BGH · II ZR 146/74

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 146/74	URTEIL
Verkündet am
5. Juli 1976
Kaufmann,
 Justizsekretärin
als Urkundsbeamter der Geachiftaatelle
 in dem Rechtsstreit
 der N^i RMBB Versicherungsgesellschaft, KflR 0, Os^B-jpHi-Straße ■!, vertreten durch Herrn Direktor Karl-Heinz DflU^ ebenda.
Klägerin und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Dr.
gegen
 Hu^l'Ü Scheepvaart und Transportmi vertreten durch Herrn Direktor Leo H< Sc]
2. den Schiffsführer Paulus Kornelius v|
Beklagten und Revisionsbeklagten,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 5. Juli 1976 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Riöiter Fleck, Dr. Bauer, Bundschuh und Dr. Skibbe
 für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Rheinschifffahrt sobergerichts in Köln vom 31. Mai 1974 vird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Die Klägerin hat MS NL0N (80,13 m lang; 9,08 m breit; 1.183 t; 640 PS) gegen die Gefahren der Schifffahrt versichert. Die Beklagte zu 1 ist Eignerin des MS NHV (66,90 m lang; 8,20 m breit; 889 t; 700 PS). Der Beklagte zu 2 hat dieses Fahrzeug am 19. April 1970 verantwortlich geführt.
An diesem Tag fuhr MS "LppH mit einer Ladung von 1.050 t Schlackensand auf dem Rhein zu Berg. Gegen 8 Uhr näherte sich das Schiff dem etwa im Scheitelpunkt einer Linkskrümmung des Stromes bei Kilometer 555,45 linskrheinisch befindlichen Bankeck. Dabei hielt es sich in der linken Seite des Fahrwassers. Während es das Bankeck umfuhr, stieß es mit dem Backbordvorschiff gegen die Mitte der Backbordseite des zu Tal kommenden MS nH^|V (Ladung: 875 t Kies). Hierdurch wurden beide Fahrzeuge schwer beschädigt.
 
Die Klägerin verlangt - aus abgetretenem oder übergegangenem Recht - von den Beklagten die Kollisionsschäden der Interessenten des MS	zur	Hälfte
 ersetzt. Sie räumt ein Mitverschulden der Führung des Bergfahrers an dem Zusammenstoß ein, weil diese beim Umfahren des Bankecks die dortigen Strömungsverhältnisse (starker Druck der Strömung zu dem rechten Ufer bei einem Wasserstand von 405 cm am Kauber Pegel) nicht ausreichend berücksichtigt habe und deshalb mit ihrem Fahrzeug etwas nach Backbord versetzt worden sei. Der Führung des Talfahrers wirft sie vor, daß sie zu weit linksrheinisch gefahren und ihr Schiff infolge zu geringer Geschwindigkeit nicht genügend steuerfähig gewesen sei; auch sei sie beim Auftauchen des Bergfahrers nicht sofort nach Steuerbord ausgewichen; ferner habe sie kein Achtungsignal gegeben. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 42.210 (= 1/2 von 84.420) DM nebst Zinsen zu verurteilen sowie festzustellen, daß sie als Gesamtschuldner verpflichtet sind, alle weiteren Kollisionsschäden der Interessenten des MS "LQW zur Hälfte zu ersetzen, wobei die Beklagte zu 1 in beiden Punkten sowohl dinglich mit MS "HfliB" als auch persönlich im Rahmen des § 114 BinnSchG zu haften habe.
Die Beklagten bestreiten jedes Verschulden des Beklagten zu 2 an dem Schiffszusammenstoß. Dieser habe mit seinem Fahrzeug den üblichen Weg der Talfahrt in Fahrwassermitte benutzt und die in diesem Bereich übliche Geschwindigkeit der zu Tal kommenden Schiffe eingehalten. Beim Auftauchen des MS "L^B" hätte er kein Achtungsignal geben müssen. Auch hätte er wegen der rechtsrheinischen Bergfahrt (MS "OflBHBB") nicht stärker nach dieser Stromseite hin ausweichen können.
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Die Beklagte zu 1 hat MS "HflHBtf' in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt.
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschifffahrt sObergericht haben die Klage abgewiesen. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Beklagten beantragen, verfolgt die Klägerin den Klageanspruch weiter.
Entscheidungsgründe:
1. Das Berufungsgericht hat ein ursächliches Verschulden des Beklagten zu 2 an der Kollision verneint.
Im einzelnen hat es ausgeführt:
MS "HfHBf1 habe sich während der Annäherung an das Bankeck etwa 60 bis 80 m aus dem linken Ufer gehalten. Diese Fahrweise sei - jedenfalls zu dem Zeitpunkt des Zusammenstoßes - üblich und richtig gewesen.
Das Schiff sei wegen des bevorstehenden Übersteigens des Lotsen auf das Lotsenboot mit herabgesetzter Geschwindigkeit gefahren, was ebenfalls dem üblichen Verhalten der Talfahrt entsprochen habe. Auch sei dadurch seine Steuerfähigkeit nicht nennenswert beeinträchtigt worden. Als der Kopf des MS f,L^B” hinter dem Bankeck hervor gekommen sei, habe sich MS "HdpP noch 250 m oberhalb des Bergfahrers befunden. Eine halbe Minute später, als die Entfernung zwischen den beiden Fahrzeugen noch 100 m betragen habe und MS "Li^^" für den Talfahrer vollständig zu sehen gewesen sei, sei der letztere nach Steuerbord ausgewichen. Dadurch habe er aber die Kollision nicht mehr vermeiden können. Allerdings hätte seine Führung das Ausweichmanöver eine halbe Minute früher vornehmen können, wenn sie sofort beim Auf tauchen des MS	reagiert	hätte.	Daß sie
 das unterlassen habe, könne ihr jedoch nicht als Verschulden vorgeworfen werden. Sonst würde man von ihr verlangen, daß sie beim ersten Insichtkommen des MS "L0 unvermittelt durch Ausweichen nach Steuerbord hätte reagieren müssen. Soweit könnten aber ihre Sorgfaltspflichten nicht gespannt werden. Zwar "erscheine es zu demindest fraglich, ob nicht doch bei Erscheinen von MS ’LBB1 damit zu rechnen war, daß es mit dem Kopf nach rechtsrheinisch hin fallen würde, daß es also seinen Kurs möglicherweise nicht würde ein-halten können". Jedoch sei ein Ausweichen des MS nach Steuerbord wegen der rechtsrheinischen Bergfahrt (MS	)	nicht ganz unproblematisch gewesen.
Auch habe die Möglichkeit bestanden, daß MS	-
gleich mehr nach Steuerbord haltend - ein Verfallen vermeide. Dieser Gesichtspunkt stehe auch dem Vorwurf der Klägerin entgegen, MS	habe	es	pflichtwidrig
 unterlassen, sofort beim Hervorkommen des MS "Lflft" hinter dem Bankeck Schallzeichen zu geben. Hierzu habe erst Anlaß bestanden, als für den Talfahrer auf etwa 100 m die Gefahr einer Kollision konkret erkennbar gewesen sei. Nunmehr hätte aber ein Schallzeichen "nichts mehr ausrichten" können, da sich zu diesem Zeitpunkt der Bergfahrer bereits in der Neerströmung befunden habe. Im übrigen wäre es zu dem Schiffszusammenstoß selbst dann gekommen, wenn MS "H^BB" sofort beim Auf tauchen des MS nLW Schallzeichen gegeben hätte. Denn es könne nicht angenommen werden, daß der Bergfahrer darauf unverzüglich reagiert und ein Hineinlaufen in die Neerströmung vermieden hätte, nachdem ihm aufgrund der Flaggen des Wahrschaupostens am Bankeck ohnehin bekannt gewesen sei, daß Talfahrt komme.
2. Die Revision wendet sich gegen diese Ausführungen ohne Erfolg.
 
a) Es ist richtig, daß - nach dem angefochtenen Urteil - für einen Bergfahrer, der das Bankeck auf dem von MS ”L®|M gewählten Weg umfährt, die Gefahr besteht, infolge der dortigen stark zu dem rechten Ufer gehenden Strömung mit dem Kopf nach rechtsrheinisch hin zu verfallen, Jedoch kann er das, wie das Berufungsgericht dargelegt hat, durch sorgsames und geschicktes Navigieren vermeiden. Auf ein solches - verkehrsgerechtes -Verhalten darf jedes andere Fahrzeug im Revier vertrauen, solange sich bei sorgfältiger und aufmerksamer Beobachtung des Bergfahrers kein Anhaltspunkt ergibt, daß er die Lage nicht meistern kann. Das war nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hier erst der Fall, als MS nl4|pn und MS	lediglich	noch 100 m voneinander
 entfernt waren. Die Revision leitet deshalb die Pflicht der Führung des MS "HflW, beim Auftauchen des Kopfes von MS "LMB” sofort nach Steuerbord auszuweichen, im wesentlichen daraus her, daß der Seitenabstand des Talfahrers von dem ursprünglichen Kurs des Bergfahrers nicht mehr als 10 m betragen haben dürfte, ferner MS	infolge	geringer	Geschwindigkeit nicht die
 volle Steuerfähigkeit besessen habe und deshalb dem Bergfahrer nur verlangsamt habe ausweichen können. Dabei übersieht die Revision, daß zu Lasten der - für ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 beweispflichtigen - Klägerin von einem Abstand der ursprünglichen Fahrzeugkurse von 30 m auszugehen ist (nach dem Vortrag der Klägerin soll MS "Lfll" vor dem Verfallen etwa 50 m aus dem linken Ufer gefahren sein; nach den Feststellungen des Berufungsgerichts kam MS nIVPn vor dem Ausweichen 60 bis 80 m aus dem linken Ufer zu Tal), was für eine einwandfreie Begegnung völlig ausreichend war, sofern sich der Bergfahrer nautisch richtig verhielt. Ferner vermag die Revision nicht aufzuzeigen, daß die
 
Feststellung des Berufungsgerichts, die Steuerfähigkeit des MS	sei	durch die herabgesetzte Geschwindig-
keit des Schiffes nicht nennenswert beeinträchtigt gewesen, Verfahrensrechtlich zu beanstanden ist. Insbesondere besagt der Umstand, daß der Talfahrer die Maschine mit Beginn des Ausweichmanövers auf vollan gesetzt hat, nichts dafür, daß zuvor seine Steuerfähigkeit wesentlich vermindert gewesen oder er nur mit der Strömung getrieben sei. Letztlich läuft alles, was die Revision an dem Verhalten des Beklagten zu 2 beanstandet, darauf hinaus, daß dieser ohne konkreten Anlaß und ohne genaue Kenntnis der Fahrweise des zunächst nur mit dem Kopf sichtbaren MS HLg®w bereits ein Ausweichmanöver nach Steuerbord hätte durchführen sollen, um allein dem Umstand Rechnung zu tragen, daß dieses Fahrzeug möglicherweise infolge eines nautischen FehlVerhaltens seiner Führung mit dem Kopf nach Backbord verfallen könnte. Eine solche Betrachtungsweise steht aber mit dem Grundsatz in Widerspruch, daß jeder Schiffer sich zunächst auf das verkehrsgerechte Verhalten der anderen Fahrzeuge im Revier verlassen kann; sie würde damit die Sorgfaltspflichten, die der Beklagte zu 2 als Führer des MS "HgBB" zu beachten hatte, in der Tat überspannen.
b) Es kann dahinstehen, ob MS "Hppg" beim ersten Auf tauchen des MS "LBP" oder zu einem späteren Zeitpunkt Achtungsignal hätte geben müssen. Auch wenn man das mit der Revision annimmt, kann die Klage keinen Erfolg haben. Insoweit steht ihr die Feststellung des Berufungsgerichts entgegen, daß es selbst dann zur Kollision gekommen wäre, wenn der Talfahrer sofort bei Insichtkommen des MS MLPP*' Schallzeichen gegeben hätte. Zwar ist es richtig, daß die Führung dieses Schiffes durch ein frühzeitiges Steuerbordmanöver das Verfallen nach Backbord hätte vermeiden können.
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Das nötigt Jedoch nicht zu dem Schluß, daß ein solches Manöver auf die Abgabe eines Achtungsignals durch den Talfahrer von dem Bergfahrer durchgeführt worden wäre, zu demal dieser bereits aufgrund der von dem Wahrschauposten am Bankeck gesetzten Flaggen wußte, daß Talfahrt kam, dem aber nicht durch einen Kurs Rechnung trug, der ein Verfallen in den Weg der Talfahrt ausschloß.
Stimpel	Fleck	Dr.	Bauer
 Bundschuh
Dr. Skibbe