe an das rechte Rheinufer haltende Talfahrt erst gewinnen kann, wenn der Kopf des Schiffes den Molenkopf passiert hat, damit aber wegen der Querlage die Gefahr besteht, daß das Schiff nicht hart rechtsrheinisch zu Berg gebracht werden kann, sondern in den Strom hineinschießt. Wenn man schon zugunsten der Anschlußrevision unterstellen will, daß die von 11 BP KaflHBB” gewählte Art der Ausfahrt zulässig gewesen sei, so mußte das Schiff bei der gegebenen Sachlage wenigstens mit äußerster Sorgfalt navigieren. Dazu gehörte zunächst, daß man auf MTS UBP XaflHHD" die über der Mole gesichtete Plagge von W ständig genau im Auge behielt. Es mag sein - wenn es auch wenig wahrscheinlich erscheint - , daß der auf dem Vorschiff von "BP KaflHV stehende Steuermann Dieter nicht erkennen konnte, daß sich Plagge und Mast nicht auf ihn zu bewegten. Pür den im Steuerhaus des ausfohrenden Schiffs stehenden beklagten Schiffsführer kann dies nicht gelten, da sein Sichtwinkel für das Erkennen der Stromabwärtsbewegung von günstiger war. Ferner durfte "BP KaflBBP" nur sehr langsam drehen. Als "OflHP über Steuer fahrend hinter der Mole hervorkam, war seine Einfahrtsabsicht erkennbar* "BP KaflHHV mußte daher sofort hart Steuerbordruder geben, um das rech- dem - te Üfer zu gewinnen und ^MTS "OflPV für die Einfahrt Platz zu machen. Hierdurch wäre, wie das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler annimmt, der Unfall vermieden worden* Selbst wenn "OlH ■", vom Wind getrieben, an das im stillen Wasser nach Steuerbord drehende MTS "BP KaflBP11 geraten wäre, wären die Folgen des Anstoßes erheblich geringer gewesen. Eine Berufung des beklagten Schiffsführers auf die für Maßnahmen des letzten Augenblicks geltenden Grundsätze kommt nach der Sachlage nicht in Betracht. -10- Demnach hat das Berufungsgericht jedenfalls im Ergebnis zutreffend das Verschulden des beklagten Schiffsführers an der Herbeiführung des Zusammenstoßes festge-stellt. III. Verschulden des MTS Das Berufungsgericht führt aus: Der Klägerin sei nicht zu widerlegen, daß unmittelbar vor der Kanaleinmündung (über Steuerbord) aufgedreht und sich dann auf die Entfernung von rund einer Schiffslänge habe sacken lassen, um darauf durch Backbordbewegung in den Kanal einzufahren. Ein solches Manöver sei zulässig und durch entsprechende Anwendung des § 52 Abs. 3 RhSchPVO gedeckt. :Dem kann nicht zugestimmt werden. Hach § 52 Hr. 1 RhSchPVO ist das Treibenlassen ohne besondere Erlaubnis der zuständigen Behörde verboten. Eine Ausnahme gilt nach Nr. 3 für kleine Bewegungen auf Reeden, Bade- und Löschplätzen. Es bestehen schon erhebliche Bedenken dagegen, die AusnahmevorSchriften auf andere Bälle, von Hotfällen abgesehen, entsprechend anzuwenden (vgl. BGH VersR I960, 535 unter II 1). Keinesfalls darf sie in Bällen angewendet werden, wo das Treibenlassen eine Gefahren in sich bergende Lage herbeiführt. Das war hier der Ball. Entgegen der Ansicht der Revision gewährt die Vorschrift des § 50 Hr. 3 RhSchPVO dem auf dem Strom befindlichen Schiff kein unbedingtes Vorfahrtsrecht vor dem aus einem Kanal Ausfahrenden. Vielmehr verlangt sie die Rücksichtnahme des auf dem Strom befindlichen Schiffes, das seine Geschwindigkeit vermindern oder seinen Kurs ändern muß und das jedenfalls dann seine nautische Sorgfaltspflicht verletzt, wenn ihm für diese Maßnahmen genügend Zeit zur Verfügung steht. Um dieser Pflicht zu genügen, darf sich -11- ein Schiff nicht treiben lassen, wodurch seine Steuerfähigkeit beeinträchtigt wird. Dazu kommt, daß ein sich zu Tal bewegendes Schiff nicht in einem Abstand von nur 20 m am rechten Ufer entlang fahren darf, wodurch ein rechtzeitiger Einblick in die Kanalmündung ausgeschlossen wird. Bei der nicht einfachen Verkehrslage (Ausfahrt aus einem spitzwinkelig in den Rhein mündenden Kanal) kann keiner der beiden Verkehrsteilnehmer sich auf den Vertrauensgrundsatz berufen. Jeder muß damit rechnen, daß ercaich plötzlich einer gefährlichen Situation gegenüber befindet; etwas anderes könnte nur gelten, wenn die Verkehrslage eindeutig geregelt, etwa das Ausfahren zu Berg verboten wäre; das ist aber nicht der Ball; für kleinere Schiffe kann eine Ausfahrt zu Berg sogar ohne Verletzung nautischer Sorgfaltspflicht möglich sein und muß daher von einem Tal fahr er in Rechnung gestellt werden. * Hiernach ist im angefochtenen Urteil das Mitverschulden des klägerischen Schiffers an der Herbeiführung des Unfalls im Ergebnis zutreffend angenommen. * J»Vr. IV. Schuldabwägung Heben der unter II und III behandelten fehlerhaften Navigation der beiden Schiffsführer spielen die übrigen im angefochtenen Urteil behandelten Verfehlungen eine untergeordnete Rolle. Es erübrigt sich daher, auf die hierwegen erhobenen Revisionsrügen einzugehen. Hach den gesamten Umständen des Falles besteht kein Anlaß, von dem gesetzlichen (§ 92 BSchG-, § 736 Abs. 1 HOB) Grundsatz des im Zweifel gleich schweren Verschuldens abzugehen. Der Senat tritt daher der vom Berufungsgericht vorgenommenen Scha- densverteilung zwischen den Schiffseignern im Verhältnis 1 : 1 bei. Diese Verteilung erscheint auch im Verhältnis zwischen Klägerin und dem beklagten Schiffsführer angemessen, auf das § 254 BGB anzuwenden ist. V. Demnach waren beide Revisionen zurückzuweisen. Soweit Über die Kosten entschieden ist, beruht die Entscheidung auf § 97 ZPO. Dr. Fischer Dr. Kuhn Dr. Nörr ?■. Dr. Schulze Fleck
