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BGH · II ZR 130/65

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 130/65

"Rhenus 159" packte den Kahn "Schürmann 70" wieder auf, fuhr zunächst weiter, legte den Kahn unterhalb des Drachenfels-Grundes ab und kehrte dann zur Unfallsteile zurück, wo nach Abreißen der Verbindung mit dem Klöckner-Schiff der Kahn "Braunkohle 12" gegen 18 Uhr sank. Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 bei der Führung des Talzuges und berufen sich auf höhere Gewalt, weil das Unwetter unvorherseh-bar plötzlich hereingebrochen sei« Der Bergzug habe fehler-haft gehandelt, weil er unter Verstoß gegen § -80 Nr» 3, 4 RhSchPVO die Fahrt im dichten Schneetreiben fortgesetzt und der Kahn "Braunkohle 12" mit seiner Steuerbordseite 16 bis 19 m weiter im Fahrwasser gelegen habe als das MS "Felix"» Nach Meinung der Beklagten trifft ein unfallursächliches Verschulden an der Kollision auch die Führungen der beiden Talkähne. Schließlich sind sie der Ansicht, das Absinken des Kahns "Braunkohle 12" sei keine adäquate Folge der Kollision gewesen, der Kahn hätte nicht zu sinken brauchen, wenn die Besatzung in den 2 1/2 Stunden bis zu dem Sinken des Schiffes alles zur Rettung Erforderliche pflichtgemäß getan hätte» Der Felix-Bergzug habe ein Aufdrehen nicht behindert, da unter Berücksichtigung des Uferabstandes dieses Zuges von 40 bis 50 m eine Fahrwasserbreite von mindestens 200 m für das Aufdrehen verblieben sei. Die linksrheinisch fahrenden Motorschiffe hätten durch Verminderung ihrer Geschwindigkeit und Kursänderung, sofern dies überhaupt nötig gewesen wäre, auf Wendesignale des Talzuges hin ihre Geschwindigkeit und ihren Kurs dem Wendemanöver des Talzuges gemäß § 46 Kr. 3 RhSchPVO in der Weise anpassen müssen, daß das Aufdrehen ohne Gefahr hätte geschehen können. Der Beklagte zu 2 hat es, wie die Feststellungen in angefochtenen Urteil ergehen, unterlassen, rechtzeitig aufzudrehen, obwohl er damit rechnen mußte, daß in kurzer Zeit die Sicht für ihn so vermindert sein werde, daß er die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr werde fortsetzen können» Darin liegt ein Verstoß gegen § 80 Nr» 2 RhSchFVO« V/enn diese Vorschrift dem Talfahrer das Anhalten oder Aufdrehen gebietet, sobald er ninfolge der verminderten Sicht" und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstände die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr fortsetzen kann, so ist das nicht etwa dahin auszulegen, daß erst dann, wenn sich der Talfahrer selbst im Bereich der verminderten Sicht bewegt, die Pflicht zu dem Anhalten oder Aufdrehen besteht« Eine solche enge Auslegung würde dem Sinn und Zweck der Vorschrift, die die mit der Fahrt bei unsichtigem Wetter verbundenen Gefahren ausschließen oder wenigstens vermindern will, nicht gerecht werden. Die Erfahrung lehrt, daß ein Talfahrer selbst noch auf hunderte von Bietern gute Sicht haben, aber weiter stromabwärts eine Wetterlage (z.B. Nebelwand, Schneetreiben) erkennen kann, bei der er mit so starker Sichtbehinderung rechnen muß, daß er dann nicht mehr ohne Gefahr weiterfahren kann. Wäre dem Talfahrer gestattet, bis zu dem Beginn dieser Sichtbehinderung weiterzufahren, so wäre es für ein Aufdrehen - ein Anhalten Kopfvor kommt für den Talfahrer, insbesondere für einen Talschleppzug, wegen der damit verbundenen Gefahren regelmäßig nur in Notfällen in Betracht - zu spät; das Aufdrehen müßte sich im Bereich der Sichtbehinderung vollziehen und brächte dabei häufig noch größere Gefahren mit sich als die bloße Fortsetzung der Fahrt. ohne Gefahr fortgesetzt werden kann« Unter Berücksichtigung aller Umstände (z.B. Art und Geschwindigkeit des Talfahrers, übriger Verkehr, örtliche Strömungs- und Windverhältnisse) muß der Talfahrer bei voraussehbarer Sichtbehinderung das Aufdrehen so rechtzeitig beginnen, daß sein Wendemanöver beendigt ist, solange er (bei Talschleppzügen auch die Anhänge) noch ausreichende Sicht hat«, Geht er dabei unter Verletzung seiner Sorgfaltspflichten ein Risiko ein, so geht das zu seinen Lasten. Die Schadensersatzpflicht der Beklagten als Gesamtschuldnern ergibt sich unter Berücksichtigung der Ausführungen unter II und III aus §§ 92, 114 BSchG, § 735, 739 Abs. 2 HGB, §f 823, 840 BGB. an der Kollision Das Berufungsgericht führt aus; Das Unwetter habe den Kahn ’’Braunkohle 19u erreicht, als dieser an der Honnefer Fähre 100 m unterhalb der Unfallstelle gewesen sei. Es sei verständlich, wenn ein Schiffer bestrebt sei, aus der Fährlinie herauszukommen und mit Rücksicht auf die Vorschrift des § 122 Kr. 1 RhSchPVO bei Hochwasser nach Überschreitung der Marke I nicht allzunahe an das Ufer heranzugehen. Da sich Talzug und Bergzug noch durch Blinklicht verständigt gehabt hätten, habe man auf dem Bergzug nicht erwarten können, daß der zunächst in Strommitte fahrende Talzug im hereinbrechenden Unv/etter seinen Kurs derart nach Steuerbord, in Richtung de3 Bergzuges hin, ändern werde. ihnen Beachtliches nicht entgegenzusetzen; sie berücksichtigt vor allem nicht, daß rach der der Natur der Sache entsprechenden gesetzlichen Regelung der Bergfahrer bei unsichtigem Wetter die Fahrt länger fortsetzen kann als der Talfahrer (vgl« Kahlitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO § 80 An. 6)» Ob die Anhänge des Talzuges ein Verschulden trifft, ist unerheblich« Hat das geschädigte Schiff den Zusammenstoß nicht verschuldet, so haften ihm die Reeder der schuldigen Schiffe nicht anteilig gemäß § 92 BSehG, § 736 HOB, sondern als Gesamtschuldner nach § 92 BSehG, § 735 HOB in Verbindung mit dem entsprechend anzuwendenden § 840 BOB« Die Revision meint jedoch, die Führung von "Braunkohle 19,f habe den Untergang des Kahnes mitverschuldet; durch rechtzeitige Rettungsmaßnahmen hätte das Sinken des Schiffes verhindert werden können« Auch dieser Revisionsangriff muß erfolglos bleiben« Den Beklagten sei der Beweis für ihre Behauptung, das Sinken des Schiffes hätte durch geeignete Rettungsmaßnahmen (Leckabdichtung, Peilen und Pumpen, Überbordwerfen der Deckladung) verhindert werden können, nicht gelungen. Es könne nicht zweifelsfrei festgestellt werden, daß es überhaupt möglich gewesen wäre, durch Pumpeneinsatz in größerem Umfange und schnell genug das Sinken des Kahnes zu verhindern. Es sei auch nicht überzeugend dargetan, daß durch Abwerfen der Decksladung und Lenzen das Sinken so lange hätte verzögert werden können, bis der Kahn durch Greifer oder in sonstiger Weise geleichtert worden wäre. Wenn der Gutachter der Beklagten meine, der Kahnführer hätte den Wasserstand um den sinkenden Kahn peilen sollen und er würde dann restgestellt haben, daß Roofdach, Steuerstuhl und Deckslast selbst nach dem Untergang des Schiffes noch über dem Wasserspiegel sein würden, demnach von einer Lebensgefahr durch Ertrinken nicht habe gesprochen werden können, so verkenne er die Grenzen des der Besatzung noch Zumutbaren. Allein die offenkundige Gefahr, daß jeden Augenblick die Verbindung der beiden zusammenhängenden Kahne habe abreißen und dann der Braunkohle-Kahn endgültig auf Grund habe gehen können, sei ausreichend, um die Unterlassung der gegebenenfalls erforderlichen umfangreichen Bettungsmaßnahmen, die sämtlich nur auf dem sinkenden Kahn selbst hätten durchgeführt werden können, unter den besonderen Umständen des Falles zu rechtfertigen, zu demindest subjektiv als genügend entschuldigt erscheinen zu lassen. Aus den Ausführungen des Berufungsgerichts ergibt sich, daß die von den Beklagten angezeigten Rettungsmaßnahmen nicht geeignet gewesen sind, das Sinken des Kahnes abzuwenden. Im vorliegenden Fall hat das Berufungsgericht aus dem Sachverhalt, soweit er festgestellt werden konnte, nicht die Überzeugung gewinnen können, daß Rettungsmaßnahmen zu einem Erfolg geführt hätten. Durch das angefochtene Grund urteil ist daher zutreffend entschieden worden, daß die Beklagten auch für allen durch das Sinken des Kahnes entstandenen Schaden allein aufzukommen haben.

Zitierte Normen: § 92 BGB § 286 ZPO § 282 BGB
SichtSinkenmBerufungsgerichtKahnGefahrBraunkohlefahrenRevision

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk; ja Amtliche Sammlung; nein
2059 042
RheinSchPolVO § 80 Nr0 2
Die Worte ’’infolge der verminderten Sicht” in § 80 Nr, 2 RhSchPVO sind dahin auozulegen, daß die Fahrt ’’infolge der bestehenden oder bevorstehenden verminderten Sicht” nicht mehr ohne (Jefahr fortgesetzt werden kann«
BGH ürto
v. 29. April 1965 - II ZR 130/65 -
Rheinsehiffahrtsge-ric ht Duisburg-Ruhrort Rheinschiffahrtsober~ gericht Köln
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
it_zr_ 130/63.	URTEIL
Verkündet am
29« April 1965 Schorm,
 Justizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
L
2 o
Beklagte und Revisionskläger,
~ Prozeßbevollraächtigter; Rechtsanwalt
 gegen
1.
Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Ir.]
Streithelferin, ] - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.;'
2
/
Der II« Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 29. April 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke und Dr. Schulze
 für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschifffahrtsobergerichts - in Köln vom 7• Marz 1963 wird zur ückgev/i e o en.
Die Kosten der Revision einschließlich der Kosten der Nebenintervention werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Die Streithelferin der Klägerin ist Eignerin des Schleppkahns "Braunkohle 12" (1 643 t, 89,25 m lang,
 10,20 m breit), der mit 1 515 t Brikett beladen, am 18. Februar 1958 um 15—Ohr bei Honnef in Höhe von km 640,1 einen Unfall erlitten hat. Die Ladung war bei der Klägerin gegen Schiffsunfälle versichert. Die Klägerin macht mit der Klage auf sie übergegangene Schadensersatzansprüche in Höhe von 105 473,27 DM nebst Zinsen wegen des LadungsSchadens geltend.
SK "Braunkohle 12" befand sich bei Hochwasser (5,33 m Kölner Pegel), 2,60 m tief abgeladen, auf der Bergfahrt im
 
Anhang des MS "Felix von Basel" (1 156 t, 85 m lang,
 9,24 m breit, 900 PS, mit 980 t Brikettladung). Der Schleppzug fuhr rechtsrheinisch in der Nähe der Fähre Honnef/Rolandseck, als das der Beklagten zu 1 gehörige, durch den Beklagten zu 2 verantwortlich geführte MS "Rhenus 159” (1 183 t, 80 m lang, 9,50 m breit, 750 PS) leer zu Tal kam. Es hatte den beladenen Schleppkahn "Schürmann 70" backbords und den leeren Kahn "Klöckner 8" (1-579 t, 80 m lang, 9,50 m breit) steuerbords im Anhang. Die Schleppdrähte des Motorschiffs waren auf dem beladenen Backbordkahn festgesetzt»
Während Berg- und Talfahrt einander näherten, setzte starkes Schneetreiben ein, so daß es unsichtig wurde. Die beiden schleppenden Motorschiffe hatten sich durch Blinklicht über eine Vorbeifahrt Steuerbord an Steuerbord verständigt. Während derselben gab es zunächst eine Berührung zwischen dem Rhenus-Motor und dem Braunkohle-Kahn und anschließend eine Kollision zwischen den Kähnen "Klöckner 8" und "Braunkohle 12". Das Klöckner-Schiff blieb, herumschv/a-3 end, mit dem Steven an dem achtern aufgerissenen Braunkohle-Kahn hängen, beide Talkähne rissen ab. "Rhenus 159" packte den Kahn "Schürmann 70" wieder auf, fuhr zunächst weiter, legte den Kahn unterhalb des Drachenfels-Grundes ab und kehrte dann zur Unfallsteile zurück, wo nach Abreißen der Verbindung mit dem Klöckner-Schiff der Kahn "Braunkohle 12" gegen 18 Uhr sank.
Die Klägerin macht den Beklagten zu 2 als Talzugführer für den Unfall verantwortlich, weil er bei dem aufkommenden schweren Unwetter nicht aufgedreht, sondern die Fahrt unter Verstoß gegen § 80 Nr. 2 RhSchPVO fortgesetzt habe»
 
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Die Streithelferin ist der Klägerin beigetreten und hat sich ihrem Antrag und Vorbringen angeschlossen•
Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 bei der Führung des Talzuges und berufen sich auf höhere Gewalt, weil das Unwetter unvorherseh-bar plötzlich hereingebrochen sei« Der Bergzug habe fehler-haft gehandelt, weil er unter Verstoß gegen § -80 Nr» 3, 4 RhSchPVO die Fahrt im dichten Schneetreiben fortgesetzt und der Kahn "Braunkohle 12" mit seiner Steuerbordseite 16 bis 19 m weiter im Fahrwasser gelegen habe als das MS "Felix"» Nach Meinung der Beklagten trifft ein unfallursächliches Verschulden an der Kollision auch die Führungen der beiden Talkähne. Schließlich sind sie der Ansicht, das Absinken des Kahns "Braunkohle 12" sei keine adäquate Folge der Kollision gewesen, der Kahn hätte nicht zu sinken brauchen, wenn die Besatzung in den 2 1/2 Stunden bis zu dem Sinken des Schiffes alles zur Rettung Erforderliche pflichtgemäß getan hätte»
Das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (30 8/59 BSch) hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Die Berufung der Beklagten ist zurückgewiesen worden» Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter. Die Klägerin und die Streithelferin bitten um Zurückweisung der Revision»
Entscheidungsgründei
I.	Verschulden der Führung des MS "Rhenus" an der Kollision
 Das Berufungsgericht führt auss
 Spätestens in Höhe des Hafens von Oberwinter, rund 1 km
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vor der Unfallstelle, habe sich der Beklagte zu 2 als Führer des Rhenus-Schleppzuges darüber klar sein müssen, daß nunmehr schnellstens aufzudrehen sei. Für ihn klar erkennbar, sei rheinabv/ärts eine ungewöhnlich dunkle V/etterv/and gestanden, die bei dem starken Bergwind schnell heraufzu-kommen gedroht habe. In Höhe des Oberwinterer Hafens seien bereits die ersten Schneeflocken gefallen, sodaß er mit. einem Schneegestöber und dem schnellen Zufallen der Sicht habe rechnen müssen, zu demal der Talzug auch vorher schon wiederholt durch schnell aufgetretene Schneeböen hindurchgefahren sei. Abgesehen von dem Felix-Bergzug und zwei linksrheinisch in größerem Abstand voneinander zu Berg fahrenden Motorschiffen sei das Revier völlig frei gewesen.
Der Felix-Bergzug habe ein Aufdrehen nicht behindert, da unter Berücksichtigung des Uferabstandes dieses Zuges von 40 bis 50 m eine Fahrwasserbreite von mindestens 200 m für das Aufdrehen verblieben sei. Die linksrheinisch fahrenden Motorschiffe hätten durch Verminderung ihrer Geschwindigkeit und Kursänderung, sofern dies überhaupt nötig gewesen wäre, auf Wendesignale des Talzuges hin ihre Geschwindigkeit und ihren Kurs dem Wendemanöver des Talzuges gemäß § 46 Kr. 3 RhSchPVO in der Weise anpassen müssen, daß das Aufdrehen ohne Gefahr hätte geschehen können. Bas habe der Führer des Talschleppzuges in Rechnung stellen können und müssen.
Barüber hinaus habe der Beklagte zu 2 den weiteren schweren Fehler gemacht, den bereits erkannten Bergzug trotz des schnell herannahenden Unwetters näher anzuhalten.
Bas Berufungsgericht hat seine Feststellungen ohne Verfahrensverstoß getroffen. Was die Revision dagegen vorbringt, bewegt sich auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Beweiswür-
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digung. Der Beklagte zu 2 hat es, wie die Feststellungen in angefochtenen Urteil ergehen, unterlassen, rechtzeitig aufzudrehen, obwohl er damit rechnen mußte, daß in kurzer Zeit die Sicht für ihn so vermindert sein werde, daß er die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr werde fortsetzen können»
Darin liegt ein Verstoß gegen § 80 Nr» 2 RhSchFVO« V/enn diese Vorschrift dem Talfahrer das Anhalten oder Aufdrehen gebietet, sobald er ninfolge der verminderten Sicht" und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstände die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr fortsetzen kann, so ist das nicht etwa dahin auszulegen, daß erst dann, wenn sich der Talfahrer selbst im Bereich der verminderten Sicht bewegt, die Pflicht zu dem Anhalten oder Aufdrehen besteht« Eine solche enge Auslegung würde dem Sinn und Zweck der Vorschrift, die die mit der Fahrt bei unsichtigem Wetter verbundenen Gefahren ausschließen oder wenigstens vermindern will, nicht gerecht werden. Die Erfahrung lehrt, daß ein Talfahrer selbst noch auf hunderte von Bietern gute Sicht haben, aber weiter stromabwärts eine Wetterlage (z.B. Nebelwand, Schneetreiben) erkennen kann, bei der er mit so starker Sichtbehinderung rechnen muß, daß er dann nicht mehr ohne Gefahr weiterfahren kann. Wäre dem Talfahrer gestattet, bis zu dem Beginn dieser Sichtbehinderung weiterzufahren, so wäre es für ein Aufdrehen - ein Anhalten Kopfvor kommt für den Talfahrer, insbesondere für einen Talschleppzug, wegen der damit verbundenen Gefahren regelmäßig nur in Notfällen in Betracht - zu spät; das Aufdrehen müßte sich im Bereich der Sichtbehinderung vollziehen und brächte dabei häufig noch größere Gefahren mit sich als die bloße Fortsetzung der Fahrt. Die Vorschrift des § 80 Nr. 2 RhSchFVO kann ihren Zweck nur erfüllen, wenn die Worte "infolge der verminderten Sicht" dahin ausgelegt werden, daß die Fahrt "infolge der bestehenden oder bevorstehenden verminderten Sicht" nicht mehr
 
ohne Gefahr fortgesetzt werden kann« Unter Berücksichtigung aller Umstände (z.B. Art und Geschwindigkeit des Talfahrers, übriger Verkehr, örtliche Strömungs- und Windverhältnisse) muß der Talfahrer bei voraussehbarer Sichtbehinderung das Aufdrehen so rechtzeitig beginnen, daß sein Wendemanöver beendigt ist, solange er (bei Talschleppzügen auch die Anhänge) noch ausreichende Sicht hat«, Geht er dabei unter Verletzung seiner Sorgfaltspflichten ein Risiko ein, so geht das zu seinen Lasten.
Mit Recht hat das Berufungsgericht v/eiter einen nautischen Fehler des Führers des Talschleppzuges darin gesehen, daß er Steuerbordkurs in Richtung auf den Felix-Bergzug genommen hat. Darin liegt eine nach § 37 Nr. 3 RhSchBVO.verbotene Änderung des durch den Austausch von Blinkzeichen fest-gelegtcn Kurses zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord. Der Verstoß war schuldhaft, da der Beklagte zu 2 nach der rechtsfehlerfreien Feststellung des Berufungsgerichts nicht darauf vertrauen konnte, den etwa 300 m langen Bergzug noch vor Hereinbrechen des Unwetters passieren zu können.
Die Schadensersatzpflicht der Beklagten als Gesamtschuldnern ergibt sich unter Berücksichtigung der Ausführungen unter II und III aus §§ 92, 114 BSchG, § 735, 739 Abs. 2 HGB, §f 823, 840 BGB.
II.	Verschulden des Führers des Kahnes ’’Braunkohle 19M
an der Kollision
 Das Berufungsgericht führt aus; Das Unwetter habe den Kahn ’’Braunkohle 19u erreicht, als dieser an der Honnefer Fähre 100 m unterhalb der Unfallstelle gewesen sei. Der Kahn
 
habe sieh, gestreckt hinter "Felix" liegend und dessen Schraubenwasser etwa 5 bis 8 m nach Steuerbord frei fahrend, höchstens 40 bis 50 m aus dem rechten Ufer bewegt, sodaß für die Talfahrt noch Uber 200 m Fahrwasserbreite verblieben seio Der Bergzug, der zunächst mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 6 1/2 km/h gefahren sei, habe mit dem zunehmenden Schneefall seine Fahrt weiter verlangsamt und spätestens bei der Kollision ganz abgestoppt. Unterhalb der Fähre sei ein Ankern oder auch nur ein Anhalten wegen der Strömungsverhältnisse nicht angängig gewesen. Es sei verständlich, wenn ein Schiffer bestrebt sei, aus der Fährlinie herauszukommen und mit Rücksicht auf die Vorschrift des § 122 Kr. 1 RhSchPVO bei Hochwasser nach Überschreitung der Marke I nicht allzunahe an das Ufer heranzugehen. Unter Berücksichtigung der Gesamtlage habe sich der Entschluß der Schleppzugführung, noch bis zu 100 m weit oberhalb der Fähre in einem Abstand von 40 bis 50 m vom sichtbaren Ufer langsam weiterzufahren, durchaus im Rahmen eines pflichtgemäßen, von verständigen Überlegungen bestimmten nautischen Ermessens gehalten. Da sich Talzug und Bergzug noch durch Blinklicht verständigt gehabt hätten, habe man auf dem Bergzug nicht erwarten können, daß der zunächst in Strommitte fahrende Talzug im hereinbrechenden Unv/etter seinen Kurs derart nach Steuerbord, in Richtung de3 Bergzuges hin, ändern werde. Hach Aufhören der Verständigungsmöglichkeit zwischen "Felix" und "Braunkohle 19” sei der Bergzug erst an der nächsten geeigneten Stelle anzuhalten verpflichtet gewesen. Diese sei aber erst ein ausreichendes Stück oberhalb der Fähre gewesen. Die Fahrzeugführer des Bergschleppzuges hätten nicht gegen § 80 Hr. 3, 4 RhSchPVO verstoßen.
Die Feststellungen und Schlußfolgerungen im angefochtenen Urteil sind rechtlich einwandfrei. Die Revision vermag
 
ihnen Beachtliches nicht entgegenzusetzen; sie berücksichtigt vor allem nicht, daß rach der der Natur der Sache entsprechenden gesetzlichen Regelung der Bergfahrer bei unsichtigem Wetter die Fahrt länger fortsetzen kann als der Talfahrer (vgl« Kahlitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO § 80 Anm. 6)» Ob die Anhänge des Talzuges ein Verschulden trifft, ist unerheblich« Hat das geschädigte Schiff den Zusammenstoß nicht verschuldet, so haften ihm die Reeder der schuldigen Schiffe nicht anteilig gemäß § 92 BSehG, § 736 HOB, sondern als Gesamtschuldner nach § 92 BSehG, § 735 HOB in Verbindung mit dem entsprechend anzuwendenden § 840 BOB«
Nichts anderes gilt für den Schadensersatzanspruch der Verladungsintereosenten, die dem Einwand der anteiligen Reederhaftung nach § 736 HOB nur dann ausgesetzt sind, wenn das die Badung befördernde Schiff den Zusammenstoß mitverschuldet hat. Bas ergibt sich klar aus dem Wortlaut und Sinn der §§ 735, 736 HOB (ebenso Vortisch-Zschucke, Binnenschiffahrt- und Flößereirecht, 3« Auflage, BSehG § 92 Anm« 10 c ).
III.	Mitverschulden der Führung von "Braunkohle 19”
am Sinken des Kahnes.
Baß das Sinken des Kahnes durch das schuldhafte nautische Fehlverhalten des Beklagten zu 2 verursacht worden ist, bedarf keiner näheren Darlegung. Die Revision meint jedoch, die Führung von "Braunkohle 19,f habe den Untergang des Kahnes mitverschuldet; durch rechtzeitige Rettungsmaßnahmen hätte das Sinken des Schiffes verhindert werden können« Auch dieser Revisionsangriff muß erfolglos bleiben«
1. Bas Berufungsgericht führt aus;
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Den Beklagten sei der Beweis für ihre Behauptung, das Sinken des Schiffes hätte durch geeignete Rettungsmaßnahmen (Leckabdichtung, Peilen und Pumpen, Überbordwerfen der Deckladung) verhindert werden können, nicht gelungen. Die Beweisaufnahme, insbesondere die erstatteten Gutachten, hätten nicht die erforderliche Klarheit gebracht, in welcher Weise, aus welchen Gründen und mit welcher Schnelligkeit der Kahn weitgehend vollgelaufen und schließlich zu dem Sinken gekommen sei. Außer dem Wasser, das durch die große, beim Zusammenstoß entstandene Leckstelle in die bereits nach 15 bis 20 Minuten vollgelaufenden Räume 11 und 12 und danach in die Achterwohnung., gelangt sei, müßten noch erhebliche, von dem gerichtlichen Sachverständigen auf 250 t geschätzte Was-sermehgen in die mittleren Laderäume eingedrungen sein. Die größte. Wahrscheinlichkeit spreche dafür, daß an der Stelle, wo in dem Bereich der Räume 6/7 nach der Hebung ein Bruch des Schiffsbodens festgeotellt worden sei, schon in einem früheren Zeitpunkt durch Knickung und Druckfaltenbildung Undichtigkeiten entstanden seien. Das völlige Absinken des Kahnes sei dadurch um zwei Stunden verzögert worden, daß das Vorschiff des leeren Kahns "Klöckner 8U beim Zusammenstoß in dem Achterschiff des Braunkohle-Kahnes hängen geblieben und vermöge seiner Auftriebskraft den sinkenden Kahn von Anfang an entscheidend unterstützt habe. Bereits nach einer halben Stunde sei das Vorschiff von "Klöckner 8" durch das Hinterschiff von "Braunkohle 19n um einen Meter herabgezogen worden, wie an der Eiche des Klöckner-Kahnes festgestellt worden sei« Von Anfang an habe die Gefahr bestanden, daß der Klöckner-Kahn abreißen würde, was dann nach 2 1/2 Stunden mit einem heftigen Ruck geschehen sei; Der Klöckner-Kahn sei hochgeschnellt, im gleichen Moment sei "Braunkohle 19" in die Tiefe
 gegangen.
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Es könne nicht zweifelsfrei festgestellt werden, daß es überhaupt möglich gewesen wäre, durch Pumpeneinsatz in größerem Umfange und schnell genug das Sinken des Kahnes zu verhindern. Eine irgendwo im Boden von "Braunkohle 19M vorhandene Leckage hätte von der Besatzung unmöglich identifiziert und abgedichtet werden können. Ein Abdichten der unter Wasser liegenden Kollisionsstelle sei schon aus Sicherheitsgründen nicht in Frage gekommen. Es sei auch nicht überzeugend dargetan, daß durch Abwerfen der Decksladung und Lenzen das Sinken so lange hätte verzögert werden können, bis der Kahn durch Greifer oder in sonstiger Weise geleichtert worden wäre. Wenn der Gutachter der Beklagten meine, der Kahnführer hätte den Wasserstand um den sinkenden Kahn peilen sollen und er würde dann restgestellt haben, daß Roofdach, Steuerstuhl und Deckslast selbst nach dem Untergang des Schiffes noch über dem Wasserspiegel sein würden, demnach von einer Lebensgefahr durch Ertrinken nicht habe gesprochen werden können, so verkenne er die Grenzen des der Besatzung noch Zumutbaren. Allein die offenkundige Gefahr, daß jeden Augenblick die Verbindung der beiden zusammenhängenden Kahne habe abreißen und dann der Braunkohle-Kahn endgültig auf Grund habe gehen können, sei ausreichend, um die Unterlassung der gegebenenfalls erforderlichen umfangreichen Bettungsmaßnahmen, die sämtlich nur auf dem sinkenden Kahn selbst hätten durchgeführt werden können, unter den besonderen Umständen des Falles zu rechtfertigen, zu demindest subjektiv als genügend entschuldigt erscheinen zu lassen.
2. Die Revision greift in umfangreicher, aber unzulässiger Weise die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts an. Sie ist ferner der Meinung, im angefochtenen Urteil sei die Beweislast verkannt. Der Geschädigte sei zur Schadensminderung nach § 254 Abs. 2 BGB verpflichtet. Aus diesem Schuldverhältnis ergebe
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sich in entsprechender Anwendung des § 282 BGB, daß den Geschädigten für die Erfüllung seiner Schadensminderungspflicht die Beweislast treffe. Der Schädiger habe lediglich darzutun, daß Maßnahmen zur Schadensminderung an sich geeignet gewesen seien, die Folgen des Unfalls zu beseitigen oder wesentlich zu bessern»
Die Revisionsrüge ist unbegründet. Aus den Ausführungen des Berufungsgerichts ergibt sich, daß die von den Beklagten angezeigten Rettungsmaßnahmen nicht geeignet gewesen sind, das Sinken des Kahnes abzuwenden. Im einzelnen ist zur Beweislast zu erwägens
 Durch die Schadensminderungspflicht wird die Eigenhaftung des Geschädigten begründet. Für die Feststellung der tatsächlichen Voraussetzungen, die die Eigenhaftung des Geschädigten begründen, ist § 286 ZPO ebenso maßgebend wie für die Feststellung der Tatsachen, die die Haftung des Schädigers begründen. Die Beweislast für das Vorliegen dieser tatsächlichen Voraussetzungen trägt im Falle des § 254 Abs. 2 der Schädiger, wie sich aus der Fassung dieser Vorschrift klar ergibt. Hach dieser Sonderregelung ist für eine entspi*ecie nde Anwendung des sonst für Schuldverhältnisse geltenden § 282 BGB kein Raum. Im vorliegenden Fall hat das Berufungsgericht aus dem Sachverhalt, soweit er festgestellt werden konnte, nicht die Überzeugung gewinnen können, daß Rettungsmaßnahmen zu einem Erfolg geführt hätten. Mit Recht hat es die Beklagten für beweisfällig erachtet. Von der Erholung des Gutachtens eines Bergungsunternehmers hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler abgesehen.
Jedenfalls hat das Berufungsgericht auch ein Verschulden der Besatzung von "Braunkohle 19” hinsichtlich der unterlas-
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senen Rettungsmaßnahmen ohne Reeht3irrtum verneint* Im Palle des § 254 Abs. 2 BGB ist der Schädiger auch für das Mitverschulden des Geschädigten bev/eispflichtig (RGZ 159? 257? 261). Im vorliegenden Pall ist im übrigen die Entscheidung des Berufungsgerichts hinsichtlich des Verschuldens nicht auf die Beweislast abgestellt. Es kann keine Hede davon sein? daß im angefochtenen Urteil angesichts der akuten Gefahr des Abreißens des Kahnes "KlÖckner 8” und der damit verbundenen, nicht abzusehenden Folgen für Leib und Leben der Rettungsmannschaft an die Sorgfaltspflicht der Kahnbesatzung zu geringe Anforderungen gestellt worden seien.
Durch das angefochtene Grund urteil ist daher zutreffend entschieden worden, daß die Beklagten auch für allen durch das Sinken des Kahnes entstandenen Schaden allein aufzukommen haben.
IV.	Da sich hiernach die Revision in vollem Umfange als unbe-gründet erwiesen hat? war das Rechtsmittel mit der Kostenfolg( aus §§ 97 Abs. 1? 100 Abs. 4 ZPO zurückzuv/eisenc
 Dr.Pischer	Dr.Kuhn Br.Hörr Liesecke
 Dr.Schulze