die zuständige Wasser- und Schiffahrtsdirektion bekanntgegeben worden» Bei der Annäherung an die Unfullstolle sei der Schleppzug "Dina" vom Posten der Wasserschutzpolizei gewahrschaut worden* zügig durchzufahren und den Kurs rechtzeitig nach Sackbord zu nehmen» Anstatt der Wahrschau und den gut sichtbaren Zeichen auf dem Kabelleger zu folgen9 hätten das Boot "Dina" und die Anhänge5 die etwa 50 bis 60 m hinter dem Boot gehangen hätten» in langsamer Pahrt einen solchen Kurs eingchalten, daß es zur Kollision zwischen nLa Bruy<§re,f und dem Kabelleger gekommen sei«, Der ganze Schleppzug habe nämlich zu weit Kurs nach Steuerbord genommen, außerdem hätten die Führer der Anhänge die Achterschiffe ihrer Kähne nicht so weit aufgefahren9 wie es notwendig gewesen wäre, um ungehindert an dem sich nur geringfügig - 15 m in der Stunde - seitlich bewegenden Kabelleger vorbei zukommen. solcher von 29 638 DM entstanden; die Kosten für die durch den Unfall notwendig gewordene Neuverlegung der Rohre beliefen sich auf 160 000 DM, Das ergebe einen Schadensbetrag von 194 138 DM* Sie hat ferner vorge-tragen, daß die Höhe des Schadens noch nicht endgültig feststohe und ihr ein weiterer Schaden dadurch entstehen könne, daß sie für Schäden aufzukommen habe,, die durch eines der noch unter Wasser zurückgelassonen Kunststoffrohre hervorgerufen werden könnten. Im übrigen wäre auch ein Ab« ziehen dos Bootes nach Backbord in einer Entfernung von etwa 200 m vor dem Kabelleger so rechtzeitig gewesen, daß die Anhänge den Kabelleger bei richtiger Steuerung ungehindert hätten passieren können. Der Unfall sei auf ein Verschulden der Führung der Anhangkähne und des Kabellegers "Elbe" zurückzu-führeno Der Schiffer des Kahns"Rousseau" habe nach den besonderen Umständen das Kuder nicht seinem Matrosen überlassen dürfen» Der Schiffsführer des Kahns "Da Bruylre" habe nicht ordnungsgemäß nachgesteuert und erst entsprechend mitgedreht, als das Boot abgezogen habe» Er habe das erforderliche rechtzeitige Aufstreiken dos Achterschiffes der Anhänge auch dadurch behindert, daß er das Kuder auf "Da Bruyero" nur gut zur Hälfte nach Steuerbord ausgedreht habe0 Der Unfall wäre vermieden worden, wenn die Achterschiffe der Anhänge nur um einen Meter weiter aufgefahren worden wären» Die Anhangkähne hätten an einem 45 m langen Strang hinter dem Boot gehangen und ordnungsgemäß nachgesteuert0 Der Kapitän des Boots "Dina" habe seine langsame Fahrt nieht beschleunigt und habe bis auf eine Entfernung von 150 bis 200 m vor dem Kabel« leger einen auf diesen gerichteten Kurs beibohalten0 Solange das Boot geradeaus gefahren sei* hätten die Anhänge nicht nach Backbord halten können* ohne mit ihren Hinterschiffen zu verfallen«. Der Talfahrt habe für die Durchfahrt zwischen dem Kabelleger und dem linken Rheinufer kein hinreichender Raum zur Verfügung gestanden«, Während der Vorbeifuhrt am Kabelleger seien die Anhangkähne infolge einer Berührung mit dem durehgehievten Draht des am linken Ufer liegenden Ankers von "Elbe" in eine Vierkant-Stellung geraten; dadurch hätten die Ruder der Kähne ihre Wirkung verloren und sei "Elbe" zwangsläufig in den Kurs der Talfahrt gezogen worden«, Hr* 1 RhSehRVO der Weg für die Durchfahrt zwischen dem Kabelleger und dem linken Ufer gewiesen worden„ Dort habe hinreichender Raum für den Schleppzug mit seinen bis zu 2,25 m abgeladenen, nebeneinander ge-meerten Anhängen zur Verfügung gestanden0 Das Boot ”Dina” sei in dem ausreichenden Seitenabstand von rund 30 in an der Steuerbordsoite von ’’Elbe” vorbeigefahron* Der Unfall sei nur darauf zurückzuführon, daß die Achterschiffe der Anhangkähne gegenüber dem Kurs des Bootes nach Steuerbord verfallen seien* Pie Fahr tgeschv/indigk eit des Schleppers sei ausreichend gewesen«, Bei der von den Interessenten von "Rousseau" und "La Bruyere" angegebenen geringsten Schleppstranglänge von 45 m hätten die Anhänge über eine hinreichende Steuerfähigkeit verfügt«, um eine Schiffsbreite weiter nach Backbord zu halten« Dazu wäre aber notwendig gewesen«, daß nicht nur - wie geschehen ~ auf "Rousseau"^ sondern auch auf "La Bruyere" rechtzeitig das Ruder vollends nach Steuerbord gedreht worden wäre« Die Bühne dos Kabellegers sei vom Achterschiff des Kahns "La Bruyere" bei der Vorboifahrt nur gestreift worden« so sei die Beibehaltung dieser Fahrwoise fehlerhaft gewesen,, nachdem die Sichtzeichen des Kabellegers erkennbar geworden seien» Je mehr sich der Schleppzug dem Kabelleger genähert habe., desto größer sei das aus dieser fehlerhaften Fahrweiso entstandene Risiko gewordeno Das fehlerhafte Nachsteuern sei beiden Kahnführern,, vor allem dem Rudergänger Koop vom Kahn "Rousseau" anzulasten, da dieser wesentlich größere und schwerere Kahn in erster Linie für den Kurs der Anhänge während der Annäherung an "Elbe" von Bedeutung gewesen sei* Aber auch den Beklagten zu 4 als den Schiffsführer von “Rousseau” treffe ein Verschulden;, da er sich nicht an das RuderP sondern unter Deck begeben habe* obwohl er die fehlerhafte Fahrweise seines Kahnes habe erkennen müssen* Der Schleppzugführor habe schon in dieser Rhase der Annäherung an “Elbe“ es schuldhaft unterlassen, die fehlerhafte Fahrweise der Anhänge zu berichtigen* In der letzten 'Rhase des Unfallgeschehens, als das Boot in 200 m Entfernung von “Elbe“ nach Backbord ausgev/dehen sei, habe der Beklagte zu 3 als Schiffsführer von “La Bruyere" entscheidend versagte weil er das Ruder nicht rechtzeitig und vollends nach Steuerbord gelegt habe, um das Verfallen der Anhangkähne zu verhindern* Auch in dieser ^hase hätte eine sofortige nachhaltige Wahrschau seitens des Bootes noch die erforderliche geringfügige Korrektur dos Kurses der Anhänge bewirken können, da sich das Verfallen der Anhangkähne schon unmittelbar nach dem Ausweichen des Bootes nach Backbord angezeigt habe* Zutreffend nimmt das Berufungsgericht an, daß bei dem vom Boot eingehaltenen«, auf "Elbe" gerichteten Kurs die Führer der Anhangkähne verpflichtet und in der Bage waren* ihre Fahrt hinter dem Boot um eine Schiffsbroite nach Backbord zu verlegen«, um ein Risiko bei der Vor*-beifahrt an dem Kabelleger auszusehließen» Unter Berufung auf die Entscheidung dos Senats in BGHZ 28* 84? die Anhangkähne seien nur gehalten gewesen«, ihren bisherigen Kurs hinter dem Boot beizubehalten; sie hätten darauf vertrauen dürfen* daß das Boot den richtigen Kurs wählte* auch dann noch* als sie erkannt hätten* daß das Boot nicht so frühzeitig nach Backbord ausbog, wie sie vielleicht erwarteten, zu demal vom Schleppzugführer keine Weisungen erteilt worden seien; ein eigenmächtiges Handeln der Kahnführer wäre nur in Frage gekommen* wenn sie sich in bedrängter Lage befunden hätten und eine Verständigungsmöglichkeit mit dem Schleppzugführer gefehlt hätte* Inhalte Sie bedeutet zunächst, daß die Kahnführer so zu steuern haben, daß ein Verfallen der Kähne verhindert wird» Sie bedeutet darüber hinaus, daß die Anhangkähne im Rahmen ihrer Steuerfähigkeit in der Weise hinter dem Boot fahren;, daß gegenseitige Beschädigung der Fahrzeuge, Behinderung der Schiffahrt sowie Beschädigung der Ufer und von Anlagen jeder Art vermieden werden (§4 RhSchPVÖ)o Mit Recht hat das Berufungsgericht angenommen, daß das Herausliegen des Kahnes "La Bruyere" mit seiner Schiffsbreite nach Steuerbord aus der Kiellinie des Bootes ein Risiko bedeutete, das immer größer wurde, je mehr sich das Boot mit seinem^auf "Elbe" gerichteten Kurs diesem Schiff genähert hat» Dieses Risiko zu vermeiden, oblag den Kahnführern, insbesondere auch dem Schiffsführor von "Rousseau" als dem Rührer des größeren Kahns, als ihre eigene, selbständige Pflicht» Das Risiko wäre nur dann ausgeschlossen und die Beibehaltung der bisherigen Rahrweise der Kähne hinter dem Boot nautisch zu rechtfertigen gewesen, wenn das Boot nach Inoicht-kommen des Kabellegers seinen Kurs auf die Durchfahrt zwischen Kabelleger und linkem Ufer genommen hätte» Je länger aber das Boot seinen auf "Elbe" gerichteten Kurs beibehiolt, desto mehr mußten sich die Kahnführer ihrer Pflicht bewußt werden, in der 7/eise nachzusteuernr daß ihre Begegnung mit dem Kabelleger in genügendem Abstand erfolgen konnte» Dieses Nachsteuern hätte so rechtzeitig geschehen müssen, daß die Kähne bei der Vorbeifahrt an "Elbe" wieder in gestrockter Lage hinter dem Boot gewesen wären» Das wäre den Kuhnführeja auch möglich gewesen» Ohne Rechtsfchler hat das Berufungsgericht angenommen, bei einer Schleppstranglängc von 45 m hätten die Anhangkahnc über eine hinreichende daß nach der Feststellung dos Berufungsgerichts durch richtiges und umsichtiges Rachsteuern bei dem Ausweichen des Bootes nach Backbord der Unfall vermieden worden wäre* Der fehlerhafte Kurs der Anhangkähnc vor diesem Zeitpunkt schloß? 2o Nach dem Backbord-Ausweichen des Booteso Während nach diesem Zeitpunkt der Kahn "Rousseau"., wie im angefochtenen Urteil festgestellt wird., richtig nachgesteuert hat,, hat es der Kahnführer von "La Bruy&ro% wie ebenfalls festgestellt wird,, unterlassen,, rechtzeitig und nachhaltig Steuerbordgogonrudor zu gebeno Dem setz# die Revision der Beklagten zu 2 und 3 nichts anderes entgegen> als daß sie die Ursächlichkeit dieses nautischen Fehlers bezweifelt<> Damit wendet sie sich in unzulässiger Weise gegen die ohne Rechtsfehler getroffene Feststellung des Berufungsgerichts 9 der Unfall hätte auch nach diesem Zeitpunkt vermieden werden können., wenn der Kahnführer von "La Bruyere" richtig nachgesteuert hätte« Daboi hat das Berufungsgericht berücksichtigt5 daß "La Bruyere" neben "Rousseau" gemeert war« Daß ein gleichzeitiges Verschulden des Schleppzugführers die Ursächlichkeit des Verschuldens des Kahnführers nicht ausschließt9 bedarf keiner Erörterung» da es sich um für jedermann eindeutige Selbstverständlichkeiten gehandelt habe; man könne vom Schleppzugführer nicht die ununterbrochene Beobachtung seiner Anhänge verlangen Bern ist entgegenzuhalten«, daß die Mitverantwortung des Schleppzugführero für den Kurs seiner Anhänger die Beobachtung der Anhänge erfordert und die Pflicht zur Wahrschau erst rocht und gerade dann besteht«, wenn die Anhänge den richtigen Kurs (der sich nach Meinung der Revision des Beklagten zu 1 hier von selbst verstanden hat) nicht einschlagem Ber Führer von ”BinaH mußte daher«, solange er seine«, wie das Berufungsgericht (BÜ S0 30) sagt«, "zweifellos unzweckmäßige Fahrweise"? Das Berufungagericht hat bei seiner Erörterung über die Pflichten eines Schleppzugführers unter Bezugnahme auf die zuletzt genannte Entscheidung des erkennenden Senats darauf hingewiesen, daß der Schleppzugführer notfalls durch geeignete Gegenmaßnahmen den Kurs der Anhänge berücksichtigen muß» Es hat aber hieraus nicht den für den vorliegenden Fall gebotenen Schluß gezogen® Bas Berufungsgericht geht davon aus 5 daß der Kurs der Anhänge - "Rousseau” in Kiellinie des Bootes - zunächst richtig war« Er wurde aber unrichtig* als das Boot nach Insichtkommen des Kabellegers den Kurs auf dieses Schiff eingehalten hat0 Bor Kurs des Schleppzuges im Ganzen wäre nur richtig gewesen* wenn entweder bei Beibehaltung der bisherigen ’Fahrweise der Anhänge das Boot Kurs auf die Burchfahrt zwischen "Elbe" und linken Ufer genommen oder bei Einhaltung des auf "Elbe" gerichteten Kurses die Anhänge ihre Lage zu dem Boot um eine Schiffsbreite nach Backbord verändert hätten® Ber Schleppzugführer hat also nicht nur durch seine eigene Handlungsweise dazu beigetragen, daß ein bisher nicht zu beanstandender Kurs seiner Anhänge fehlerhaft wurde; vielmehr war sein eigener Kurs im Hinblick darauf, daß er die Anhänge nicht zu einer Änderung ihrer Lage zu dem Boot veranlaßte, nautisch nicht zu verantworten® So* wie der Schleppzug tatsächlich gefahren ist* war seine Fahrweise infolge gemeinsamen Verschuldens von Boot und Anhangkähnon bereits fehlerhaft, bevor das Boot im Abstand von 200 m vor "Elbe" nach Backbord ausgewichen ist® Weder können sich die Anhangkähne mit ihrer Behauptung entlasten, sie hätten darauf vertraut, das Boot werde den richtigen Kurs einschlagen, noch kann das Boot 3ich mit seiner Behauptung entlasten«, es hätte darauf vertraut* die Anhangkähne würden ihron Kurs hinter dem Boot um eine Schiffsbroitc nach Backbord verlegen«, Nach richtiger Betrachtungsweise ist daher der Schleppzugführer entgegen der Ansicht:: des Berufungsgerichts zu spät nach Backbord ausge-wichen«, da er erkannte oder bei der gebotenen Aufmerksamkeit erkennen mußte«, daß die Anhänge ihron Kurs nicht um eine Schiffsbreite nach Backbord verlegtem Da schon nach diesem Sachverhalt das ursäch^. -liehe Verschulden des Beklagten zu 1 an dem Unfall gegeben ist* kann die Rüge der Revision«, eine Wahrschau des Beklagten zu 1 an seine Anhänge hätte«, nachdem das Boot Backbordkurs eingeschlagen hatte5 den Unfall nicht mehr verhindern können«, auf sich beruhen o Revision, durch den von "Elbe" nach linksrheinisch führenden Ankerdraht sei das Fahrwasser verengt worden,, Nach der Feststellung dos Berufungsgerichts, der Draht sei erst durchgehievt worden, als die Kollision erkennbar unmittelbar bevorgestanden habe, ergibt sieh im übrigen, daß der vorher in Bucht hängende Draht für die Vorbeifahrt, die ohnedies in einem Sicherheitsabstand von etwa 25 m hätte erfolgen müssen, kein Hindernis bildete* Die von den Beklagten zu 2 bis 4 im Berufungsverfahren aufgestellte Behauptung, der Kabelleger sei durch den Draht in den Kurs des Schlepp-zuges gezogen worden, entbehrt nach der Feststellung im angefochtenen Urteil jeder Grundlage* Rechtsfehler-frei ist das Berufungsgericht zu der Überzeugung gekommen, der Draht habe den Ablauf des Unfallgeschehens nicht mehr ursächlich beeinflussen können* Die Revision des Beklagten zu richtet sich mit ihren Angriffen in unzulässiger Weise gegen die Beweiswürdigung im angefochtenen Urteil*
Folge auf Instragram
BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES 2059 010 URTEIL Verkündet am II^ZR^j.28/62 18o März 1965^ Schornu Justizangestelltern als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle ir dem Rechtsstreit 4 j O Beklagten und Revisionsklägers0 - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt 2= i % y o 4« Beklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter zu 2 - 4: Rechtsanwalt gegen Klägerin und Revisionsbeklagtep - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt - 2 r ] ( Der II« Zivilsenat dos Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 18* März 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr« Fischer und der Bundesrichter Dr« Nörr, Liesecke, Dr0 Schulze und Fleck für Hecht erkannt: Die Bevisionen des Beklagten zu 1 und der Beklagten zu 2 bis 4 gegen das Urteil des 3o Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rhein-schiffahrtsobergenichts- in Köln vom 14« März 1963 werden zurückgewiesen« Den Beklagten werden als Gesamtschuldnern die Kosten des Hevisionsverfahrens auferlegt« Von Rechts wegen Tatbestands Die Klägerin Eignerin des Kabellegers "Elbe”9 nimmt die Beklagten auf Grund eigener und übergangener Rechte (insbesondere Abtretung seitens der Bundespost) aus einem Schiffsunfall in Anspruch? der sich am 11o März 1961 in der leichten Stromkrümmung des Rheines bei km 737?65 zwischen der Düsseldorf-Keußer Straßenbrücke und der etwa 1 km weiter stromab gelegenen Hammer Eisenbahnbrücke ereignet hat« Der Beklagte zu 1 ist Eigentümer und Schiffsführer des Schleppboots "Dina" (480/600 PS)« Der Beklagten zu 2 gehören die Kähne ’’Rousseau" und "La Bruyere"« "Rossoau" ist 1497 t groß«, 86 m lang und 10 m breit« "La Bruyere" ist 959 t groß* hat eine Länge von 67 m und eine Breite von 8« 2 m0 Zur Zeit des Unfalls wurden der Kahn "La Bruyere” vom Beklagten zu 3 und der Kahn "Rousseau" vom Beklagten zu 4 geführt ö Am Ruder von "Rousseau" stand der Matrose Koopo Der 43 m lange und 8«50 m breite Kabelleger "Elbe" war damit beschäftigt * Kabel der Bundespost quer durch das Flußbett zu verlogen« Der Kabelleger hatte mit dieser Tätigkeit am rechten Rhoinufer begonnen und zur Unfallzoit die Strommitte bereits überschritten« Die Verlegungstrasse verlief in leichter Schrägrichtung durch den Strom und erreichte das linke Ufer etwas weiter stromauf« Der Kabelleger« der in senkrechter Lage zur Trasse arbeitete« lag hinter drei Ankern mit seinem Steven nach oberstrom und leicht schräg gegen das rechte Ufer geneigt« Einer der Ankor lag am linken Rheinufer zwischen den Kribben« An der Steuer bordseite von "Elbe” war eine Arbeitsbühne angebracht* deren Träger die Außenbordwand um 2*20 m überragten« An der Backbordsoite des Kabellegers lag achtern das Boot "Jupiter"« Auf "Elbe" waren an der Steuerbord-seite eine rot-weiße Tafol und an der Backbordseite eine rote Tafel befestigt« Weiter oberhalb befand sich ein Boot der Wasserschutzpolizoi* das beauftragt war« die Schiffahrt wegen der Arbeiten im Strom zu Wahrschauen« - 4 / * < *, K • ..J Pas Boot "Pina" befand sieh mit den Anhang-kähnen "Rousseau” und "La Bruy&re" auf der Talfahrt von Straßburg zu den Ruhrhäfen« Die Anhänge waren dergestalt nebeneinander gemoert« daß der längere Kahn "Rousseau" den steuerbords hängenden Kahn "La Bruyere" vorn und achtern überragtc, Lie beiden Stränge der Anhänge waren an der Steuerbordsoite von "Rousseau" an dem Schleppollcr festgemacht, wobei der Strang von "La Bruyere" einmal um den Poller von "Rousseau" herumgelegt war und dann zu "La Bruyere " ging« "Rousseau" war mit 1170 t beladen und lag 2,25 m tief, "La Bruyere" hatte eine Ladung von 690 T und einen Tiefgang von 2,--- m„ Als der Schleppzug sich in den Nachmittagsstunden des Unfalltages dem Kabelleger näherte, folgten die Anhänge dem Boot in der Weise, daß "Rousseau" im Kielwasser des Bootes fuhr, während "La Bruyere" mit seiner Schiffsbreite nach Steuerbord horauslago Entsprechend den auf dem Kabelleger gesetzten Zeichen fuhr der Schleppzug zwischen "Elbe" und dem linken Rheinufer hindurch« Hierbei geriet das Steuerbordachterschiff des Kahns "La Bruyere" gegen die Träger der Bühne des Kabellegers« "Elbe" und "La Bruyere" wurden beschädigt,« Perner entstand Sachschaden an den von "Elbe" verlegten KunststoffrOhren* Nach dem Unfall sind sowohl das Boot "Lina" als auch die Kähne "Rousseau" und "La Bruyere" auf weitere Reisen geschickt worden« Pie Klägerin hat behauptet? Die Verlegungsarbeiten seien der Schiffahrt durch - 5 die zuständige Wasser- und Schiffahrtsdirektion bekanntgegeben worden» Bei der Annäherung an die Unfullstolle sei der Schleppzug "Dina" vom Posten der Wasserschutzpolizei gewahrschaut worden* zügig durchzufahren und den Kurs rechtzeitig nach Sackbord zu nehmen» Anstatt der Wahrschau und den gut sichtbaren Zeichen auf dem Kabelleger zu folgen9 hätten das Boot "Dina" und die Anhänge5 die etwa 50 bis 60 m hinter dem Boot gehangen hätten» in langsamer Pahrt einen solchen Kurs eingchalten, daß es zur Kollision zwischen nLa Bruy<§re,f und dem Kabelleger gekommen sei«, Der ganze Schleppzug habe nämlich zu weit Kurs nach Steuerbord genommen, außerdem hätten die Führer der Anhänge die Achterschiffe ihrer Kähne nicht so weit aufgefahren9 wie es notwendig gewesen wäre, um ungehindert an dem sich nur geringfügig - 15 m in der Stunde - seitlich bewegenden Kabelleger vorbei zukommen. Der Schleppzugführer habe auch unterlassen* den fehlerhaften Kurs seiner Anhänge durch entsprechende Anweisung richtigzustollen» her Schleppzug habe mindestens 120 m Raum gehabt, um zwischen dem Kabelleger und dem linken Ufer des Stromes hindurchzufahren» Es sei auch laufend Talfahrt gekommen, die den Kabelleger ordnungsgemäß und in ausreichendem Abstund passiert habe» Über die Anker seien die Schiffe hinweggegangen» Zur Höhe der geltend gemachten Klagefordorung hat die Klägerin unter Vorlage der Schadonstaxc vorgetragen, an "Elbe" sei ein Schaden von 4 500 EM* an den der Bundespost gehörenden Kunststoffx’ohren ein L - 6 solcher von 29 638 DM entstanden; die Kosten für die durch den Unfall notwendig gewordene Neuverlegung der Rohre beliefen sich auf 160 000 DM, Das ergebe einen Schadensbetrag von 194 138 DM* Sie hat ferner vorge-tragen, daß die Höhe des Schadens noch nicht endgültig feststohe und ihr ein weiterer Schaden dadurch entstehen könne, daß sie für Schäden aufzukommen habe,, die durch eines der noch unter Wasser zurückgelassonen Kunststoffrohre hervorgerufen werden könnten. Schließlich sei es auch möglich, daß sie durch behördliche Anordnung verpflichtet werden könne, die beschädigten Kabelrohre wegzuräumen, Ihrem Vortrag entsprechend hat die Klägerin Zahlungs- und Feststellungsklage erhobene Die Beklagten haben ihren Klageabwoisungsantrag wie folgt begründet: Der Beklagte zu 1: Br habe den Kurs des Schlcppzugos richtig angelegt, Br sei nicht zunächst auf den Kabelleger zugefahron und auf einmal nach Backbord ausgov/ichen, sondern habe schon ’’von oben herunter” den richtigen Kurs für die Durchfahrt zwischen dem Kabelleger und dem linken Rheinufer eingehalten. Im übrigen wäre auch ein Ab« ziehen dos Bootes nach Backbord in einer Entfernung von etwa 200 m vor dem Kabelleger so rechtzeitig gewesen, daß die Anhänge den Kabelleger bei richtiger Steuerung ungehindert hätten passieren können. Diese hätten auf einem Strang von etwa 50 bis 60 m hinter dem Boot gehangen und über eine eigene Steuerfähigkeit verfügt, Pas Boot habe auch eine ausreichende Geschwin-* , 7 - digkeib eingehalten und den Kabelleger in genügend weitem Abstand passiert0 Fine Wahrschau an die Kahn-führer sei sinnlos gewesen., da die Kähne erst kurz vor "Elbe" nachhaltig mit den Achterschiffen nach Steuerbord verfallen soien0 Der Unfall sei auf ein Verschulden der Führung der Anhangkähne und des Kabellegers "Elbe" zurückzu-führeno Der Schiffer des Kahns"Rousseau" habe nach den besonderen Umständen das Kuder nicht seinem Matrosen überlassen dürfen» Der Schiffsführer des Kahns "Da Bruylre" habe nicht ordnungsgemäß nachgesteuert und erst entsprechend mitgedreht, als das Boot abgezogen habe» Er habe das erforderliche rechtzeitige Aufstreiken dos Achterschiffes der Anhänge auch dadurch behindert, daß er das Kuder auf "Da Bruyero" nur gut zur Hälfte nach Steuerbord ausgedreht habe0 Der Unfall wäre vermieden worden, wenn die Achterschiffe der Anhänge nur um einen Meter weiter aufgefahren worden wären» Die Führung des Kabellegers "Elbe" treffe deshalb ein Verschulden an dem Unfalls weil der Abstand zwischen dem Kabelleger und dem linken Stromufcr zur Unfallzeit jedenfalls schon so gering gewesen 3ei, daß eine Durchfahrt dort zu demindest mit einem Risiko verbunden gewesen seio Die Falfahrt hätte bereits früher an der Backbords eite des Kabellegers vorbeigeleitet werden müssen» - 8 Dio Beklagten zu 2 bis 4: Die Anhangkähne hätten an einem 45 m langen Strang hinter dem Boot gehangen und ordnungsgemäß nachgesteuert0 Der Kapitän des Boots "Dina" habe seine langsame Fahrt nieht beschleunigt und habe bis auf eine Entfernung von 150 bis 200 m vor dem Kabel« leger einen auf diesen gerichteten Kurs beibohalten0 Solange das Boot geradeaus gefahren sei* hätten die Anhänge nicht nach Backbord halten können* ohne mit ihren Hinterschiffen zu verfallen«. Erst in der ange~ gebenen Entfernung habe "Dina" nach Backbord abgezogon0 Die Anhangkähne* die bis dahin gestreckt hinter dem Boot gelegen hätten* hätten nunmehr versucht* durch entsprechende Rudermanöver dem Kurs des Bootes zu folgen und durch Gegenruder die Achterschiffe der Anhänge trotz des verspäteten Backbordkurses von "Dina" noch rechtzeitig aufzustrecken«, Trotzdem sei der Kahn "La Bruylre" gegen die Kabeläuülcgerschiene von "Elbe" geraten«, Der Talfahrt habe für die Durchfahrt zwischen dem Kabelleger und dem linken Rheinufer kein hinreichender Raum zur Verfügung gestanden«, Während der Vorbeifuhrt am Kabelleger seien die Anhangkähne infolge einer Berührung mit dem durehgehievten Draht des am linken Ufer liegenden Ankers von "Elbe" in eine Vierkant-Stellung geraten; dadurch hätten die Ruder der Kähne ihre Wirkung verloren und sei "Elbe" zwangsläufig in den Kurs der Talfahrt gezogen worden«, Das Rheinschiffahrtsgericht hat den bezifferten Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsantrag entsprochen* Die Berufungen der Beklagten sind zurückgewiesen worden* IJit ihren Revisionen verfolgen die Beklagten ihren Klage--abv/eisungsantrag weitere Die Klägerin bittet, die Revisionen zurückzuweisen* Entscheidungsgründe: I* Das Berufungsgericht führt aus: Durch die auf "Elbe*1 gesetzten Zeichen sei der Talfahrt gemäß §§ 7? Hr* 1 RhSehRVO der Weg für die Durchfahrt zwischen dem Kabelleger und dem linken Ufer gewiesen worden„ Dort habe hinreichender Raum für den Schleppzug mit seinen bis zu 2,25 m abgeladenen, nebeneinander ge-meerten Anhängen zur Verfügung gestanden0 Das Boot ”Dina” sei in dem ausreichenden Seitenabstand von rund 30 in an der Steuerbordsoite von ’’Elbe” vorbeigefahron* Der Unfall sei nur darauf zurückzuführon, daß die Achterschiffe der Anhangkähne gegenüber dem Kurs des Bootes nach Steuerbord verfallen seien* Der Bootsführer und die Kahnführer hätten etwa in Höhe der Neußer Straßenbrücke, ungefähr 500 m vor der Unfanstelle, die Zeichen von "Elbe11 wahrgenommen* Der Schleppzug sei zunächst in seiner bisherigen gestreckten Lage - "Rousseau” in der Kiellinie von ”Dina" ”La Bruyero” steuerbords neben ’’Rousseau” - mit Kurs auf den Kabelleger weitergefahren* Erst etwa 200 m vor ’’Elbe” sei der Schlepper nach Backbord ausgewichon» Unmittelbar, nachdem der Schlepper seinen Kurs nach Backbord gerichtet habe, seien die Achterschiffe der Anhänge verfallen* Das sei wesentlich darauf zurück-zuführon, daß der Schiffsführer von ”La Bruyere” nicht rechtzeitig und nicht genügend Steuerbordgegenruder gegeben habeP um das Auffahren der Achterschiffe der Anhänge zu ermöglichen0 Erst als sich "La Bruyere" bereits Kopf an Kopf mit “Elbe11 befunden habe* sei auf "La Bruyere" das Ruder nachhaltig nach Steuerbord gedroht worden«, Pas Verfallen sei durch die leichte Stromkrümmung an der Unfallstelle begünstigt worden«, Pie Fahr tgeschv/indigk eit des Schleppers sei ausreichend gewesen«, Bei der von den Interessenten von "Rousseau" und "La Bruyere" angegebenen geringsten Schleppstranglänge von 45 m hätten die Anhänge über eine hinreichende Steuerfähigkeit verfügt«, um eine Schiffsbreite weiter nach Backbord zu halten« Dazu wäre aber notwendig gewesen«, daß nicht nur - wie geschehen ~ auf "Rousseau"^ sondern auch auf "La Bruyere" rechtzeitig das Ruder vollends nach Steuerbord gedreht worden wäre« Die Bühne dos Kabellegers sei vom Achterschiff des Kahns "La Bruyere" bei der Vorboifahrt nur gestreift worden« Das Berufungsgericht ist der Ansicht? der Unfall sei auf gemeinsames Verschulden des Bootes und seiner Anhangkähne zurückzuführen« Es sei zwar unzweckmäßig? aber objektiv nicht gefährlich gewesen«, daß der Schleppzugführer bis zu einer Entfernung von 200 m von "Elbe" seinen Kurs auf dieses Schiff gerichtet habe* da bei richtigem und umsichtigem Hachsteuorn der Kähne auch der erst in einer Entfernung von 200 m eingcschla-gone Backbordkurs des Bootes eine unfallfreie Vorbei*» fahrt an "Elbe" ermöglicht habe« Der Schleppzugführer habe aber schuldhaft unterlassen? die fehlerhafte Fahrweis o der Anhangkähne zu korrigieren« Köge es bei freiem Fahrwasser grundsätzlich nicht zu beanstanden sein? daß "Rousseau" in Kiellinie hinter dem Boot ge~ fahren sei? so sei die Beibehaltung dieser Fahrwoise fehlerhaft gewesen,, nachdem die Sichtzeichen des Kabellegers erkennbar geworden seien» Je mehr sich der Schleppzug dem Kabelleger genähert habe., desto größer sei das aus dieser fehlerhaften Fahrweiso entstandene Risiko gewordeno Das fehlerhafte Nachsteuern sei beiden Kahnführern,, vor allem dem Rudergänger Koop vom Kahn "Rousseau" anzulasten, da dieser wesentlich größere und schwerere Kahn in erster Linie für den Kurs der Anhänge während der Annäherung an "Elbe" von Bedeutung gewesen sei* Aber auch den Beklagten zu 4 als den Schiffsführer von “Rousseau” treffe ein Verschulden;, da er sich nicht an das RuderP sondern unter Deck begeben habe* obwohl er die fehlerhafte Fahrweise seines Kahnes habe erkennen müssen* Der Schleppzugführor habe schon in dieser Rhase der Annäherung an “Elbe“ es schuldhaft unterlassen, die fehlerhafte Fahrweise der Anhänge zu berichtigen* In der letzten 'Rhase des Unfallgeschehens, als das Boot in 200 m Entfernung von “Elbe“ nach Backbord ausgev/dehen sei, habe der Beklagte zu 3 als Schiffsführer von “La Bruyere" entscheidend versagte weil er das Ruder nicht rechtzeitig und vollends nach Steuerbord gelegt habe, um das Verfallen der Anhangkähne zu verhindern* Auch in dieser ^hase hätte eine sofortige nachhaltige Wahrschau seitens des Bootes noch die erforderliche geringfügige Korrektur dos Kurses der Anhänge bewirken können, da sich das Verfallen der Anhangkähne schon unmittelbar nach dem Ausweichen des Bootes nach Backbord angezeigt habe* Ein Mitverschulden der Besatzung von “Elbe“ wird vom Berufungsgericht verneint* - 12 IIo Die Angriffe der Revisionen vermögen den Bestand des Urteile nicht zu gefährden* Ao Ursächliches V erschulden der Besatzungen der AnV.angkähnc (Revision der Beklagten zu 2 bis 4)9 I* bis zu dem Ausweichen des Bootes nach Backbord» Zutreffend nimmt das Berufungsgericht an, daß bei dem vom Boot eingehaltenen«, auf "Elbe" gerichteten Kurs die Führer der Anhangkähne verpflichtet und in der Bage waren* ihre Fahrt hinter dem Boot um eine Schiffsbroite nach Backbord zu verlegen«, um ein Risiko bei der Vor*-beifahrt an dem Kabelleger auszusehließen» Unter Berufung auf die Entscheidung dos Senats in BGHZ 28* 84? 87 f meint die Revision der Beklagten zu 2 bis 4? die Anhangkähne seien nur gehalten gewesen«, ihren bisherigen Kurs hinter dem Boot beizubehalten; sie hätten darauf vertrauen dürfen* daß das Boot den richtigen Kurs wählte* auch dann noch* als sie erkannt hätten* daß das Boot nicht so frühzeitig nach Backbord ausbog, wie sie vielleicht erwarteten, zu demal vom Schleppzugführer keine Weisungen erteilt worden seien; ein eigenmächtiges Handeln der Kahnführer wäre nur in Frage gekommen* wenn sie sich in bedrängter Lage befunden hätten und eine Verständigungsmöglichkeit mit dem Schleppzugführer gefehlt hätte* Die Revision verkennt die Pflichten der Kahnführer eines fahrenden Schleppzuges» Ihre wesentlichste Pflicht ist das richtige Nachsteuern» Diese hat nicht ein eigenmächtiges Handeln, sondern eine ihnen im Schleppverband zukommende - selbständige - Aufgabe (BGHZ aaO S» 87) zu dem ■r-TWW&.'Vj*' -s-r-—~ Inhalte Sie bedeutet zunächst, daß die Kahnführer so zu steuern haben, daß ein Verfallen der Kähne verhindert wird» Sie bedeutet darüber hinaus, daß die Anhangkähne im Rahmen ihrer Steuerfähigkeit in der Weise hinter dem Boot fahren;, daß gegenseitige Beschädigung der Fahrzeuge, Behinderung der Schiffahrt sowie Beschädigung der Ufer und von Anlagen jeder Art vermieden werden (§4 RhSchPVÖ)o Mit Recht hat das Berufungsgericht angenommen, daß das Herausliegen des Kahnes "La Bruyere" mit seiner Schiffsbreite nach Steuerbord aus der Kiellinie des Bootes ein Risiko bedeutete, das immer größer wurde, je mehr sich das Boot mit seinem^auf "Elbe" gerichteten Kurs diesem Schiff genähert hat» Dieses Risiko zu vermeiden, oblag den Kahnführern, insbesondere auch dem Schiffsführor von "Rousseau" als dem Rührer des größeren Kahns, als ihre eigene, selbständige Pflicht» Das Risiko wäre nur dann ausgeschlossen und die Beibehaltung der bisherigen Rahrweise der Kähne hinter dem Boot nautisch zu rechtfertigen gewesen, wenn das Boot nach Inoicht-kommen des Kabellegers seinen Kurs auf die Durchfahrt zwischen Kabelleger und linkem Ufer genommen hätte» Je länger aber das Boot seinen auf "Elbe" gerichteten Kurs beibehiolt, desto mehr mußten sich die Kahnführer ihrer Pflicht bewußt werden, in der 7/eise nachzusteuernr daß ihre Begegnung mit dem Kabelleger in genügendem Abstand erfolgen konnte» Dieses Nachsteuern hätte so rechtzeitig geschehen müssen, daß die Kähne bei der Vorbeifahrt an "Elbe" wieder in gestrockter Lage hinter dem Boot gewesen wären» Das wäre den Kuhnführeja auch möglich gewesen» Ohne Rechtsfchler hat das Berufungsgericht angenommen, bei einer Schleppstranglängc von 45 m hätten die Anhangkahnc über eine hinreichende •' t Stouerfähigkeit verfügt? um eine Schiffabreite weiter nach Backbord zu halten* Bas Rheinschiffahrtsoberge-rieht hat genügend Sachkunde« um diese BestStellung ohne Anhörung eines Sachverständigen zu treffen0 Pie Annahme der Revision? die Anhangkähne wären bei dieser geringfügigen Verlegung ihres Kurses hinter dem Boot verfallen? geht fehl; sie steht mit der insoweit gegebenen? vom 'Berufungsgericht festgestell-ten Steuerfähigkeit der Anhänge in Widersprucho Die Behauptung der Revision? die Geschwindigkeit dos Bootes und damit der Wasserdruck auf die Ruder der Kähne seien zu gering gewesen? um die gestreckte Lage des Schleppzuges vor der Begegnung wiederherzuntellen«, enthält einen unzulässigen Angriff gegen die Beweis-Würdigung im angefochtenen Urteil0 Ohne Rechtsfehler hat das Berufungsgericht auch angenommen, die Kahn-führer hätten berücksichtigen müssen? daß bei der Beibehaltung ihrer bisherigen Bahrweise die - wenn auch leichte - Krümmung des Stromes ein Verfallen ihrer Kähne begünstigen wurde* Die Feststellung im angefochtenen Urteil? die Berichtigung der fehlerhaften Fahrweise der Anhangkähne vor dem Abbiegen des Bootes nach Backbord hätte ausgereicht? um den Unfall abzuwendon? unterliegt keinen rechtlichen Bedenken* Der ursächliche Zusammenhang wird auch nicht dadurch ausgeschlossen? daß nach der Feststellung dos Berufungsgerichts durch richtiges und umsichtiges Rachsteuern bei dem Ausweichen des Bootes nach Backbord der Unfall vermieden worden wäre* Der fehlerhafte Kurs der Anhangkähnc vor diesem Zeitpunkt schloß? wie das Berufungsgericht ohne Rechts- - -15 - fchlor festgestellt hat;, ein Risiko in sieh9 das bei der Vorbeifahrt der Anhangkähne an "Elbe" sich ausgewirkt hat* Der nautische Fehler einer Schiffsführung muß ihr auch dann als unfallursächlich zuge-rechnet werden? wenn bei geschicktem und umsichtigem Verhalten dieser Schiffsführung selbst oder der Schiffsführung eines anderen Fahrzeuges es nicht zu dem Unfall gekommen wäre«, 2o Nach dem Backbord-Ausweichen des Booteso Während nach diesem Zeitpunkt der Kahn "Rousseau"., wie im angefochtenen Urteil festgestellt wird., richtig nachgesteuert hat,, hat es der Kahnführer von "La Bruy&ro% wie ebenfalls festgestellt wird,, unterlassen,, rechtzeitig und nachhaltig Steuerbordgogonrudor zu gebeno Dem setz# die Revision der Beklagten zu 2 und 3 nichts anderes entgegen> als daß sie die Ursächlichkeit dieses nautischen Fehlers bezweifelt<> Damit wendet sie sich in unzulässiger Weise gegen die ohne Rechtsfehler getroffene Feststellung des Berufungsgerichts 9 der Unfall hätte auch nach diesem Zeitpunkt vermieden werden können., wenn der Kahnführer von "La Bruyere" richtig nachgesteuert hätte« Daboi hat das Berufungsgericht berücksichtigt5 daß "La Bruyere" neben "Rousseau" gemeert war« Daß ein gleichzeitiges Verschulden des Schleppzugführers die Ursächlichkeit des Verschuldens des Kahnführers nicht ausschließt9 bedarf keiner Erörterung» Bo Ursächliches^ Verschulden_ des SchleppZugführers (Revision de3 Beklagten zu l)a Der Schloppzugführer trägt die Verantwortung - "6 nicht nur für äen richtigen Kurs seines Bootes9 sondern grundsätzlich auch für den richtigen Kurs seiner Anhänge; falls diese nicht richtig nachsteucrn, muß er diesen Kehler durch entsprechende Anweisung? notfalls durch geeignete Gegenmaßnahmen seines Bootes berichtigen (§2 Hra 4 KhSchPVO; BGH VersB 1958«, 759)° Biese Verantwortung des ^chleppzugführers besteht selbständig neben der Verantwortung der Kahnführer für das Wachsteuern (§ 2 Nr, 3 S» 2 RhSchPV0)<> Bio Revision des Beklagten zu 1 meint? die Strecke sei übersichtlich * die Wirkung der Stromkrümmung voraussehbar gewesem eine Wahrschaupflicht des Schleppzug-führers gegenüber den Anhängen habe daher nicht bestand en? da es sich um für jedermann eindeutige Selbstverständlichkeiten gehandelt habe; man könne vom Schleppzugführer nicht die ununterbrochene Beobachtung seiner Anhänge verlangen Bern ist entgegenzuhalten«, daß die Mitverantwortung des Schleppzugführero für den Kurs seiner Anhänger die Beobachtung der Anhänge erfordert und die Pflicht zur Wahrschau erst rocht und gerade dann besteht«, wenn die Anhänge den richtigen Kurs (der sich nach Meinung der Revision des Beklagten zu 1 hier von selbst verstanden hat) nicht einschlagem Ber Führer von ”BinaH mußte daher«, solange er seine«, wie das Berufungsgericht (BÜ S0 30) sagt«, "zweifellos unzweckmäßige Fahrweise"? nämlich den auf "Elbe11 gerichteten Kurs, beibehielt„ sich durch Beobachtung der Anhänge davon überzeugen9 daß diese den durch seine Fahrweiso und die Annäherung an den Kabelleger gebotenen richtigen Kurs Ginschlugen, und demgemäß *. um eine Schiffsbreitc nach Backbord verlegtem Ea er sehen mußte2 daß die Anhänge in fchleiüiafter Y/ciso den bisherigen Kurs bcibohielten«, war er zur Y/ahrschau verpflichtet o Das Berufungagericht hat bei seiner Erörterung über die Pflichten eines Schleppzugführers unter Bezugnahme auf die zuletzt genannte Entscheidung des erkennenden Senats darauf hingewiesen, daß der Schleppzugführer notfalls durch geeignete Gegenmaßnahmen den Kurs der Anhänge berücksichtigen muß» Es hat aber hieraus nicht den für den vorliegenden Fall gebotenen Schluß gezogen® Bas Berufungsgericht geht davon aus 5 daß der Kurs der Anhänge - "Rousseau” in Kiellinie des Bootes - zunächst richtig war« Er wurde aber unrichtig* als das Boot nach Insichtkommen des Kabellegers den Kurs auf dieses Schiff eingehalten hat0 Bor Kurs des Schleppzuges im Ganzen wäre nur richtig gewesen* wenn entweder bei Beibehaltung der bisherigen ’Fahrweise der Anhänge das Boot Kurs auf die Burchfahrt zwischen "Elbe" und linken Ufer genommen oder bei Einhaltung des auf "Elbe" gerichteten Kurses die Anhänge ihre Lage zu dem Boot um eine Schiffsbreite nach Backbord verändert hätten® Ber Schleppzugführer hat also nicht nur durch seine eigene Handlungsweise dazu beigetragen, daß ein bisher nicht zu beanstandender Kurs seiner Anhänge fehlerhaft wurde; vielmehr war sein eigener Kurs im Hinblick darauf, daß er die Anhänge nicht zu einer Änderung ihrer Lage zu dem Boot veranlaßte, nautisch nicht zu verantworten® So* wie der Schleppzug tatsächlich gefahren ist* war seine Fahrweise infolge gemeinsamen Verschuldens von Boot und Anhangkähnon bereits fehlerhaft, bevor das Boot im Abstand von 200 m vor "Elbe" nach Backbord ausgewichen ist® Weder können sich die Anhangkähne mit ihrer Behauptung entlasten, sie hätten darauf vertraut, das Boot werde den richtigen Kurs einschlagen, noch kann das Boot 3ich mit seiner Behauptung entlasten«, es hätte darauf vertraut* die Anhangkähne würden ihron Kurs hinter dem Boot um eine Schiffsbroitc nach Backbord verlegen«, Nach richtiger Betrachtungsweise ist daher der Schleppzugführer entgegen der Ansicht:: des Berufungsgerichts zu spät nach Backbord ausge-wichen«, da er erkannte oder bei der gebotenen Aufmerksamkeit erkennen mußte«, daß die Anhänge ihron Kurs nicht um eine Schiffsbreite nach Backbord verlegtem Da schon nach diesem Sachverhalt das ursäch^. -liehe Verschulden des Beklagten zu 1 an dem Unfall gegeben ist* kann die Rüge der Revision«, eine Wahrschau des Beklagten zu 1 an seine Anhänge hätte«, nachdem das Boot Backbordkurs eingeschlagen hatte5 den Unfall nicht mehr verhindern können«, auf sich beruhen o 0o Ursächliches Mitverschuldon des Kabellegers '»Elbc^l. (Revision des Beklagten zu 1) Nur die Revision des Beklagten zu 1 kommt auf den Vorwurf zurück«> die Besatzungen von “Elbe” und von 11 Jupiter” hätten den Unfall mitverschuldeto Auch damit kann sie keinen Erfolg haben«, Nach den Eeststellungen des Berufungsgerichts war für die vorgeschriebene Durchfahrt der Talfahrer zwischen ’‘Elbe’1 und linkem Ufer ausreichend Raum«, Neu und daher unbeachtlich ist das Vorbringen der ’9 - Revision, durch den von "Elbe" nach linksrheinisch führenden Ankerdraht sei das Fahrwasser verengt worden,, Nach der Feststellung dos Berufungsgerichts, der Draht sei erst durchgehievt worden, als die Kollision erkennbar unmittelbar bevorgestanden habe, ergibt sieh im übrigen, daß der vorher in Bucht hängende Draht für die Vorbeifahrt, die ohnedies in einem Sicherheitsabstand von etwa 25 m hätte erfolgen müssen, kein Hindernis bildete* Die von den Beklagten zu 2 bis 4 im Berufungsverfahren aufgestellte Behauptung, der Kabelleger sei durch den Draht in den Kurs des Schlepp-zuges gezogen worden, entbehrt nach der Feststellung im angefochtenen Urteil jeder Grundlage* Rechtsfehler-frei ist das Berufungsgericht zu der Überzeugung gekommen, der Draht habe den Ablauf des Unfallgeschehens nicht mehr ursächlich beeinflussen können* Die Revision des Beklagten zu richtet sich mit ihren Angriffen in unzulässiger Weise gegen die Beweiswürdigung im angefochtenen Urteil* Ohne Einfluß auf den Unfall ist der Umstand, daß der Dina-Schleppzug unterhalb der Unfallstollc dio Eisenbahnbrücke zu passieren hatte, die er auch ohne Schwierigkeiten ebenso wie dio vorausgegangenen Schleppzüge durchfahren hat* Für das Verfallen der Anhangkähne, das zu dem Unfall geführt hat, war dieser Umstand ohne Bedeutung* 1 -• 20 - IIIo Noch oll dem waren die Revisionen zurückzu*-woisen0 Die Kostenfolge ergibt sich aus § 97 ZP03 § 100 Abs* 4 ZPO mit § 840 BGBo Dre Piseher Dr0 Nörr Liesecke Schulze Fleck