BGH · II ZR 144/65

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
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[M NAMEN DES VOLKES
II ZR 144/65
URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
23. Oktober 1967 Heil -
Justizhauptsekretär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
1.	des Schiffseigners M,J.	in	Rj
2.	der Schiffseigner Y/.G.J. G|Bun^ Mej.A.M.H. G| in RflBIB^, gesetzlich vertreten durch ihre Mutter Prau
•van	in
 Kläger und Revisionskläger, Rechtsanwalt
- Prozeßbevollmächtigter:
3. der Communaute de Navigation Fransaise Rh,
 Streithelferin,
in Sj
 Prozeßbevollmächtigte
 Rechtsanwälte Dr
 Dr.
und
 gegen
1.	di^^ereinigtenStjm-Rheinreedereien GmbH in RuflHB? RtflBBi Straße, vertreten durch die Geschäfts' ftihrung daselbst,
2,	den Kapitän Georg HmBvom Boot ’’Rudolf OHI11,
Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt Dr,
2
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 9» Oktober 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. RÖrr, Fleck und Stimpel
 für Recht erkannts
 Auf die Revision der Kläger werden unter Zurückweisung der Revision im übrigen die Urteile des Rheinschiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 11. Dezember 1964 und des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 28. Mai 1965 abgeändert.
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gegenüber der Beklagten zu 1 zu 1/4? gegenüber dem Beklagten zu 2 zu 1/2 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
In Höhe von 1/4 haften die Beklagten als Gesamtschuldner. Jedoch haben sie zusammen mit der Hebenintervenientin und dem Schiffsführer des MS	,	Hermann	uflHB	in	den
 Klägernu nicht mehr als 3/4 des mit der Klage geltend gemachten Schadens zu ersetzen.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen.
Von den Kosten der Revisionsinstanz haben, soweit nicht darüber durch Beschluß vom 9» Oktober 196? entschieden worden ist, die Kläger die Hälfte der Gerichtskosten und ihrer außergerichtlichen Kosten sowie der außergerichtlichen Kosten des Beklagten zu 2, ferner 3/4 der außergerichtlichen Kosten
 
der Beklagten zu 1 zu tragen. Die Bebenintervenientin trägt die Hälfte ihrer eigenen Kosten.
Die Entscheidung über die restlichen Kosten der Revißionsinstanz sowie über die Kosten des Berufungsverfahrens wird dem Rheinschifffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort übertragen, an das die Sache zur Verhandlung und Entscheidung im Betragsverfahren zurückverwiesen wird.
Von Rechts wegen
 Tatbestands
Die Kläger sind Eigner des MS ”WflBHHHV1 (498 t).
Sie machen mit der Klage Schadenersatzansprüche in Hohe von 13.786,25 hfl nebst Zinsen geltend wegen Schäden, die ihnen durch die. Beschädigung des Motorschiffs bei einer Kollision mit dem Schubverband “Rudolf CflBB** am 17. Dezember 1962 bei Rees, etwa bei Rheinkm 836, erwachse» sind. Ausrüst er in des Schubverbandes ist die Beklagte zu 1,, vcrantv/ortlich geführt wurde er durch den Beklagten zu 2.
MS “WfHHHB" befand sich auf der Bergfahrt und überholte einen ganz rechtsrheinisch an den Kribben hochfahrenden Bergzug an dessen Steuerbordseite. Der Schleppzug bestand aus dem Boot “Sp®“ (33 t) und zwei beladenen Kähnen, nämlich auf Hr, 1 “DaflB 81“ (698 t) und auf Hr. 2 “de OrJBH|29“ (1.342 t). Linksrheinisch fuhr ein größerer Schleppzug mit dem Boot “Od®“ und den beladenen
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1" (Hr. 1), "Kl
(Hr. 2).
II
“ (Hr. 4) 2U Berg.
Dieser wurde an seiner Backbordseite durch das der Streithelferin gehörige MS "RaflB" (956 t) mit dem be-
Der Schubverband kam in der dortigen Linksbiegung des Stromes leer zu Tal, und zwar in folgender amtlich zugelassenen und auch sonst üblichen Formation; Das Schubboot “Rudolf oHH" (59 t, 2 x 600 PS) schob zwei nebcneinandergekoppelte, 70 m lange Leichter und hatte zwei weitere, gleich lange Leichter rechts und links derart gemeert, daß das vordere Ende dieser Leichter mit dem Kopf des Schubbootes gleich lag und zugleich teilweise gegen die Achterteile der vorderen Leichter anlag. Der Schubzug hatte eine Gesamtlänge von 140 m und eine Gesamtbreite von 27,50 m.
Er wollte zwischen dem linksrheinischen Bergzug “Ra®®11 und dem rechtsrheinischen MS uwBBHHBn ? das sich zu dieser Zeit in Höhe de3 Schleppbootes “Sp®“ befand, passieren, geriet jedoch mit dem achteren Steuerbordleichter gegen "WBBBHV? streifte sodann leicht den Kahn “DaflB 81° und fuhr mit dem vorderen Teil des achteren Steuerbordleichters gegen den Steuerbordbug des Kahns “de Grf^B 29ü. Dabei riß der Leichter ab. “de Gr|^BP29", MS “W(HBBB* und der abgerissene Leichter wurden erheblich beschädigt.
Die Kläger behaupten, der Schubverband sei, obwohl die Durchfahrtsbreite zwischen der rechtsund der linksrheinischen Bergfahrt völlig ausreichend gewesen sei, infolge falscher Steuerung und unzureichender Steuerfähigkeit in der Flußkrümmung in den Hang verfallen und dadurch mit
 ladenen Kahn “
10“ (850 t) im Anhang überholt.
 
dem Achterteil gegen das MS "WflHUB" geraten. Das Überholmanöver von	se^	^en	ünfall	nicht
 ursächlich gewesen.
Die Streithelferin ist den Klägern auf deren Streitverkündung hin beigetreten und hat sich ihrem Antrag und im wesentlichen auch ihrem Vorbringen angeschlossen.
Die Beklagten bestreiten, daß der Schubverband fehle: haft navigiert habe. Sie sind der Ansicht, der ünfall sei durch das fehlerhafte Verhalten der Überholer MS und US	verursacht	worden,	die	dem	leeren	und	dem
 starken Seitenwind au3geoetzten Schubverband nicht ausrei-
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OÜCiiU 1	UW4«
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt; das Rheinochiffahrtsober-gericht hat sie abgewiesen.
Mit der Revision wollen die Kläger die Wiederherstellur des erstrichterlichen Urteils erreichen. Die hebenintervenientin hat sich ihrem Antrag angeschlossen« Die Beklagter bitten um Zurückweisung der Revision.
Ents cheidungsgründet I.	Das Berufungsgericht führt aus:
Möge auch im Unfallbereich im allgemeinen mit etwa 200 m befahrbarem Wasser gerechnet werden können, so habe doch damals bei dem nicht besonders günstigen Wasserstand die Schiffahrt nur innerhalb der 150 m breiten Fahrrinne,
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die rechtsrheinisch verlaufe, die Gewähr sicheren Fahrens gehabt. Der Schubverband habe an sich wegen des Hanges und des vom linken Ufer her wehenden Seitenwindes, der auf die leeren Fahrzeuge gedrückt habe, möglichst hoch von oben her die Innenseite der starken Linkskrümmung des Stromes anhalten müssen, ohne Jedoch die linksrheinischen Bergfahrer auf den aus dem linken Ufer vor springenden Grund zu drücken.
Die beiden äußeren Schleppzüge "SpM" und "OdflT sowie MS "Y/BHHHH” seien etwa gleich schnell gefahren, Anhang Nr. 3 des Qd®-Zuges etwa auf gleicher Höhe mit dem MS
und dem Boot "SpflB". Der "RaBB"-Schleppzug sei beträchtlich schneller gefahren. In der ersten Phase des Unfallgeschehens habe sich MS ,fRaBBu in Höhe von Hr. 3 oder schon etv/as höher, und zwar in einem seitlichen Abstand von 25 bis 35 m von Nr. 3 befunden. Damit habe der Durchfahrtraum für den Talzug etwa 40 m betragen. Der Talzug habe, als er diese Sachlage klar übersehen habe, seine Fahrt zunächst in Fahrwassermitte fortgesetzt. Unterdessen seien die linksrheinischen Schleppzüge näher zu dem linken Ufer beigegangen, der Talzug habe Kurs zur Innenseite der Krümmung genommen, so daß er bei Brr eichen des Schleppzuges ,f0d®u fast zwerch im Revier gelegen habe. Br sei ganz nahe an ,fRaBBu vorbeigegangen, habe aber seine Achterhälfte nicht mehr über die Fahrwassermitte hinaus bringen können, als er nunmehr gezwungenermaßen versucht habe, sich aufzustrecken. Während in der zweiten Phase des Unfallgeschehens (Anhang “L0B 10n des uRaHBH-Zuges in gleicher Höhe mit Nr. 3 des "Od®11-Zuges) der Durchfahrtsraum 50 bis 60 m betragen habe, habe er sich dann in der dritten Phase, als "iflB ^0U bereits an den drei in gleicher Höhe fahrenden Bergfahrern vorbeigev/esen sei, auf 100 bis 120 m verbreitert. Das Boot
 
“SpW und das MS "Y/IIHHHH1' seien zu dem rechten Ufer ausgewichen, aber später als die linksrheinischen Schleppzüge beigegangen. Der in der dritten Phase mehr gestreckt liegende Schubzug sei durch Hang und Seitenwind an dieser gefährlichen Stromstelle gegen die rechtsrheinischen Bergfahrer getrieben worden. Durch den Anprall an sei der Talzug mit seinem Achterteil von diesem Fahrzeug abgewiesen worden und sei infolgedessen, mit der Spitze nach Steuerbord gerichtet, gegen den Kahn ude OrflU11 geraten, nachdem er vorher ziemlich platt am ersten Anhang von "SpfH11, dem Kahn "DaflHSI", vorbeigestreift sei.
Hiernach, so meint das Berufungsgericht, sei ec ungeklärt geblieben, ob die Kollision mit "Y/JHHIHBB" und nde	29"	darauf zurückzuführen sei, daß der Talzug
 zu spät die linksrheinischen Bergzüge angehalten habe, oder darauf, daß "RaflB” und	unzulässigerweise über-
holten und den für den Talzug notwendigen Durchfahrträum nicht rechtzeitig freigemacht hätten.
Diese Ungeklärtheit gehe zu Lasten der Parteien von und	Du	ihre	Fahrzeuge	überholten,
 hätten sie die Voraussetzungen für die Zulässigkeit weiteren Überholens beweisen müssen. Sie hätten aber nicht bewiesen, daß sie den Durchfahrtraum für den Talzug so rechtzeitig und genügend freigemacht hätten, daß der Talzug schon von oben her die Innenseite der Strombiegung habe anhalten können. Die wichtigste Unfallursaehe habe der Schleppzug gesetzt, da er das rechtzeitige nahe Anhalten des linksrheinischen Grundes durch den Schubverband verhindert habe. Aber auch ein ursächliches Verschulden von sei nicht ausgeräumt, da das Fahrzeug durch seine Lage neben den in die Kribben ausgewichenen Boot MSp®M das vom Talzug
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benötigte Fahrwasser weggenommen und dem Talzug durch den Zusammenstoß die Möglichkeit genommen habe, die Stromkrümmung in Schräglage zu durchfahren, ohne mit den Anhängen von "Sp®n zu kollidieren.
Ein Verschulden der Führung des Talzuges könne der Partei des Talzuges nicht angelastet werden. Weder ein Kavigationofehler noch mangelnde Steuerfähigkeit des Tal-zugeo seien bewiesen noch könne ein ursächliches Verschulden seiner Führung darin gesehen werden, daß sie ihren Schubverband nicht unter Zuhilfenahme der Achteranker ständig gemacht habe. Auch sei die Behauptung der Partei des Talzuges nicht widerlegt, daß dieser wiederholt Achtungssignale gegeben habe. II.
II. Der Senat teilt nicht die Auffassung des Berufungsgerichts, daß es ungeklärt geblieben sei, auf wessen Verhalten die Kollisionen zurückzuführen sind. Vielmehr führt der vom Berufungsgericht festgestellte Sachverhalt zu dem Schluß, daß jeder der drei Schiffsführer von	,
und "Rudolf O^HH" die Kollisionen schuldhaft nitverursacht hat.
1. Verschulden, der Schiffsführung von
 Die Febenintervenientin meint, Voraussetzung dafür, daß der Überholende die Zulässigkeit der Einleitung und Fortsetzung seines Überholmanövers beweisen müsse, sei, daß der Gegenfahrer zunächst einmal den Zusammenhang des Überholmanövers mit dem Schiffsunfall beweise. Das ist richtig. Ein solcher Zusammenhang steht aber hier außer Frage. Hätte der !,RafHn-Zug nicht überholt, so hätte der Talfahrer den linksrheinischen Grund näher anhalten können und v/äre nicht
 
so stark vei’fallon, daß er mit den rechtsrheinischen Bergfahrern kollidiert hätte.
Pie Nebenintervenientin ist ferner der Auffassung, sie habe bewiesen, daß für die Begegnung unzweifelhaft hinreichender Raum vorhanden gewesen sei (§§ 37 Nr. 1, 42 Nr. 1 RhSchPVO). Vor der Begegnung mit
 sei der Purchfahrträum zu dem ”0d®”-Schleppzug 100 bis 120 m breit gewesen, was zweifellos ausgoreicht habe; denn in diesem Zeitpunkt sei der ”RaBB”-Schleppzug schon oberhalb von "WflHHIi®” gefahren; der Talfahrer müsse daher beweisen, warum und inwiefern die Nebenintervenientin dafür verantwortlich sei, daß er die breite Purchfahrt nicht ge-
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Bern kann nicht zugestimmt werden. Wenn das Gesetz (§ 37 Nr. 1 RhSchPVO) bei der Feststellung des "unzweifel-haft hinreichenden Raumes” die Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs verlangt, so bedeutet das auch, daß im Zeitpunkt der Begegnung von überholendem Schiff und Gegenfahrer dem Gegenfahrer so viel Raum gelassen werden muß, daß er an den Fahrzeugen, die er nach dem Begegnen passieren muß, ohne Gefahr vorbeifahren kann. Hier hat der Überholende im Streitfall u.a. auch zu beweisen, daß der übrige Verkehr das Überholen ohne Gefahr gestattete. Pas hat die Nebenintervenientin nicht bewiesen. Im Gegenteil steht fest, daß der "Rs®|”~Zug, an dem der Schubverband nach der Feststellung des Berufungsgerichts "ganz nahe” vorbeigefahren ist, dem Talfahrer den erforderlichen Raum nicht gelassen hat, da er durch sein Überholmanöver es ihm unmöglich gemacht hat, den Grund bei der Begegnung so nahe anzuhalten, wie es nach nautischen Grundsätzen erforderlich gewesen wäre, um ein Verfallen
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 im Hang und Seitenwind zu vermeiden. Die Hebenintervenien-tin kann sieh auch nicht darauf berufen, daß der Talzug nautisch fehlerhaft zu spät den Grund angehalten hat. Denn dieser Fehler der Talfahrt beruht nach der Feststellung des Berufungsgerichts gerade darauf, daß der uKsJ^M-Zug nicht rechtzeitig den Durchfahrtraum freigemacht hat.
Auch kann, wer schuldhaft eine Gefahrenlage schafft, nicht dadurch von jeder Haftung frei werden, daß der andere bei richtigem Verhalten die Gefahrenlage hätte meistern können.
Das Verschulden des Überholenden entfällt nicht deswegen, weil auch den Gegenfahrer ein Verschulden trifft*
Die Führung des	-Zuges	hätte	dem Talzug dadurch
 Platz schaffen können, daß sie ihr Überholmanöver vollständig abgebrochen hätte. Wenn dies nicht möglich gewesen wäre, würde das nur beweisen, daß das Überholen von vornherein unzulässig war. Das Hineinfahren in die Abstände zwischen den Teilen des Qd®-Zuges wäre nach § 49 Hr. 3 RhSchPVO verboten gewesen. Die Ansicht der Hebenintervenientin, die Fortsetzung des Überholmanövers sei "das beste und schnellste Mittel gewesen, um für den Schubverband Platz zu schaffen”, bedarf angesichts des vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalts keiner Brörterung. Das gleiche gilt für die Meinung der Revision, der Schubverband hätte nur ’’die sich ständig vergrößernde Lücke anzusteuern brauchen und alleswäre in Ordnung gewesen.”
2. Verschulden der Schiffsführun# von	.
Der Senat teilt die Auffassung des Berufungsgerichts,
MS "WflHHIB" habe angesichts des in den Hang verfallenden Talzuges seine Fahrt neben dem Boot ”Sp®|”, durch dessen Sog es an der Beendigung des Überholvorganges gehindert wurde,
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nicht fortsetzen dürfen, sondern hätte sich zurückfallen lassen müssen. Hierdurch wären, v/ie im angefochtenen Urteil ohne Rechtsfehler ausgeführt wird, die Kollisionen entweder ganz vermieden v/orden oder jedenfalls viel glimpflicher verlaufen. Die Revisionsangriffe der Kläger sind teils unzulässig, teils unbegründet.
Die Partei	&ann	sich	nicht damit völlig
 entlasten, daß auch der Talfahrer und vor allem der "RaflB' Schleppzug nautische Fehler gemacht haben, da der Führer von	durch	die Fortsetzung seiner Fahrt neben
"Sp®u selbst falsch gehandelt hat. Sr hatte den schon bei Erreichung des "Od®”-Schleppzuges fast zwerch liegenden Talzug vor Augen, der - nicht im letzten Augenblick, wie die Revision behauptet - immer mehr zu dem rechten Ufer verfiel. Sr mußte sehen, daß der "RaJ^"-Schleppzug nicht rechtzeitig Platz gemacht und sein Überholmanöver nicht abgebrochen hatte, so daß der Talfahrer den G-rund nicht näher anhalten konnte. Sr hat nach der Feststellung im angefochtenen Urteil den Talfahrer viel zu spät bemerkt und es dann noch nicht einmal für notwendig befunden, mit seinen kleinen - nach dem Vortrag der Revision wendigen -Kempenaar sich zurückfallen zu lassen und zwischen die Kribben auszuweichen. .	....	......
Die von der Revision wiederaufgegriffene Behauptung ihrer Partei,	sei im Ünfallzeitpunkt mit dem
 Kopf an der Kribbe gewesen, widerspricht der Feststellung des Berufungsgerichts, der Abstand zwischen "W^|||B" ux ”Spes,f sei 5 bis 20 m gewesen, so daß, wenn nicht im V/ege gewesen wäre, dem Talfahrer ein weiteres Fahrwasser von 10 bis 25 m zur Verfügung gestanden hätte. Die Behauptung des Zeugen hflHB» Schiffsführer des Kahns ude GrfHÜ 29” > das Hinterschiff des beschädigten Schub-
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leichtere sei regelwidrig nach vorn verlegt worden, steht in Widerspruch mit der Darstellung im Tatbestand des angefochtenen Urteils, der Schubverband sei in amtlich zugelassener und auch üblicher Formation gefahren. Auch hat die Revision weder dargelegt, daß diese Behauptung von ihrer Partei	übernommen	worden ist noch wel-
chen Einfluß diese angebliche Zusammensetzung des Schubverbandes auf das Unfallgeschehen gehabt habe.
3 • Verschulden der Schiffsführung des Schubverbandes »Rudolf 0—
Mit Recht ist das Berufungsgericht der Ansicht, der richtige Kurs des leeren Schubverbandes wäre gewesen, schon von weit oben her in dem Zeitpunkt, als er seinen Kurs für die Vox’beifahrt an den Bergfahrern habe basRinnen nüasen, wegen des Hangs und des Seitenwindes die Innenseite der starken Linkskrümmung möglichst nahe anzuhalten. Diese Pflicht bestand insbesondere mit Rücksicht auf die rechtsrheinische Bergfahrt, die einer Kollisionsgefahr unmittelbar ausgesetzt v/ar, wenn der Talzug mehr als unvermeidbar im Hang und Seitenwind verfiel. Der Talfahrer ist daher einen falschen Kurs gefahren, als er in dem genannten Zeitpunkt seinen Fahrtweg in der Mitte des Fahrwassers fortsetzte, was dazu führte, daß es ihm, als er verspätet den richtigen Kurs einschlug, trotz scharfen Anhaltens des MS nRa®P" nicht mehr möglich war, beim Aufstrecken seinen Steuerbord-Achterleichter vor dem Zusammenstoß mit der Bergfahrt zu bewahren. Entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts kann sich der Talfahrer zu seiner Entschuldigung nicht darauf berufen, daß in der ersten Phase des Unfallgescheheno der Ra^B-Bergzug so weit aus dem linken Ufer fuhr, daß nur eine Durchfahrtsbreite von 40 m zur rechtsrheinischen Bergfahrt vorhanden war. Der Talfahrer konnte und mußte nach
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nautischer Erfahrung damit rechnen, daß ihm die linksrheinische Bergfahrt entsprechend ihrer sich aus § 3B Nr« 1 HhSchPVO (für das überholende MS "Ra®^1 zusätzlich aus §§ 37 Nr. 1, 42 Nr. 1 S. 1 HhSchPVO) ergebenden Pflicht rechtzeitig Platz machen werde, wenn er den für ihn nautisch gebotenen Kurs einschlug. Er mußte möglichst frühzeitig den richtigen Kurs nehmen, um die Bergfahrer, insbesondere das MS nRa®BH? das nach der Feststellung im angefochtenen Urteil zu dem "Od®“-Schleppzug einen Seitenabstand von 25 bis 55 m innehielt, über seinen Kurs klar ins Bild zu setzen, damit diese die erforderlichen Maßnahmen (nahes Beigehen, Zurückfallenlassen) rechtzeitig ergriffen hätten. Es ist kein unzulässiges Beiseitedrücken
 eines überholenden Bergfahrers, wenn der Talfah;
nach nautischen Regeln für ihn erforderlichen Kurs einschlägt und damit den überholenden Bergfahrer veranlaßt, da3 Überholen abzubrechen. Denn der Begegnende hat das Vorrecht vor dem Überholenden (BUH VersR I960, 594). Der laifahrer hätte daher schon vor der Begegnung mit dem Boot '’Od®” mit seinem 27? 5 ra breiten Verband in leichter Schräg läge in der linken Fahrwasserhälfte hart an der Fahrwassermitte fahren müssen. Bann wäre für alle Bergfahrer, insbesondere für ’’Ra®^', die Situation von Vorneherein klar gewesen. Es hätte sich dann der im linksrheinischen Fahrwasser geringere Hang auf den in leichter Schräglage befindlichen Schubvex'band nicht so stark auswirken können, das Verfallen bis fast an die Urenze des rechtsrheinischen Fahrwassers und damit die Kollision mit "W®®®®" und "de Gr®®| 29” wären vermieden worden. Für seinen Navigationsfehler hat der Talfahrer einzustehen.
Dagegen hat das Berufungsgericht ohne Kechtsfehler angenommen, der Führung des Schubverbandes sei kein Vorwurf deswegen zu machen, weil sie nicht durch Ankersetzen kopfvor ständig gemacht hat. Ebensowenig zu beanstanden ist die Ansicht des Berufungsgerichts, die Behauptung der Beklagten, ihre Führung habe durch AchtungsSignale die Bergfahrer zu dem Beigehen aufgefordert, sei nicht widerlegt.
III., Schuldabwägung und Schadensersatzpf licht.
Das erheblich überwiegende Verschulden trifft die Führung des uRaBBu-Zuges. Sie hat das Vorrecht des Gegen-
fahrero vor dem Überholenden und den Grundsatz mißachtet, daß Sicherheit vor Schnelligkeit geht. Mit der hierdurch geschaffenen Gefahrenlage hat sie auch die Hauptursache für die Kollisionen gesetzt, indem sie durch Unterlassen des Zurückbleibens den Talfahrer zu einem fehlerhaften Kurs verleitet und ihm die Möglichkeit genommen hat, seinen fehlerhaften Kurs durch näheres Anhalten des linksrheinischen Grundes zu korrigieren. Demgegenüber wiegt das Verschulden der Schiffsführungen von	un&	“Rudolf
OÜB' nicht so schwer. Zwar hat auch	^as
 Vorrecht des Gegenfahrers verletzt, ihr fehlerhaftes Verhalten wirkte sich aber erst aus, nachdem von ’’Ham1* die Hauptursache für die Kollisionen gesetzt war. Die Führung des Schubverbandes hat in der von	herbeigeführten
 Gefahrenlage falsch gehandelt. Andererseits ist aber auch ihr Verschulden nicht ganz geringfügig zu bewerten, da von dem leeren Schubverband im Hang und Seitenwind besondere Gefahren für die übrige Schiffahrt ausgingen, denen durch eine erhöhte Sorgfaltspflicht begegnet werden mußte. Da der Sachverhalt feststeht, hat der Senat die
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Schadensverteilung seihst vorzunehmen (§ 565 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Angemessen erscheint eine Verteilung im Verhältnis 2 (“KaM") • 1 ("WMB") : 1 (’’Rudolf Hieraus folgt nach § 92 BSchG, §§ 736 Ahs. 1, 759 Ahs. 2 HOB, §§ 4 Ahs. 1, 114 BSchG, §§ 823, 254 BGB die im Urteilsausspruch enthaltene Verpflichtung zu dem Schadensersatz. Soweit gesamtschuldnerische Haftung ausgesprochen ist, beruht sie auf § 840 Ahs. 1 BGB. IV.
IV. Die Kosten der Bevisionsinstanz waren den Klägern,-soweit ihre Revision erfolglos war, gemäß §§ 97 Ahs. 1 ZPO aufzuerlegen. Entsprechend hat die Mebenintervenientin die Hälfte ihrer Kosten nach § 101 Ahs. 1 ZPO zu tragen. Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsverfahrens und über die restlichen Kosten des Revisionsverfahrens wird den Bheinschiffahrtsgericht übertragen.
Br. Fischer Br. Kuhn
 Dr. Hörr
 Pleek
Stimpel