Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 142/70 URTEIL Verkündet am
12. Oktober 1972 Werner, Justizhauptsekretär
als U rkundsbeam ter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
der GmbH,
A^flP Straße ^ gesetzlich vertreten durch die
Geschäftsführer Dr. K. H. und Hubert
Klägerin und Revisioaeklägerin,
Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr
gegen
1. die Schiffseigner Alois
s
2. den Schiffsführer Ludwig R^pstraße #,
Beklagten und Revisionsbeklagten, - Prozeßbevollmächtigte: Rechtsanwälte und
Der II, Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 12. Oktober 1972 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Stimpel und der Richter Dr. Schulze, Pieck, Dr. Bauer und Br. Tidow
für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Schiff-
K$Lk
fahrtsobergerichts vom 30. Oktober 1970 - 3 U 22/70 - wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand
Am 9« Dezember 1964 fuhr das den Beklagten zu 1 gehörende MS (61,2 m lang; 8,33 m breit;
663 t; 435 PS) auf dem Main mit einer Ladung von 501 t Weizen zu Tal, Gegen 11 Uhr kam es unterhalb der Schleuse von auf einer im Anschluß an
eine Rechtsbiegung gerade verlaufenden Plußstrecke zur Begegnung mit dem TMS "M4|^ sdHHB" (67 m lang; 8,2 m breit; 894 t; 500 PS). Dieses Schiff gehört der Klägerin und befand sich mit einer Ladung von 608 t Heizöl auf einer Bergreise. Während der Vorbei-fahrt kollidierten die beiden Schiffe rechtsmainisch bei Main-km 216,7 - 8 in der Weise, daß MS nA\
mit dem Steven gegen die Steuerbordseite des TMS ”M^^ etwa 2 m hinter dem Steven
dieses Fahrzeuges, stieß. Durch die Kollision wurden beide Schiffe erheblich beschädigt.
Die Klägerin nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner auf Ersatz ihres mit 43.694,82 DM bezifferten Unfallschadens nebst Zinsen in Anspruch, und zwar den Beklagten zu 2 unbeschränkt haftend, die Beklagten zu 1 dinglich haftend mit MS und im Rahmen des
§ 114 BinnSchG persönlich haftend. Sie wirft dem Beklagten zu 2 nautisch fehlerhaftes Verhalten vor und stellt den Unfallhergang wie folgt dar:
TMS "M^p tiat)e sich während der An-
näherung der beiden Schiffe reohtsmainisoh gehalten und dem Talfahrer auf eine Entfernung von etwa 500 m die blaue Seitenflagge gezeigt. MS habe
jedoch die Weisung, an der Steuerbordseite des Bergfahrers vorbeizufahren, nicht befolgt, anscheinend deshalb, weil es beim Durchfahren der Rechtsbiegung mit dem Heck stark in den Hang geraten und aus der Biegung mit einem hart nach Steuerbord in den rechten Teil des Fahrwassers gerichteten Kurs herausgekommen sei. Obwohl TMS "M^|p vor dem Talfahrer
bis an die rechte Fahrwassergrenze beigegangen sei und man die Maschine auf "voll zurück” gestellt habe, sei von ihm die Kollision nicht mehr zu verhindern gewesen.
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Die Beklagten halten die Klage für unbegründet*
Nach ihrem Vorbringen ist es zu der Kollision gekommen, weil das linksmainisch fahrende TMS "M^B etwa 80 m vor Beginn der Vorbeifahrt an MS ”A^||Bi^Pn plötzlich die blaue Seitenflagge gezeigt und den Kurs nach Backbord geändert habe; dadurch sei es in die rechte Fahrwasserhälfte geraten, wo der Kurs des MS
- entsprechend der ihm zunächst durch das Nichtzeigen der blauen Seitenflagge erteilten Weisung, an der Baokbordseite des TMS ”M^B vorbei-
zufahren - verlaufen sei.
Die Beklagten zu 1 haben MS in Kenntnis
der Klageforderung zu neuen Heisen ausgesandt.
Beide Vorinstanzen haben die Klage abgewiesen* Mit der Revision, deren Zurückweisung die Beklagten beantragen, verfolgt die Klägerin ihr Klagebegehren weiter.
Entscheidungsgründe
1• Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hat sich die Kollision zwischen TMS "MBB und MS auf folgende Weise ereignet:
Bei einer schiffbaren Breite des Maines im Unfallbereich von etwa 50 bis 55 m hielt sich TMS "M^B
in zunächst linksmainisch, während MS ”AfB in vom Ausgang der Rechtsbiegung des Flusses rechts* main!sch fuhr. Als der Längsabstand zwischen den beiden
Schiffen noch etwa 80 m betrug, setzte TMS
die blaue Seitenflagge und änderte zugleich den Kurs nach Backbord, um MS nA an seiner Steuerbordseite vorbeifahren zu lassen«
Mit Rücksicht auf die kurze Entfernung der beiden Schiffe konnte MS "Adas aus dem Hang der Rechtsbiegung heraus in die rechte Fahrwasserhälfte gesteuert worden war und noch eine gewisse Schräglage zu dem rechten Ufer hin hatte, nicht mehr in die linke Fahrwasserhälfte gebracht werden, so daß es rechts-mainisch zur Kollision kam«
2« Die Revision greift diese Feststellungen mit zahlreichen Verfahrensrügen an. Diese sind nicht begründet. Soweit auf sie nachfolgend nicht näher eingegangen wird, hat der Senat von der Vorschrift des Art. 1 Nr. 4 Ent IG BGH Gebrauch gemacht.
a) Das Berufungsgericht hat ausführlich dargelegt, warum es die Angaben für glaubhaft hält, die der an dem Unfall unbeteiligte Mainlotse vor dem Schiff-
fahrtsgericht Über den Unfallverlauf gemacht hat, obwohl er wenige Tage nach der Kollision gegenüber der Wasserschutzpolizei erklärt hatte, er könne zu dem Unfallhergang nichts sagen. Wenn die Revision aus dieser Erklärung sowie aus der von dem Zeugen für die Wasser-sohutzpolizei gefertigten Unfallskizze andere Schlüsse als das Berufungsgericht zieht, so bewegt sie sich auf dem ihr nicht zugänglichen Gebiet der Tatsachenwürdigung.
b) Wenn das Berufungsgericht den Angaben des - das
Ruder auf "M^^^ führenden - Mainlotsen
Ebert vor der Wasserschutzpolizei entnommen hat, Kursweisung und Kursänderung des Bergfahrers seien praktisch zusammengefallen, so war diese Würdigung möglich« Bas Berufungsgericht hat zwar damit einen Teil der Aussage dieses Zeugen zu Lasten der Klägerin verwertet, obgleich es diese im übrigen für unglaubhaft angesehen hat, weil der Zeuge seine Bekundungen mehrfach gewechselt hatte.
Bas ist jedoch weder prozeßrechtlich unzulässig noch ein Widerspruch zu den Benkgesetzen; vielmehr liegt auch das, wenn nicht besondere, hier nicht in Betracht kommende Umstände gegeben sind, in den Grenzen der dem Tatrichter vorbehaltenen und vom Revisionsgericht nicht nachprüfbaren Beurteilung« Ein allgemeiner Reohtssatz des Inhalts,
, daß der Tatrichter, der die Aussage eines Zeugen im wesentlichen für unglaubhaft hält, dieser dann auch in einzelnen Punkten nicht folgen dürfe, kann nicht' anerkannt werden.
c) Aus welchen Gründen das Berufungsgericht gehal-
ten gewesen sein soll, die vom Schiffahrtsgericht eingehend vernommenen und wegen widersprechender Angaben einander gegenübergestellten Zeugen und er-
neut zu vernehmen, ist nicht ersichtlich. Mit der Begründung, die wiederholte Vernehmung der Zeugen lasse eine weitere Klärung des tatsächlichen Geschehens nicht erwarten, hat das Berufungsgericht von dem ihm nach
§ 398 Abs. 1 ZPO eingeräumten Ermessen Gebrauch gemacht; einen Rechtsfehler hat die Revision insoweit nicht aufzuzeigen vermocht.
d) Die Ausführungen des Berufungsgerichts zu der Frage, oh TMS "M^B auf Grund seiner
Schräglage hei der Kollision zwangsläufig auf Land hätte laufen müsse, zeigen deutlich, daß es genügende eigene Sachkunde besaß, diese Frage ohne Zuziehung eines Sachverständigen zu entscheiden. Auch war es nicht, wie die Klägerin erstmals im Revisionsrechts-zug meint, verpflichtet, einen Sachverständigen zu der Frage zu hören, oh MS , der - lediglich
auf etwa 80 m gegebenen - Weisung des Bergfahrers, an seiner Steuerhordseite vorbei zufahren, noch hätte folgen können. Begegnungskollisionen gehören in der Binnenschiffahrt zu den häufigsten ünfallarten. Mit ihnen wird, wie dem Senat bekannt ist, das hier zur Entscheidung berufene Schiffahrtsobergericht immer wieder befaßt. Mit deren Beurteilung ist es deshalb vertraut. Das gilt auch für die bei Begegnungskollisionen vielfach zu erörtende Frage, ob ein Talfahrer der Kursweisung eines Bergfahrers gefahrlos oder nur mit Risiken oder überhaupt nicht mehr folgen konnte. Daß hier ein Fall gegeben ist, zu dessen Beurteilung die Sachkunde des Schiffahrtsobergerichts nicht ausgereicht hätte, hat auch die Revision nicht darzutun vermocht. Im übrigen hatte bereits die Wasserschutzpolizei-Gruppe "Main”
(Wache Lohr a. Main), die mit den Besonderheiten der Schiffahrt auf dem Main und den örtlichen Gegebenheiten im ünf allbereich sicher vertraut ist, in dem Unfallbericht vom 9* Februar 1965 ausgeführt, daß es MS nA^p nicht möglich gewesen wäre, einer erst auf etwa 80 m gegebenen Weisung, an der Steuerbordseite des TMS "MBB sBHHHB" vorbeizufahren, ohne eine Kollision mit dem Bergfahrer zu folgen.
3* Das Berufungsgericht hat auf Grund des von ihm festgestellten Unfallgeschehens ein schulfhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 verneint und hierzu ausgeführt :
Venn der Beklagte zu 2 MS "A^|^||^n aus dem Hang der Rechtsbiegung in die rechte Fahrwasserhälfte gesteuert habe, so habe er mit diesem Manöver die zunächst von TMS nM^^ S0P" durch Nicht zeigen der blauen Seitenflagge erteilte Weisung befolgt, mit seinem Fahrzeug an der Backbordseite des Bergfahrers vorbeizufahren. Von der rechten Fahrwasserhälfte habe er sein Fahrzeug aber nicht mehr in den linken Teil des Fahrwassers bringen können, als der Bergfahrer etwa 80 m vor dem Passieren der beiden Fahrzeuge die blaue Seitenflagge gesetzt und damit - im Gegensatz zu seiner ursprünglichen Kursweisung - von MS eine
Steuerbordbegegnung verlangt habe. Auch habe der Beklagte zu 2 auf die neue Kursweisung des Bergfahrers und dessen Backbordkursänderung nicht mit einem Achtungszeichen reagieren müssen, weil nach dem Verhalten des TMS "M^l^ klar gewesen sei, daß man
MS erkannt hatte. Überdies habe der Beklagte
zu 2 durch Abgabe des Schallzeichens "1 x kurz*1 den Bergfahrer darauf aufmerksam gemacht, daß MS nAf|0in den Kurs in der rechten Fahrwasserhälfte beibehalten werde. Dafür, daß der Beklagte zu 2 durch mangelhafte Streckenkenntnis den Unfall verursacht habe, bestehe mit Rücksicht auf den tatsächlichen Unfallverlauf kein Anhalt. Ferner sei es nicht zu beanstanden, wenn er beim Erkennen der Kollisionsgefahr die Maschine seines
Fahrzeuges nur auf ”halbe Kraft” gestellt und nicht auf ”voll zurück” umgesteuert habe, weil er sonst jede Möglichkeit des Navigierens verloren und sein Fahrzeug in erhöhtem Maße der Gefahr eines Verfallene ausgesetzt hätte.
Die Revision wendet sich gegen diese Ausführungen ohne Erfolg. Da ein Teil ihrer Angriffe von einem anderen als dem festgestellten ünfallverlauf ausgebt, bedarf ihr Vorbringen insoweit keiner Erörterung. Auch kann ihr nicht gefolgt werden, wenn sie meint, im Gegensatz zu den Erwägungen des Berufungsgerichts sei dem Beklagten zu 2 zu demindest anzulasten, daß er auf die - angebliche - Backbordkursänderung des TMS
nicht mit einem Achtungszeichen nach § 24 Nr. 1 a BinnSchSO 1954 reagiert habe. Wie dem angefochtenen Urteil zu entnehmen ist, bestand nach der Backbordkursänderung des Bergfahrers für diesen mit Rücksicht auf den geringen Längsabstand der beiden Schiffe keine Möglichkeit mehr, die Kollision zu vermeiden. Danach hätte aber die Abgabe eines Achtungszeichens oder eines anderen Schallzeichens seitens des MS die Kollision nicht verhindern können. Aus diesem Grunde bedarf es auch keiner Prüfung der Rüge, das Berufungsgericht habe verfahrensrechtlioh fehlerhaft festgestellt, MS habe nach dem Zeigen der blauen Seitenflagge durch TMS 104” das Schallzeichen
”1 x kurz” gegeben. Schließlich kann auch dahinstehen, ob, wie die Revision im Gegensatz zu den Ausführungen des Berufungsgerichts dargelegt hat, das Maschinenmanöver des Beklagten zu 2 nach Erkennen der Kollisionsgefahr
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infolge der Backbo rdkurs ände rung des Bergfahrers falsch war. Denn hier hat es sich um eine Maßnahme des letzten Augenblicks in einer von dem Talfahrer unverschuldeten Lage gehandelt9 die, wenn sie fehlerhaft gewesen sein sollte, dem Beklagten zu 2 nicht als eine schuldhafte Handlung angerechnet werden könnte.
Nach alledem erweist sich die Revision als unbegründet.
Stimpel Br. Schulze Pieck
Dr. Bauer
Br. Tidow
