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BGH

Gericht: BGH

Gewährt das Fahrwasser unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände unzv/eifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt, so liegt keine Stromenge vor; dies gilt auch dann, wenn das Fahrwasser durch den übrigen Verkehr verengt ist. Für das Begegnen und Überholen unter festen Brücken gelten, soweit nicht die Bestimmungen des § 64 Nr. 2 bis 4 RheinSchPolVO eingreifen, die Vorschriften des Abschnitts IV. Befinden sich beide Gegenfahrer auf ein und derselben Seite dieser Schiffe, so kommt für die Frage des Vorrechts nur die Überholung des seitlich am nächsten liegenden Schiffes in Betracht. Durch Urteil des Rheinschiffahrtagerichts ist die Klage dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abge-wiesen worden. Das Berufungsgericht hat es abgelehnt, auf den vorliegenden Fall die Vorschrift des § 41 RhSchPVO über Stromengen, die dem Bergfahrer u. Im angefochtenen Urteil ist hierzu ausgeführt: Eine Brückendurchfahrt von 150 m Breite könne trotz des Hanges zu dem linken Ufer, der durch die Stromkrümmung bedingt sei, nicht gut als "Stromenge” bezeichnet v/erden. die Überschrift dieses Paragraphen) betrifft die Vorschrift nur den Fall des Begegnens, das heißt die Frage, ob Fahrzeuge, die in entgegengesetzter Richtung fahren, also ein Bergfahrer und ein Talfahrer, genügend Raum für die Vorbeifahrt haben. Unhaltbar ist die Meinung der Anschlußrevision, daß auch eine Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt wird, zu einer "Stromenge" führe. Das Berufungsgericht hat auch recht, wenn es ausführt, daß die ganz besonderen Verhaltensmaßregeln, die § 41 den zu Berg und zu Tal fahrenden Schleppzügen oder Binzeifahrern auferlegt, es verbieten, den Begriff der Stromenge über den Wortlaut des Gesetzes hinaus auszulegen. § 64 Nr. 1 bestimmt, daß in einer Brük-kenöffnung das Begegnen und Oberholen nur gestattet ist, wenn das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gewährt. Auch für das Begegnen und Öberholen in einer Brückenöffnung gelten, soweit nicht die Bestimmungen des § 64 Nr. 2 bis 4 ein-greifen, die Vorschriften des Abschnitts IV. Insbesondere ist daher bei der Entscheidung der Frage, ob das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt unter einer Brücke gewährt, gemäß § 37 Nr. 1 der übrige Liegen die Schiffe, die überholt werden, nicht zwischen, sondern auf ein und derselben Seite der beiden Gegenfahrer, so kommt für die Frage, wem von diesen das Vorrecht zusteht, lediglich die Überholung des den sich begegnenden beiden Fahrzeugen am nächsten liegenden Schiffes in Betracht. Es kommt allein auf die Frage an, ob der Raum zwischen dem Ge4HV~Zug und dem' rechten Brückenpfeiler für eine Vorbeifahrt unzweifelhaft hinreichte und, wenn dies zu bejahen ist, ob das diesem Zug begegnende MS IV oder das ihn überholende M3 Dagegen hat es in diesem Zusammenhänge (anders bei der Frage, ob I" mit dem verkehrswidrigen Verhalten von rechnen konnte) außer Betracht zu bleiben, daß NeBH^V gleichzeitig den Talzug überholte. Sollte das Berufungsgericht ggf.nach Anhörung eines Sachverständigen zu der Überzeugung kommen, daß für die Begegnung nicht unzweifelhaft hinreichend Raum vorhan- ser Vorschrift beschränkt sich nicht auf das entgegenfähren Schiff (hier den GePBp~Zug), sondern kommt allen durch di sen Verstoß gefährdeten Schiffen zugute, also auch dem selb diese Schutmvorschrift verletzenden und das Überholverbot übertretenden MS NeppPBp", ohne daß es eine Bolle spielt, ob der Geppppp-Zug selbst, wenn "Hpppp nicht überholt hätte, Schaden erlitten hätte. Der Senat hat bereits in dem vorbe-zeichneten Urteil ausgesprochen, daß, wenn Überholen und Begegnen Zusammentreffen und für beide gleichzeitige Manöver nicht unzweifelhaft hinreichend Baum vorhanden ist (wie das im vorliegenden Ball unbestritten, auch vom Berufungsgericht ausdrücklich festgestellt ist), der Gegenfahrer (hier "£dp V) das Vorrecht hat. Das Berufungsgericht hat daher im Ergebnis recht, wenn es ausführt, die Schiffsführung von hätte sich mit ihrem leeren Schiff schon von oben her in genügendem Abstand von dem Talzug halten müssen, so daß sie gar nicht in die Gefahr einer zunächst unbeabsichtigten Überho- Dadurch, daß der Schiffsführer von "HBM* NeBHHV das Vorrecht des Gegenfahrers verletzte, hat er schuldhaft die weit überwiegende Ursache für den Zusammenstoß gesetzt» lich” zur Erhöhung seiner Fahrgeschwindigkeit gezwungen worden, was das Berufungsgericht Übersehen habe, findet in dem Sachverhalt keine Stütze; denn nach der Aussage des Schiffsführers von "HfBBi NeflIHV war der stürmische Westwind bereits aufgekommen, als "Haus KjBM" Überholens gelegen, so daß der Meinung des Berufungsgerichts, bei rechtzeitiger Abgabe eines solchen Signals hätte "£^00 0M noch Zurückbleiben können, aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden kann. In diesem Ralle würde der Schiffsführer von "H00^ Nef000” auch gegen die Vorschrift des § 57 Nr. 2 über das Verbot der Kursänderung verstoßen haben, ohne daß er sich auf die Ausnahmevorschrift des § 5 berufen könnte, da er durch ungenügendes Abstandhalten von dem Ge0-00-Zug erst die Gefahrenlage herbeigeführt hat. Auch wenn unterstellt wird, daß für die Begegnung von f,]00|0 0W mit dem Ge000-Zug unzweifelhaft hinreichend Saum zur Verfügung stand (darüber oben unter III 2), so ist ein schuldhaft ursächliches Verhalten der Schiffsführung von M:S000 0" weiter unter folgenden Gesichtspunkten zu prüfen: Schiffsführers 9 km/h) für fehlerhafto Den kann nicht zuge-stimmt werden» Eine zügige Fahrt war vielmehr im Hinblick auf das unstreitig unterhalb des Brückenpfeilers vorhandene Neerwasser geboten. Die Ansicht des Berufungsgerichts wird hier wieder von seinem rechtsfehlerhaften Standpunkt beeinflußt, daß die Schiffsführung von MEM00 0M allgemein (ohne Berücksichtigung der besonderen Umstände des vorliegenden Falles) damit hätte rechnen müssen, daß ein Talfahrer den Ge^m^-Zug in der Brückenöffnung überholen würde. Das Berufungsgericht hat ausgeführt: Wenn die Kollision erst in Höhe des Achterschiffs des Kahnes "de Gr0| erfolgt sein sollte, so müßte doch von "EpAIA A" aus schon ein gutes Stück vor der Brücke objektiv klar erkennbar gewesen sein, daß das MS "Hflp NeAHHV ZUT Überholung des Talzuges angesetzt habe; dieses Schiff habe er3t genügend seitlich herausgefahren sein müssen, was für die entgegenfahrende "EAHA ■” schon Warnung genug gewesen sei, und es habe aus dem üblichen Abstand vom Anhang des Talzuges völlig aufgelaufen sein müssen» Auch habe der Schiffsführer von "E^P A” mit der stark beschränkten Handlungsfreiheit von Ne^AHV rechnen müssen, da der kräftige Westwind den leeren Talmotor leicht nach Steuerbord habe hinüberdrücken können; die nicht gerade glaubwürdige Behauptung des Schiffsführers von "EflAHPA'S es sei windstill gewesen, beruhe mindestens auf einer fahrlässigen Annahme . Die Revision bemängelt mit Recht, daß das Berufungsgericht keine Feststellungen getroffen habe, aus denen der Schluß gerechtfertigt sei, daß "E^AHP A" in einem Zeitpunkt in die Brücke eingefahren sei, als festgestanden habe, daß UHPA NeAAA" den tlberholvorgang einleitete, oder daß u£AA ■” nach dem durch die Stromkrümmung erschwerten Erkennbarwerden dieses Manövers die Durchfahrt ohne eigene Gefährdung (rechtsrheinisch Neerwasser unterhalb der Brücke, linksrheinisch Hang wegen der Stromkrümmung mit der Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem GeAHA~Zu€) hätte abbrechen können» Die Revision hat dazu ausgeführts Aus dem unstreitigen Sachverhalt ergebe sich, daß die Geschwindigkeit Die Ausführungen im angefocli tenen Urteil ergäben nicht, daß das MS schon eine Minute vor dem Unfall, als es noch mehr als 250 m mit seinem Bug von der Brücke entfernt gewesen sei» eine so deutliche Kursänderung nach Steuerbord vorgenommen habe, daß sei Manöver als Beginn eines Überholmanövers habe erkannt werde: müssen. bracht hat« Auch hier fehlen Feststellungen darüber, in welchem Zeitpunkt "Epppp V1 äie Zwangslage von NefmB1 hätte erkennen müssen; das Berufungsgericht hält es für wahrscheinlich, daß mindestens in der entscheidenden letzten Phase vor dem Unfall der Brückenpfeiler die gegenseitige Sicht genommen habe, unterläßt aber eine Feststellung darüber, wann K" erkennen konnte, daß der Abstand zwischen "HpB) Ne^llH^" und dem voraus fahr enden Gestmann-Zug sich so verringert hatte, daß nunmehr mit einer verkehrswidrigen Überholung rechnen mußte« Der Senat braucht daher nicht zu der wohl nur nach Anhörung eines Sachverständigen zu entscheidenden Frage Stellung zu nehmen, ob bei böigem Winde nicht die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, sondern nur die entsprechende Ruderstellung das gegebene Aushilfsmittel ist, und inwiefern der Schiffsführer von ”Ep|HP ■" trotzdem mit der Beibehaltung der von ihm etwa wahrgenommenen hohen Fahrgeschwindigkeit von "HPBp NeflP-rechnen mußte. Ebensowenig bedarf es eines Eingehens auf die (unbegründeten) Angriffe der Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Schiffsführer von "i habe den starken Westwind erkennen müssen. Dive Anschlußrevision sieht ein Verschulden von W darin, daß dieses Schiff vor der Brückeneinfahrt in die Neerströmung unterhalb des Brückenpfeilers geraten und infolgedessen mit schräg linksrheinisch gerichtetem Kopf auf "HPHP Nepm^" "zugeschossen" s*pi. seine Feststellung treffen müssen,, Auch wird zu prüfen sein, ob ein in dieser Richtung etwa schuldhaftes Verhalten des Schiffsführers von (■" für den Unfall ursächlich war, Daraus ergibt sich jetzt schon, daß die Anschlußrevision unbegründet ist, während das Urteil auf die Revision unter entsprechender Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht insoweit aufgehoben v/erden mußte, als die Klage dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt worden ist.

Zitierte Normen: § 823 BGB § 97 ZPO
SchiffsführungschiffenBrückeÜberholenmSchiffsführerBerufungsgerichtMSRaum

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk; ja Amtliche Sammlung; nein
 RheinSchPolVO v. 24« Dezember 1954, BGBl II 1412, § 41 Nr. 1
Gewährt das Fahrwasser unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände unzv/eifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt, so liegt keine Stromenge vor; dies gilt auch dann, wenn das Fahrwasser durch den übrigen Verkehr verengt ist.
RheinSchPolVO § 64 Nr. 1
Für das Begegnen und Überholen unter festen Brücken gelten, soweit nicht die Bestimmungen des § 64 Nr. 2 bis 4 RheinSchPolVO eingreifen, die Vorschriften des Abschnitts IV.
RheinSchPolVO § 37
Überholen zwei Gegenfahrer je ein anderes Schiff, so ist für die Frage des Vorrechts des Gegenfahrers gegenüber dem Überholenden (vgl. dazu BGH VersR I960, 594 - Hansa I960, 1952) lediglich der Teil des Fahrwassers zu berücksichtigen, in dem sich die beiden Gegenfahrer begegnen. Es bleibt dahingestellt, < ob allgemein von einem solchen Vorrecht gesprochen werden kann und wem es ggf- zusteht, wenn sich die beiden Gegenfahrer zwischen den Schiffen, die überholt werden, begegnen. Befinden sich beide Gegenfahrer auf ein und derselben Seite dieser Schiffe, so kommt für die Frage des Vorrechts nur die Überholung des seitlich am nächsten liegenden Schiffes in Betracht.
Rheinschiffahrtsober-
BGH ürt. v. 30. Januar 1961 - II ZR 131/59 - Serioh1: Köln
 Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort
IJLZR 222Z§2
Verkündet
 am 30. Januar 1961
Schwingen, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Kamen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1.	der N^Bfe-Transport- und Schiffahrts AG, vertreten durdh den Vorstand, BflB,
2.	den Schiffsführer Silvester	vom	MB
B11, bei der “Rh^Bj^M-Rheinschiff-fahrtsgesellschaft mbH, HoflH/Hdrh., Kö^str«
Beklagte, Revisionskläger und Anschlußrevisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt
 gegen
die Mg—-Reederei SmbH, vertreten durch den Geschäftsführer, in	Ba®str.®,
Klägerin, Revisionsbeklagte und Anschlußrevisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30. Januar 1961 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Kastelski und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Br. Körr, Br. Haager und Br. Reinicke
 für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird unter Zurückweisung der Anschlußrevision der Klägerin das Urteil des 3* Zivilsenats des .Oberlandesgerichts - Rheinschifffahrtsobergerichts - in Köln vom 9« April 1959 im Kosten-
?
- 1 a -
punkt und insoweit aufgehoben, als die Klage dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt worden ist. Im Umfange der Aufhebung wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Me Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges werden der Klägerin zu 1 zu 1/3 auferlegt. Im übrigen bleibt die Kostenentscheidung dem Berufungsgericht Vorbehalten.
Von Rechts wegen
 
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eignerin des MS (1119 t, 70 m lang, 9,47 m breit, 575 PS), der Beklagten zu 1 gehört das MS	V	(556	t, 63 a lang, 6,20 m
 breit, 450 PS), das am Unfalltag von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. Am 31. März 1957 gegen 15.30 Uhr fuhr linksrheinisch unter der 150 m breiten Öffnung der BajflHB Brücke bei D^IH^-RflHIlB (km^^,o) das MS “KlflB^ W, das auf langem Strang den Kahn “BflU schleppte, zu Berg. Ihm begegnete in der Brücke ein zu Tal fahrender Ge^HHp-Zug, bestehend aus dem Boot "GM und hinter ihm auf kurzem Strang dem Kahn “de Gr(
In Bereich der Brückenöffnung zwischen dem GeflBB-Zug und dem rechten Brückenpfeiler stieß das zu Tal fahrende MS
Ne^UHfe"’ das gerade den Ge^H^-Zug überholte, mit seinem Steuerbordvorschiff gegen das Steuerbordvorschiff des zu Berg fahrenden MS	■“. Beide Schiffe wurden
 erheblich beschädigt. Die Brücke liegt fast im Scheitelpunkt einer besonders starken Rechtsbiegung des Stromes.
Mit der vorliegenden Klage macht die Klägerin den an ihrem Schiff entstandenen und von ihr auf 56.598,40 DM bezifferten Schaden gegen die beiden Beklagten geltend. Durch Urteil des Rheinschiffahrtagerichts ist die Klage dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abge-wiesen worden. Die Berufungen beider Parteien sind erfolglos geblieben. Mit ihrer Revision erstreben die Beklagten die volle Klageabweisung, während die Klägerin mit ihrer Anschlußrevision die volle Verurteilung der Beklagten dem Grunde nach erreichen will. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision. 1
1
I. Das Berufungsgericht hat es abgelehnt, auf den vorliegenden Fall die Vorschrift des § 41 RhSchPVO über Stromengen, die dem Bergfahrer u. U, eine Wartepflicht auferlegt, anzuwenden. Im angefochtenen Urteil ist hierzu ausgeführt: Eine Brückendurchfahrt von 150 m Breite könne trotz des Hanges zu dem linken Ufer, der durch die Stromkrümmung bedingt sei, nicht gut als "Stromenge” bezeichnet v/erden. Der seitens der Strombauverwaltung auf Solltiefe gehaltene Teil des Fahrwassers sei durchgehend auch nur 150 m breit. Keinesfalls könne es darauf ankommen, wieviel Fahrzeuge jeweils gerade die Durchfahrt beanspruchten oder sich sonst im Revier befänden und wieviel Raum demnach dem einzelnen Schiff für die Durchfahrt im gegebenen Augenblick tatsächlich zur Verfügung stehe. Sonst würde der Begriff der Stromenge in einer für die Praxis kaum brauchbaren Weise relativiert werden und es für die in § 41 geforderten präzisen Maßnahmen an genügend sicheren Grundlagen fehlen.
Diesen Ausführungen ist entgegen der Meinung der Anschlußrevision zuzustimmen. § 41 will das Begegnen auf Strek-ken vermeiden, auf denen "das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt (Stromenge)". Schon nach ihrem Wortlaut (vgl. die Überschrift dieses Paragraphen) betrifft die Vorschrift nur den Fall des Begegnens, das heißt die Frage, ob Fahrzeuge, die in entgegengesetzter Richtung fahren, also ein Bergfahrer und ein Talfahrer, genügend Raum für die Vorbeifahrt haben. Bei einer Strombreite von 150 m in der Brückenöffnung ist das ohne Zweifel zu bejahen. Unhaltbar ist die Meinung der Anschlußrevision, daß auch eine Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt wird, zu einer "Stromenge" führe. Das ergibt sich schon daraus, daß
 
in § 41 allein auf das Fahrwasser und nicht, wie in § 37, auch auf den übrigen Verkehr abgehoben ist. Das Berufungsgericht hat auch recht, wenn es ausführt, daß die ganz besonderen Verhaltensmaßregeln, die § 41 den zu Berg und zu Tal fahrenden Schleppzügen oder Binzeifahrern auferlegt, es verbieten, den Begriff der Stromenge über den Wortlaut des Gesetzes hinaus auszulegen. Wird das Fahrwasser durch den übrigen Verkehr verengt, so ist § 37 Nr. 1 und nicht § 41 anzu-wenden. Ergänzend mag im Hinblick auf die abweichende Meinung der Revision darauf hingewiesen werden, daß selbstverständlich auch eine Brückenöffnung gleichzeitig eine Stromenge darstellen kann, wenn die Voraussetzungen einer solchen vorliegen. Dann ist nicht § 64 Nr. 1, sondern § 41 die lex specialis und es müssen die für die Stromengen getroffenen besonderen Anordnungen beachtet werden, soweit nicht die Vorschriften des § 64 Nr. 2 bis 4 eingreifen. II.
II.	Das Berufungsgericht wendet auf den vorliegenden Fall die Vorschrift des § 64 Nr. 1 an. Dagegen bestehen an sich keine Bedenken. § 64 Nr. 1 bestimmt, daß in einer Brük-kenöffnung das Begegnen und Oberholen nur gestattet ist, wenn das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gewährt. Die Vorschrift ^wiederholt wegen der besonderen Gefahrenlage, die Brücken für die Schiffahrt mit sich bringen können, die Bestimmung des § 37 Nr. 1 (Kählitz RhSchPVO § 64 Anm. 1); sie ist an sich überflüssig, hat jedenfalls keine selbständige Bedeutung. Auch für das Begegnen und Öberholen in einer Brückenöffnung gelten, soweit nicht die Bestimmungen des § 64 Nr. 2 bis 4 ein-greifen, die Vorschriften des Abschnitts IV. Insbesondere ist daher bei der Entscheidung der Frage, ob das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt unter einer Brücke gewährt, gemäß § 37 Nr. 1 der übrige
 
Verkehr zu berücksichtigen. Das nimmt offensichtlich auch das Berufungsgericht an, wenn es die Regelung in § 64 Nr. 1 als "ganz entsprechend" der in § 37 Nr. 1 bezeichnet.
III.	1. Der vorliegende Fall weist die Besonderheit auf, daß sich zwei Fahrzeuge begegnen, die gleichzeitig je ein anderes Schiff.überholen. In .einem solchen Falle ist für die Frage des Vorrechts des Gegenfahrers gegenüber dem Überholenden (vgl. dazu die Entscheidung des erkennenden Senats vom 12. Mai I960, II ZR 208/58, VersR I960, 594) lediglich der Teil des Fahrwassers zu berücksichtigen, in dem sich die beiden Gegenfahrer begegnen. Wie zu entscheiden ist, wenn sich die beiden Gegenfahrer zwischen den Schiffen, die überholt werden, begegnen, kann hier dahingestellt bleiben. Liegen die Schiffe, die überholt werden, nicht zwischen, sondern auf ein und derselben Seite der beiden Gegenfahrer, so kommt für die Frage, wem von diesen das Vorrecht zusteht, lediglich die Überholung des den sich begegnenden beiden Fahrzeugen am nächsten liegenden Schiffes in Betracht.
Bei der Entscheidung des vorliegenden Falles hat der linksrheinisch hochziehende KlflHB^-Schleppzug außer Betracht zu bleiben. Die Begegnung und Überholung von uEÜ|^p ■" und	mit dem GeflH^-Talzug spielte
 sich im rechtsrheinischen Fahrwasser ab. Der KIflH|^P-Zug wurde von dieser Begegnung und Überholung nicht berührt; insbesondere ist der Umstand, daß er in weitem Abstand, getrennt durch den dazwischen fahrenden Ge^lB^-Talzug, von "Fg^HB V* überholt wurde, belanglos. Es kommt allein auf die Frage an, ob der Raum zwischen dem Ge4HV~Zug und dem' rechten Brückenpfeiler für eine Vorbeifahrt unzweifelhaft hinreichte und, wenn dies zu bejahen ist, ob das diesem Zug begegnende MS	IV	oder das ihn überholende M3
 
das Vorrecht für die Vorbeifahrt an ihm
»Hi___
hatte. Pa das Vorrecht dem begegnenden MS »E^H^p 0» zu-stand, v/ie noch auszuführen sein wird (s. IV), kann das an-gefochtene Urteil insoweit keinen Bestand haben, als die Beklagten verurteilt worden sind.
2. Im angefochtenen Urteil ist der Durchfahrtsraum zwischen Talzug und Brückenpfeiler mit 35 - 50 m festgestellt. Bas Berufungsgericht hat es dahingestellt sein lassen, ob dieser Raum gemäß § 37 Nr. 1 für die Vorbeifahrt von "EBBP oder "HBHP	genügte. Beide Par-
teien sind davon ausgegangen, daß der Raum hinreichend war, die Schiffsführung von	V	für	das Begegnen, die
 Schiffsführung von	für das Überholen.
Die Präge hat für das Verschulden der Schiffsführung von »HBIBB Re^HHW	ausschlaggebende Bedeutung, da de-
ren unfallursächliches Verschulden wegen der Verletzung des Vorrechts von	wie	noch auszuführen sein wird,
 ohnehin feststeht. Wohl aber ist sie für die Feststellung der Schuld der Schiffsführung von	Vfl entscheidungs-
erheblich, Bei der Entscheidung der Frage, ob der Raum für die Begegnung des MS	mit dem Gestmann-Zug un-
zweifelhaft hinreichte, wird das Berufungsgericht in der erforderlichen erneuten Verhandlung (vgl. Ziff. VI) u.a. zu berücksichtigen haben, daß	nur 6,20 m breit
 ist und sich in zügiger Bergfahrt befand, also gut gesteuert werden konnte. Dagegen hat es in diesem Zusammenhänge (anders bei der Frage, ob	I"	mit	dem verkehrswidrigen Verhalten von	rechnen	konnte)	außer	Betracht
 zu bleiben, daß	NeBH^V	gleichzeitig den Talzug
 überholte. Sollte das Berufungsgericht ggf. nach Anhörung eines Sachverständigen zu der Überzeugung kommen, daß für die Begegnung nicht unzweifelhaft hinreichend Raum vorhan-

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den war, so liegt in dem Verhalten der Schiffsführung von n34HPPfc BiM ein objektiver Verstoß gegen § 37 Kr. 1. ha diese Vorschrift insbesondere den Schutz der übrigen ira Gefahrenbereich befindlichen Schiffe bezweckt, stellt sie sich als Schutzvorschrift im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar, soweit eines dieser Schiffe Schaden erleidet. Mit dem objektiven Verstoß gegen das Schutzgesetz wird ^leifdizditig eine Vermutung für das Verschulden der Schiffsführung von ,r 011 begründet» das diese dann zu entkräften hat. Das Versck den braucht sich nur auf den Verstoß gegen die Schutzvorsch zu beziehen, also nicht darauf, ob “Eppp^ PT* mit dem übe holen durch “HPMPHepppp^1 recimen Mußte, her Schutz d. ser Vorschrift beschränkt sich nicht auf das entgegenfähren Schiff (hier den GePBp~Zug), sondern kommt allen durch di sen Verstoß gefährdeten Schiffen zugute, also auch dem selb diese Schutmvorschrift verletzenden und das Überholverbot übertretenden MS	NeppPBp", ohne daß es eine Bolle
 spielt, ob der Geppppp-Zug selbst, wenn "Hpppp nicht überholt hätte, Schaden erlitten hätte.
IV.	Reichte der Raum für die Begegnung nicht aus, so liegt der Schluß nahe, daß der Raum auch für das alleinige Überholen durch "Hpppp JTePppppp* nicht hinreichte. Denn überholende 9,47 m breite, leere, dem Yestwind viel stärker ausgesetzte Talfahrer "Hpp^ Hep^ppp” war bedeutend sc' rer zu steuern als das zu Berg fahrende ISS "Eppppi P|H, so daß der Talfahrer zur Vorbeifahrt einen breiteren Raum ber tigte als der Bergfahrer. "Hpp^ NepppppP hätte dann sch dadurch, daß es in die Brückenöffnung hineinfuhr, gegen § 3 Kr. 1 verstoßen.
Ganz unabhängig davon, ob ein Hineinfahren von
 oder	1»	die Brückenöffnung zulässig v/ar,
 hat aber	durch	das	Überholen	den	Unfall
 schuldhaft verursacht. Der Senat hat bereits in dem vorbe-zeichneten Urteil ausgesprochen, daß, wenn Überholen und Begegnen Zusammentreffen und für beide gleichzeitige Manöver nicht unzweifelhaft hinreichend Baum vorhanden ist (wie das im vorliegenden Ball unbestritten, auch vom Berufungsgericht ausdrücklich festgestellt ist), der Gegenfahrer (hier "£dp V) das Vorrecht hat. Das hat das Berufungsgericht verkannt, wie sich nicht nur aus seiner Ursachen- und Schuldabwägung, sondern auch daraus ergibt, daß es aus führt:	(d.h. die Schiffsführung von
 durfte sich keinesfalls blind darauf verlassen, daß sich etwaige Bergfahrer im rechten Seil des Fahrwassers vorsichtig verhalten würden.1' Ficht darauf kommt es an, ob die Schiffsführung von "BflB	einem	vor-
sichtigen Verhalten eines Gegenfahrers rechnen mußte, ob sie also dem Vertrauensgrundsatz entsprechend sich darauf verlassen durfte, daß sich ein Gegenfahrer verkehrsgerecht verhalten würde# Vielmehr mußte sie, die selbst davon aus-ging, daß hinrei chende#?d&aum für dis Vorbeifahrt vorhanden war, damit rechnen, daß ein Gegenfahrer unter der Brücke die Begegnung mit dexa &eflHK~Zug vollziehen würde. Aus diesem Grunde durfte sie keinesfalls unter der Brücke überholen und mußte sie von vornherein ihre nautischen Maßnahmen so treffen, daß sie nicht, etwa wegen des starken Westwindes und der dadurch vielleicht gebotenen Erhöhung der Fahrge^-echwindigkeit, zu dem Überholen unter der Brücke gezwungen war. Das Berufungsgericht hat daher im Ergebnis recht, wenn es ausführt, die Schiffsführung von	hätte
 sich mit ihrem leeren Schiff schon von oben her in genügendem Abstand von dem Talzug halten müssen, so daß sie gar nicht in die Gefahr einer zunächst unbeabsichtigten Überho-
 
lung in der Brücke kommen konnte. Ergänzend kann hinzugefügt werden, daß der Schiffsführer von "HBBB	>	als	er
 bemerkte oder jedenfalls damit rechnen mußte, daß er infolge seiner hohen Fahrstufe unter der Brücke nicht hinter dem Talzug würde Zurückbleiben können, rechtzeitig vor der Brücke hätte aufdrehen müssen. Dadurch, daß der Schiffsführer von "HBM* NeBHHV das Vorrecht des Gegenfahrers verletzte, hat er schuldhaft die weit überwiegende Ursache für den Zusammenstoß gesetzt»
Sein Verschulden wiegt um so schv/erer, als die Strecke nach der Feststellung des Berufungsgerichts infolge der starken Stromkrümmung und des Brückenpfeilers unübersichtlich war und der Schiffsführer des zu Tal fahrenden MS	Neg(M~
HB1 durch seine hohe Fahrt gleichzeitig die Vorschrift des § 55 verletzte»
Mit Recht macht das Berufungsgericht dem Schiffsführer von	NeBHHV ferner zu dem Vorwurf, daß er nicht wenig-
stens gemäß § 45 Nr. 2 rechtzeitig akustisches Überholsignal gegeben habe. Die Behauptung der Anschlußrevision, der Schiffs-führer von "HBHB	se*^ we£en des Westwindes "plötz-
lich” zur Erhöhung seiner Fahrgeschwindigkeit gezwungen worden, was das Berufungsgericht Übersehen habe, findet in dem Sachverhalt keine Stütze; denn nach der Aussage des Schiffsführers von "HfBBi NeflIHV war der stürmische Westwind bereits aufgekommen, als	"Haus	KjBM"
(knBB’3) war. Ebenso unbegründet ist die Meinung der An-cchlußrevision, das Unterlassen des akustischen Signals sei für den Zusammenstoß nicht kausal gewesen. Selbst wenn der Schiffsführer von	trotz	des	Pfeilers	die	Möglich-
keit gehabt haben sollte, den entgegenkommenden Talfahrer ständig im Auge zu behalten, v/äre die rechtzeitige Signalabgabe zeitlich vor dem optisch wahrnehmbaren Beginn des
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Überholens gelegen, so daß der Meinung des Berufungsgerichts, bei rechtzeitiger Abgabe eines solchen Signals hätte "£^00 0M noch Zurückbleiben können, aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden kann.
Auch liegt es nahe, daß der Schiffsführer von “H|
Ne000^' infolge mangelnder Aufmerksamkeit das entgegenkommende MS "E000 0” nicht wahrgenommen hat, bevor es durch den Brückenpfeiler verdeckt wurde; denn der Schiffsführer von "GS0P11 hat “E000 ®u schon von weitem gesehen und der Schiffsführer von ”3000^ 0*1 hat, als er noch unterhalb der Brücke war, das MS "100^ NS00I011 hinter dem Ge0i0^-Zug wahrgenommen. In diesem Ralle würde der Schiffsführer von "H00^ Nef000” auch gegen die Vorschrift des § 57 Nr. 2 über das Verbot der Kursänderung verstoßen haben, ohne daß er sich auf die Ausnahmevorschrift des § 5 berufen könnte, da er durch ungenügendes Abstandhalten von dem Ge0-00-Zug erst die Gefahrenlage herbeigeführt hat. Biese Präge wird bei der Schuldabwägung zu prüfen sein. In jedem Pall hat die Schiffsführung von "H00^ Ne([0|01t § 42 Nr. 1 verletzt, da sie sich nicht vergewisserte, daß die Überholung ohne Gefahr durchgeführt werden konnte.
V.	Auch wenn unterstellt wird, daß für die Begegnung von f,]00|0 0W mit dem Ge000-Zug unzweifelhaft hinreichend Saum zur Verfügung stand (darüber oben unter III 2), so ist ein schuldhaft ursächliches Verhalten der Schiffsführung von M:S000 0" weiter unter folgenden Gesichtspunkten zu prüfen:
1. Bas Berufungsgericht hält die "zügige Fahrt” des
MS n£00 0" (nach den nicht bestrittenen Angaben seines
- 11
Schiffsführers 9 km/h) für fehlerhafto Den kann nicht zuge-stimmt werden» Eine zügige Fahrt war vielmehr im Hinblick auf das unstreitig unterhalb des Brückenpfeilers vorhandene Neerwasser geboten. Die Ansicht des Berufungsgerichts wird hier wieder von seinem rechtsfehlerhaften Standpunkt beeinflußt, daß die Schiffsführung von MEM00 0M allgemein (ohne Berücksichtigung der besonderen Umstände des vorliegenden Falles) damit hätte rechnen müssen, daß ein Talfahrer den Ge^m^-Zug in der Brückenöffnung überholen würde. Wäre das der Fall gewesen, dann hätte	überhaupt
 nicht in die Brückenöffnung einfahren dürfen. Dem ist aber nicht so. Vielmehr durfte die Schiffsführung von	0
darauf vertrauen, daß ein Talfahrer nicht unter Mißachtung ihres Vorrechts den Ge400P-Zug unter der Brücke überholen würde.
2. Nun ist freilich das Berufungsgericht der Meinung, der Schiffsführer von	0"	habe	erkennen	können,	daß
"KMHP Ne^BI0u den G^009-Zug überholen wolle, und daher mit der Vorbeifahrt an dem überholenden MS Ne00Dn in der Brückenöffnung habe rechnen müssen. Da es nahe liegt, daß die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts von seiner Verkennung des Vorrechts des Bergfahrers beeinflußt wird, kann schon aus diesem Grund das angefochtene Urteil nicht aufrecht erhalten werden, soweit es ein schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung von tfSfl0|p 0^ annimmt Aber auch im übrigen genügen, wie die Revision zutreffend rügt, die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts nicht, um ein schuldhaft ursächliches Verhalten dieser Schiffsführung anzunehmen. Dabei ist zu beachten, daß der Schiffseigner von	Ne^00V für die Tatsachen, aus
 denen ein Schluß auf ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung von "34010 0n hergeleitet werden soll, be-weicpflichtig äsu^
 
Das Berufungsgericht hat ausgeführt: Wenn die Kollision erst in Höhe des Achterschiffs des Kahnes "de Gr0| erfolgt sein sollte, so müßte doch von "EpAIA A" aus schon ein gutes Stück vor der Brücke objektiv klar erkennbar gewesen sein, daß das MS "Hflp NeAHHV ZUT Überholung des Talzuges angesetzt habe; dieses Schiff habe er3t genügend seitlich herausgefahren sein müssen, was für die entgegenfahrende "EAHA ■” schon Warnung genug gewesen sei, und es habe aus dem üblichen Abstand vom Anhang des Talzuges völlig aufgelaufen sein müssen» Auch habe der Schiffsführer von "E^P A” mit der stark beschränkten Handlungsfreiheit von	Ne^AHV	rechnen	müssen,	da	der	kräftige
 Westwind den leeren Talmotor leicht nach Steuerbord habe hinüberdrücken können; die nicht gerade glaubwürdige Behauptung des Schiffsführers von "EflAHPA'S es sei windstill gewesen, beruhe mindestens auf einer fahrlässigen Annahme .
Die Revision bemängelt mit Recht, daß das Berufungsgericht keine Feststellungen getroffen habe, aus denen der Schluß gerechtfertigt sei, daß "E^AHP A" in einem Zeitpunkt in die Brücke eingefahren sei, als festgestanden habe, daß UHPA NeAAA" den tlberholvorgang einleitete, oder daß u£AA ■” nach dem durch die Stromkrümmung erschwerten Erkennbarwerden dieses Manövers die Durchfahrt ohne eigene Gefährdung (rechtsrheinisch Neerwasser unterhalb der Brücke, linksrheinisch Hang wegen der Stromkrümmung mit der Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem GeAHA~Zu€) hätte abbrechen können» Die Revision hat dazu ausgeführts Aus dem unstreitigen Sachverhalt ergebe sich, daß die Geschwindigkeit

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NeSHHY* etv/a 15 km/h über Grund und die von V 9 km/h gewesen sei, beide Schiffe sich demnachJ mit 24 km/h genähert hätten. Me Vordersteven der beiden Schiffe seien daher eine Minute vor dem Zusammenstoß noch 400 m voneinander entfernt gewesen, nämlich der Bug von "E^p ■” 150 m und der Bug von	^50	m
vom Kollision80rt aus gerechnet. Die Ausführungen im angefocli tenen Urteil ergäben nicht, daß das MS	schon
 eine Minute vor dem Unfall, als es noch mehr als 250 m mit seinem Bug von der Brücke entfernt gewesen sei» eine so deutliche Kursänderung nach Steuerbord vorgenommen habe, daß sei Manöver als Beginn eines Überholmanövers habe erkannt werde: müssen. Habe aber	NeH^V	®rst später als eine
 Minute vor dem Zusammenstoß zu dem Überholen angesetzt, so habe "EdV nichts unternehmen können, ohne eich selbst noch schwerer zu gefährden.
Me Ausführungen der Revision sind nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen. Jedenfalls fehlen genügende tatsächliche Feststellungen des Berufungsgerichts, um die Schlüssig keit seiner Annahme, der Schiffsftthrer von	habe
•'ein gutes Stück vor der Brücke41, das heißt in einem Zeitpunkt, in dem er ohne Gefährdung seines eigenen Schiffes abstoppen konnte, das (verkehrswidrige) Überholmanöver von "HdP KedHHVt erkennen können. Daß nHddd Ne rechtzeitig die Überholflagge gesetzt habe und " wenigstens hieraus die Absicht des Überholens habe erkennen können, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt.
Auch die Ansicht des Berufungsgerichts, der Schiffsführer von	V“	habe	«egen	des	kräftigen	Westwindes
 mit einer stark beschränkten Handlungsfreiheit von NeWHV> rechnen müssen, hält der rechtlichen Nachprüfung
 
nicht stando Es fragt sich schon, ob hierin nicht eine Überspannung der Sorgfaltspflicht des Bergfahrers liegt, su-nal "Hppp	sich	selbst in diese Zwangslage ge-
bracht hat« Auch hier fehlen Feststellungen darüber, in welchem Zeitpunkt "Epppp V1 äie Zwangslage von NefmB1 hätte erkennen müssen; das Berufungsgericht hält es für wahrscheinlich, daß mindestens in der entscheidenden letzten Phase vor dem Unfall der Brückenpfeiler die gegenseitige Sicht genommen habe, unterläßt aber eine Feststellung darüber, wann	K"	erkennen konnte, daß der Abstand
 zwischen "HpB) Ne^llH^" und dem voraus fahr enden Gestmann-Zug sich so verringert hatte, daß	nunmehr	mit
 einer verkehrswidrigen Überholung rechnen mußte« Der Senat braucht daher nicht zu der wohl nur nach Anhörung eines Sachverständigen zu entscheidenden Frage Stellung zu nehmen, ob bei böigem Winde nicht die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, sondern nur die entsprechende Ruderstellung das gegebene Aushilfsmittel ist, und inwiefern der Schiffsführer von ”Ep|HP ■" trotzdem mit der Beibehaltung der von ihm etwa wahrgenommenen hohen Fahrgeschwindigkeit von "HPBp NeflP-rechnen mußte. Ebensowenig bedarf es eines Eingehens auf die (unbegründeten) Angriffe der Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Schiffsführer von "i habe den starken Westwind erkennen müssen.
Dive Anschlußrevision sieht ein Verschulden von W darin, daß dieses Schiff vor der Brückeneinfahrt in die Neerströmung unterhalb des Brückenpfeilers geraten und infolgedessen mit schräg linksrheinisch gerichtetem Kopf auf "HPHP Nepm^" "zugeschossen" s*pi. Die Anschlußrevision rügt, daß im angefochtenen Urteil darüber keine Feststellung getroffen sei. Bas Berufungsgericht.; das insov/eit nur von dem "Eindruck" spricht, den der Schiffsführer von
 KedHV> gehabt habe, wird sich mit den widerspre-
 
chenden Zeugenaussagen auseinandersetzen und unter Beachtung der Bev/eislast des Schiffseigners von	NeflU"
seine Feststellung treffen müssen,, Auch wird zu prüfen sein, ob ein in dieser Richtung etwa schuldhaftes Verhalten des Schiffsführers von	(■"	für	den	Unfall	ursächlich	war,
VIo Nach all dem ist das ursächliche Verschulden der Schiffsführung von	einwandfrei
 festgestellt, während das ursächliche Verschulden der Schiffsführung von	weiterer	Prüfling bedarf.
Sollte das Berufungsgericht wiederum zu einer Schuldfeststellung hinsichtlich der Schiffsführung von kommen, so wird es bei der Schuldabwägung beachten müssen, daß die Schiffsführung von	NeflHIV	allein schon
 deshalb in erheblich überwiegender Weise schuldhaft die Ursache für den Zusammenstoß gesetzt hat, v/eil sie das Vorrecht von	mißachtet	hat.	Daraus	ergibt	sich jetzt
 schon, daß die Anschlußrevision unbegründet ist, während das Urteil auf die Revision unter entsprechender Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht insoweit aufgehoben v/erden mußte, als die Klage dem Grunde nach zu 2/3 für gerechtfertigt erklärt worden ist.
Soweit über die Kosten des zweiten und dritten Rechts-
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zuges entschieden worden ist, beruht die Entscheidung auf § 97 ZPO.,
Br.Nastelski Er»Kuhn	Br.Nörr	Er»Haager
 Br.Reinicke