Volltext der Entscheidung
XI ZR 130/59
Verkündet
am 30. Januar 1961
Schwingen, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
2142 049
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
der Firma "N _ vertreten durc
Transport- und Schiffahrt AG B< ihren Vorstand, daselbst,
Klägerin, Revisionsklägerin und Anschlußrevisions beklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
gegen
die Firma MflBlHBB-Reederei GmbH in vertreten durch ihre Geschäftsführung, dortselbst.
2. den Schiffsführer Theo W<
bei der Beklagten zu 1,
von MS
Beklagte, Revisionsbeklagte und Anschlußrevisions kläger,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30. Januar 1961 unter Mitwirkung des SenatsPräsidenten Br. Nastelski und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Haager und Br. Reinicke
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Klägerin wird unter Zurückweisung der Anschlußrevision der Beklagten das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtobergerichts - in Köln vom 9. April 1959 in Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als die Klage ab-
- la -
gewiesen worden ist» Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Die Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges werden den Beklagten als Gesamtschuldnern zu 1/3 auferlegt. Im übrigen bleibt die Kostenentscheidung den Berufungsgericht Vorbehalten.
Von Rechts wegen
r
2
Tatbestand;
Die Klägerin ist Eignerin des MS 0"; der Beklagten zu 1 gehört das MS Ne00j01> > das am Unfall-
tag von dem Beklagten 2u 2 verantv/ortlich geführt wurde«
Am 31. März 1957 gegen 15.30 Uhr fuhr linksrheinisch unter der 150 m breiten Öffnung der BaflHP Brücke bei HflBB (hn0,o) das MS "K000)0U, das auf langem Strang den Kahn "F00" schleppte, zu Berg. Ihm begegnete in der Brücke ein zu Tal fahrender GeflHB~Zug, bestehend aus dem Boot "G# flP", und hinter ihm auf kurzem Strang dem Kahn "de Gr0Hfc0>a Im Bereich der Brückenöffnung zwischen dem GeflB^-Zug und dem rechten Brückenpfeiler stieß das zu Tal fahrende MS das gerade den Ge0-
4BB-Zug überholte, mit seinem Steuerbordvorschiff gegen das Steuerbordvorschiff des zu Berg fahrenden MS "E^H0 0" Beide Schiffe wurden erheblich beschädigt. Die Brücke liegt fast im Scheitelpunkt einer besonders starken Rechtsbiegung des Stromes.
Mit der vorliegenden Klage macht die Klägerin den an ihrem Schiff entstandenen und von ihr auf 14.573»75 DM bezifferten Schaden gegen die beiden Beklagten geltend. Durch Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts ist die Klage dem Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewiesen worden. Die Berufungen beider Parteien sind erfolglos geblieben. Mit ihrer Revision erstrebt die Klägerin die volle Verurteilung der Beklagten dem Grunde nach, während die Beklagten mit ihrer Anschlußrevision die volle Klageabweisung erreichen wollen. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
Entsoheidungsgründe:
I. Das Berufungsgericht hat es abgelehnt, auf den vorliegenden Pall die Vorschrift des § 41 RhSchPVO über Stromengen, die dem Bergfahrer u. U, eine Wartepflicht auferlegt, anzuwenden. Im angefochtenen Urteil ist hierzu ausgeführt: Eine Brückendurchfahrt von 150 m Breite könne trotz des Hanges zu dem linken Ufer, der durch die Stromkrümmung bedingt sei, nicht gut als "Stromenge11 bezeichnet werden«, Der seitens der Strombauverwaltung auf Solltiefe gehaltene Teil des Fahrwassers sei durchgehend auch nur 150 m breit* Keinesfalls könne es darauf ankommen, wieviel Fahrzeuge jeweils gerade die Durchfahrt beanspruchten oder sich sonst im Revier befänden und wieviel Raum demnach dem einzelnen Schiff für die Durchfahrt im gegebenen Augenblick tatsächlich zur Verfügung stehe* Sonst würde der Begriff der Stromenge in einer für die Praxis kaum brauchbaren Weise relativiert werden und es für die in § 41 geforderten präzisen Maßnahmen an genügend sicheren Grundlagen fehlen*
Diesen Ausführungen ist entgegen der Meinung der Anschlußrevision zuzustimmen. § 41 will das Begegnen auf Strek-ken vermeiden, auf denen "das Fahrwasser unzv/eifeihaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewährt (Stromenge)"* Schon nach ihrem Wortlaut (vgl. die Überschrift dieses Paragraphen) betrifft die Vorschrift nur den Fall des Begegnens, das heißt die Frage, ob Fahrzeuge, die in entgegengesetzter Richtung fahren, also ein Bergfahrer und ein Talfahrer, genügend Raum für die Vorbeifahrt haben* Bei einer Strombreite von 150 m in der Brückenöffnung ist das ohne Zweifel zu bejahen* Unhaltbar ist die Meinung der Anschlußrevision, daß auch eine Verengung des Fahrwassers, die durch andere im Raum befindliche Schiffe herbeigeführt wird, zu einer "Stromenge" führe. Das ergibt sich schon daraus, daß
in § 41 allein auf das Fahrwasser und nicht, wie in § 37, auch auf den übrigen Verkehr abgehoben ist. Das Berufungsgericht hat auch recht, wenn es ausführt, daß die ganz besonderen Verhaltensmaßregeln, die § 41 den zu Berg und zu Tal fahrenden Schleppzügen oder Einzelfahrern auferlegt, es verbieten, den Begriff der Stromenge über den Wortlaut des Gesetzes hinaus auszulegen. Wird das Fahrwasser durch den übrigen Verkehr verengt, so ist § 37 Nr. 1 und nicht § 41 anzuwenden . Ergänzend mag im Hinblick auf die abweichende Meinung der Revision darauf hingewiesen werden, daß selbstverstand-, lieh auch eine Brückenöffnung gleichzeitig eine Stromenge darstellen kann, wenn die Voraussetzungen einer solchen vorliegen. Dann ist nicht § 64 Nr« 1, sondern § 41 die lex specialis und es müssen die für die Stromengen getroffenen besonderen Anordnungen beachtet werden, soweit nicht die Vorschriften des § 64 Nr, 2 bis 4 eingreifen. II.
II. Das Berufungsgericht wendet auf den vorliegenden Fall die Vorschrift des § 64 Hr. 1 an. Dagegen bestehen an sich keine Bedenken. § 64 Nr. 1 bestimmt, daß in einer Brük-kenöffnung das Begegnen und Überholen nur gestattet ist, wenn das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt gewährt. Die Vorschrift %w.iederholt wegen der besonderen Gefahrenlage, die Brücken für die Schiffahrt mit sich bringen können, die Bestimmung des § 37 Nr. 1 (Kählitz RhSchPVO § 64 Anm. 1); sie ist an sich überflüssig, hat jedenfalls keine selbständige Bedeutung. Auch für das Begegnen und Überholen in einer Brückenöffnung gelten, soweit nicht die Bestimmungen des § 64 Nr. 2 bis 4 ein-greifen, die Vorschriften des Abschnitts IV. Insbesondere ist daher bei der Entscheidung der Frage, ob das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die gleichzeitige Durchfahrt unter einer Brücke gewährt, gemäß § 37 Nr. 1 der übrige
Verkehr zu berücksichtigen» Das nimmt offensichtlich auch das Berufungsgericht an, wenn es die Regelung in § 64 Nr» 1 als 11 ganz entsprechend” der in § 37 Nr» 1 bezeichnet»
III, 1» Der vorliegende Pall weist die Besonderheit auf, daß sich zwei Fahrzeuge begegnen, die gleichzeitig je ein anderes Schiff überholen» In .einem solchen Palle ist für die Präge des Vorrechts des Gegenfahrers gegenüber dem. Überholenden (vgl» dazu die Entscheidung des erkennenden Senats vom 12» Mai I960, II ZR 208/58, VersR I960, 594) lediglich der Teil des Fahrwassers zu berücksichtigen, in dem sich die beiden Gegenfahrer begegnen. Wie zu entscheiden ist, wenn sich die beiden Gegenfahrer zwischen den Schiffen, die überholt werden, begegnen, kann hier dahingestellt bleiben. Liegen die Schiffe, die überholt werden, nicht zv/ischen, sondern auf ein und derselben Seite der beiden Gegenfahrer, so kommt für die Präge, wem von diesen das Vorrecht zusteht, lediglich die Überholung des den sich begegnenden beiden Fahrzeugen am nächsten liegenden Schiffes in Betracht.
Bei der Entscheidung des vorliegenden Palles hat der linksrheinisch hochziehende Kd^BP-Schleppzug außer Betracht zu bleiben. Die Begegnung und Überholung von 'K
und NeflHBll” mit dem Ge^H|p~Talzug spielte
sich im rechtsrheinischen Fahrwasser ab. Der KflHH^~Zug wurde von dieser Begegnung und Überholung nicht berührt; insbesondere ist der Umstand, daß er in weitem Abstand, getrennt durch den dazwischen fahrenden GeMHHP-Talzug, von überholt wurde, belanglos. Es kommt allein auf die Frage an, ob der Raum zwischen dem Gefl|Hp-Zug und dom-rechten Brückenpfeiler für eine Vorbeifahrt unzweifelhaft hinreichte und, wenn dies zu bejahen ist, ob das diesem Zug begegnende MS "E^P oder das ihn überholende MS
Neg[^BBtT das Vorrecht fUr die Vorbei fahrt an ihm hatte. Da das Vorrecht dem begegnenden MS 0" zu-
stand, wie noch auszuführen sein wird (s. IV), kann das an-gefochtene Urteil insoweit keinen Bestand haben, als die Beklagten verurteilt worden sind.
2. Im angefochtenen Urteil ist der Durchfahrtsraum zwischen Talzug und Brückenpfeiler mit 35 - 50 m festgestellt. Das Berufungsgericht hat es dahingestellt sein lassen, ob dieser Raum gemäß § 37 Nr. 1 für die Vorbeifahrt von 91 oder KeHW genügte. Beide Par-
teien sind davon ausgegangen, daß der Raum hinreichend v/ar, die Schiffsführung von für das Begegnen, die
Schiffsführung von "Hflp He^Hf für das Überholen.
Die Präge hat für das Verschulden der Schiffsführung von
keine ausschlaggebende Bedeutung, da deren unfallursächliches Verschulden wegen der Verletzung des Vorrechts von wie noch auszuführen sein v/ird,
ohnehin feststeht. Wohl aber ist sie für die Feststellung der Schuld der Schiffsführung von nE|^p ■P" entscheidungserheblich, Bei der Entscheidung der Frage, ob der Raum für die Begegnung des MS V mit dem Ge^|B^>Zug un-
zweifelhaft hinreichte, wird das Berufungsgericht in der erforderlichen erneuten Verhandlung (vgl. Ziff. VI) u.a. zu berücksichtigen haben, daß V nur 6,20 m breit
ist und sich in zügiger Bergfahrt befand, also gut gesteuert werden konnte. Dagegen hat es in diesem Zusammenhänge (anders bei der Frage, ob "Edp 0n mit dem verkehrswidrigen Verhalten von nH^|^ Ne^lBIV rechnen konnte) außer Betracht zu bleiben, daß gleichzeitig den Talzug
überholte. Sollte das Berufungsgericht ggf. nach Anhörung eines Sachverständigen zu der Überzeugung kommen, daß für die Begegnung nicht unzweifelhaft hinreichend Raum vorhan-
den war, so liegt in dem Verhalten der Schiffsftihrung von 9n ein objektiver Verstoß gegen § 37 Kr. 1. Da diese Vorschrift insbesondere den Schutz der übrigen ira Gefahrenbereich befindlichen Schiffe bezweckt, stellt sie sich als Schutzvorschrift im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar; soweit eines dieser Schiffe Schaden erleidet. Mit dem objekj tiven Verstoß gegen das Schutzgesetz wird ^L^drchzditig eine Vermutung für das Verschulden der Schiffsführung von 36” begründet, das diese dann zu entkräften hat. Bas Versehn den braucht sich nur auf den Verstoß gegen die Schutzvorsctf zu beziehen, also nicht darauf, ob flP” mit dem Übelf
holen durch rechnen mußte. Der Schutz dH
s er Vorschrift beschränkt sich nicht auf das entgegen fahren! Schiff (hier den Ge^^^-Zug), sondern kommt allen durch * sen Verstoß gefährdeten Schiffen zugute, also auch dem seil) diese Schutzvorschrift verletzenden und das Überholverbot übertretenden MS Ne^mi'1, ohne daß es eine Holle
spielt, ob der GeflHMh-Zug selbst, wenn ttHNe nicht überholt hätte, Schaden erlitten hätte.
IV. Reichte der Raum für die Begegnung nicht aus, so liegt der Schluß nahe, daß der Raum auch für das alleinige Überholen durch nicht hinreichte. Benn cf
überholende 9,47 m breite, leere, dem<ffestwind viel stärker ausgesetzte Talfahrer NefMMMB^ war bedeutend sch
rer zu steuern als das zu Berg fahrende MS ®u, bo|
daß der Talfahrer zur Vorbeifahrt einen breiteren Raum benül tigte als der Bergfahrer. NefflIHV* dann sät
dadurch, daß es in die Brückenöffnung hineinfuhr, gegen ^ \ Nr. 1 verstoßen. |
Ganz unabhängig davon, ob ein Hineinfahren von "EtpHR
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hat abe
oder *H
\n in die Brückenöffnung zulässig war,
I* durch das Überholen den Unfall
schuldhaft verursacht« Der Senat hat bereits in dem vorbezeichnet en Urteil ausgesprochen, daß, wenn Überholen und Begegnen Zusammentreffen und für beide gleichzeitige Manöver nicht unzweifelhaft hinreichend Baum vorhanden ist (wie das im vorliegenden Pall unbestritten, auch vom Berufungsgericht ausdrücklich festgestellt ist), der Gegen-fahr er (hier 9”) das Vorrecht hat. Bas hat das
Berufungsgericht verkannt, wie sich nicht nur aus seiner Ursachen- und Schuldabwägung, sondern auch daraus ergibt, daß es ausführt: "Man (d.h. die Schiffsführung von
durfte sich keinesfalls blind darauf verlassen, daß sich etwaige Bergfahrer im rechten Heil des Fahrwassers vorsichtig verhalten würden." Wicht darauf kommt es an, ob die Schiffsführung von einem vor-
sichtigen Verhalten eines Gegenfahrere rechnen mußte, ob sie also dem Vertrauensgrundsatz entsprechend sich darauf verlassen durfte, daß sich ein Gegenfahrer verkehrsgerecht verhalten würde. Vielmehr mußte sie, die selbst davon ausging, daß hinreichendefx^inn für die Vorbeifahrt vorhanden war, damit rechnen, daß ein Gegenfahrer unter der Brücke die Begegnung mit dem GeflÜ^-Zug vollziehen würde. Aus diesem Grunde durfte sie keinesfalls unter der Brücke überholen und mußte sie von vornherein ihre nautischen Maßnahmen so treffen, daß sie nicht, etwa wegen des starken Westwindes und der dadurch vielleicht gebotenen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, zu dem Überholen unter der Brücke gezwungen, war. Bas Berufungsgericht hat daher im Ergebnis recht, wenn es ausführt, die Schiffsführung von hätte
sich mit ihrem leeren Schiff schon von oben her in genügendem Abstand von dem Salzug halten müssen, so daß sie gar nicht in die Gefahr einer zunächst unbeabsichtigten Uberho-
I
lung in der Brücke kommen konnte. Ergänzend kann hinzugefügt 3 werden, daß der Schiffsführer von , als er !
bemerkte oder jedenfalls damit rechnen mußte, daß er infolge ( seiner hohen Fahrstufe unter der Brücke nicht hinter dem Talzug würde Zurückbleiben können, rechtzeitig vor der Brücke hätte aufdrehen müssen. Dadurch, daß der Schiffsführer von NedHV das Vorrecht des Gegenfahrers
verletzte, hat er schuldhaft die weit überwiegende Ursache für den Zusammenstoß gesetzt.
Sein Verschulden wiegt um so schwerer, als die Strecke ^ nach der Feststellung des Berufungsgerichts infolge der starken Stromkrümmung und des Brückenpfeilers unübersichtlich v/ar und der Schiffsführer des zu Tal fahrenden MS Ne^p-
durch seine hohe Fahrt gleichzeitig die Vorschrift des § 55 verletzte.
Mit Recht macht das Berufungsgericht dem Schiffsführer von ferner zu dem Vorwurf, daß er nicht wenig-
stens gemäß § 43 Nr. 2 rechtzeitig akustisches Überholsignal gegeben habe. Die Behauptung der Anschlußrevision, der Schiffsführer von NeflBW sei wegen des Westwindes "plötz-
lich0 zur Erhöhung seiner Fahrgeschwindigkeit gezwungen worden, was das Berufungsgericht übersehen habe, findet in dem Sachverhalt keine Stütze; denn nach der Aussage des Schiffsführers von tfsflHBHV' war der stürmische Westv/ind
bereits auf gekommen, als bei "Haus
(kn 3) war. Ebenso unbegründet ist die Meinung der Anschlußrevision, das Unterlassen des akustischen Signals sei für den Zusammenstoß nicht kausal gewesen. Selbst wenn der Schiffsführer von "BmpC trotz des Pfeilers die Möglichkeit gehabt haben sollte, den entgegenkommenden Talfahrer ständig im Auge zu behalten, wäre die rechtzeitige Signaiab-gabc seitlich vor dem optisch wahrnehmbaren Beginn des
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Überholens gelegen, so daß der Meinung des Berufungsgerichts, bei rechtzeitiger Abgabe eines solchen Signals hätte
noch Zurückbleiben können, aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden kann.
Auch liegt es nahe, daß der Schiffsführer von HeflHHP' infolge mangelnder Aufmerksamkeit das entgegenkommende MS tP” nicht wahrgenommen hat, bevor es
durch den Brückenpfeiler verdeckt wurde; denn der Schiffsführer von "GvflP" hat schon von weitem gesehen
und der Schiffsführer von "E^H^ fPH hat, als er noch unterhalb der Brücke war, das MS hinter dem
GeflH^-Zug wahr genommen. In diesem Falle würde der Schiffsführer von "HflP NepBl” auch gegen die Vorschrift des § 57 Nr. 2 über das Verbot der Kursänderung verstoßen haben, ohne daß er sich auf die Ausnahmevorschrift des § 5 berufen könnte, da er durch ungenügendes Abstandhalten von dem Ge^^-fl^-Züg erst die Gefahrenlage herbeigeführt hat. Biese Frage wird bei der Schuldabwägung zu prüfen sein. In jedem Fall hat die Schiffsführung von Neflpl^p11 § 42 Nr. 1 verletzt,
da sie sich nicht vergewisserte, daß die Überholung ohne Gefahr durchgeführt v/erden konnte.
V. Auch wenn unterstellt wird, daß für die Begegnung von "EHIBP dem GeJU^^-Zug unzweifelhaft hinrei-
chend Raum zur Verfügung stand (darüber oben unter III 2), so ist ein schuldhaft ursächliches Verhalten der Schiffsführung von weiter unter folgenden Gesichtspunkten
zu prüfens
1. Bas Berufungsgericht hält die 11 zügige Fahrt1* des
MS W (nach den nicht bestrittenen Angaben seines
Schiffsführers 9 km/h) für fehlerhafte Dem kann nicht zugestimmt werden« Eine zügige Fahrt war vielmehr im Hinblick auf das unstreitig unterhalb des Brückenpfeilers vorhandene Neerwasser geboten. Die Ansicht des Berufungsgerichts wird hier wieder von seinem rechtsfehlerhaften Standpunkt beeinflußt, daß die Schiffsführung von "Eppp^ SP’ allgemein (ohne Berücksichtigung der besonderen Umstände des vorliegenden Falles) damit hatte rechnen müssen, daß ein Talfah-rer den GepPHP~Zug in der Brückenöffnung überholen würde. Wäre das der Fall gewesen, dann hätte "EflHIV überhaupt nicht in die Brückenöffnung einfahren dürfen. Dem ist aber nicht so. Vielmehr durfte die Schiffsführung von "Eg^pp darauf vertrauen, daß ein Talfahrer nicht unter Mißachtung ihres Vorrechts den Gepp|^-Zug unter der Brücke überholen würde.
2. Nun ist freilich das Berufungsgericht der Meinung, der Schiffsführer von "Eppp^ V habe erkennen können, daß "Hpppp Neppppp' den Geppp^-Zug überholen wolle, und daher mit der Vorbeifahrt an dem überholenden MS "HPPiP Nepp^W in der Brückenöffnung habe rechnen müssen. Da es nahe liegt, daß die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts von seiner Verkennung des Vorrechts des Bergfahrers beein-flußt wird, kann schon aus diesem Grund das angefochtene Urteil nicht aufrecht erhalten werden, soweit es ein schuld-haftes Verhalten der Schiffsführung von "Epp^p flPf> annimmt. Aber auch im übrigen genügen, wie die Revision zutreffend rügt, die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts nicht, um ein schuldhaft ursächliches Verhalten dieser Schiffsführung anzunehmen. Dabei ist zu beachten, daß der Schiffseigner von "Hpp^ Neppppp" für die Tatsachen, aus denen ein Schluß auf ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung von "EMP#1 hergeleitet werden soll, be-weiopflichtig äsi^S
Das Berufungsgericht hat ausgeführts Wenn die Kollision erst in Höhe des Achterschiffs des Kahnes "de V
erfolgt sein sollte, so müßte doch von 0" aus
schon ein gutes Stück vor der Brücke objektiv klar erkennbar gewesen sein, daß das MS NefllHV zur Über-
holung des Talzuges angesetzt habe; dieses Schiff habe erst genügend seitlich herausgefahren sein müssen, was für die entgegenfahrende V’ schon Warnung genug gewesen sei,
und es habe aus dem üblichen Abstand vom Anhang des Talzuges völlig aufgelaufen sein müssen» Auch habe der Schiffsführer von mit der stark beschränkten Handlungsfreiheit von rechnen müssen, da der kräftige
Westwind den leeren Talmotor leicht nach Steuerbord habe hinüberdrücken können; die nicht gerade glaubwürdige Behauptung des Schiffsführers von VS es sei wind-
still gewesen, beruhe mindestens auf einer fahrlässigen Annahme«
Die Revision bemängelt mit Recht, daß das Berufungsgericht keine Feststellungen getroffen habe, aus denen der Schluß gerechtfertigt sei, daß W in einem Zeit-
punkt in die Brücke eingefahren, sei, als festgestanden habe, daß (rH4H^ Heflnv den Überhol Vorgang einleitete, oder daß JP*1 nach dem durch die Stromkrümmung erschwer-
ten Erkennbarwerden dieses Manövers die Durchfahrt ohne eigene Gefährdung (rechtsrheinisch Neerwasser unterhalb der Brücke, linksrheinisch Hang wegen der Stromkrümmung mit der Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem Gefl|H^-Zug} hätte abbrechen können« Die Revision hat dazu ausgeführt s Aus dem unstreitigen Sachverhalt ergebe sich, daß die Geschwindigkeit
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Ne0^0^’ etwa 15 km/h über Grund und die von I" 9 km/h gewesen sei, beide Schiffe sich demnach mit 24 km/h genähert hätten. Die Vordersteven der beiden Schiffe seien daher eine Minute vor dem Zusammenstoß noch 400 m voneinander entfernt gewesen, nämlich der Bug von
0” 130 m und der Bug von Ne0|00J 250 a
vom Kollisionsort aus gerechnet. Die Ausführungen im angefoc! tenen Urteil ergäben nicht, daß das MS nNe0H00f schon eine Minute vor dem Unfall, als es noch mehr als 250 m mit seinem Bug von der Brücke entfernt gewesen sei, eine so deut liehe Kursänderung nach Steuerbord vorgenoxnmen habe, daß se* Manöver als Beginn eines Überholmanövers habe erkannt werde? müssen. Habe aber ”H0|0 Nefl|00u ©rst später als eine Minute vor dem Zusammenstoß sum Überholen angesetzt, so habe f,E000 0” nichts unternehmen können, ohne sich selbst noch schwerer zu gefährden.
Die Ausführungen der Revision sind nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen. Jedenfalls fehlen genügende tatsächliche Feststellungen des Berufungsgerichts, um die Schlüssi keit seiner Annahme, der Schiffsführer von nS00Bß 0“ habe 91 ein gutes Stück vor der Brücke”, das heißt in einem Zeitpunkt,. in dem er ohne Gefährdung seines eigenen Schiffes abstoppen konnte, das {verkehrswidrige) Überholmanöver von "H0B0 Ne0|00t erkennen können. Daß MH0^^ N< rechtzeitig die Überholflagge gesetzt habe und w. wenigstens hieraus die Absicht des Überholens habe erkennen können, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt.
Auch die Ansicht des Berufungsgerichts, der Schiffsführer von n£M0|0 0“ habe wegen des kräftigen Westwindes mit einer stark beschränkten Handlungsfreiheit von "H0B Ke0HV rechnen müssen, hält der rechtlichen Nachprüfung
nicht stando Es fragt sich schon, ob hierin nicht eine Überspannung der Sorgfaltspflicht des Bergfahrers liegt, zu demal Ne^HW" sich selbst in diese Zwangslage ge-
bracht hat. Auch hier fehlen Feststellungen darüber, in welchem Zeitpunkt dis Zwangslage von MH||^p
Ne^HHV hätte erkennen müssen; das Berufungsgericht hält es für wahrscheinlich, daß mindestens in der entscheidenden letzten Phase vor dem Unfall der Brückenpfeiler die gegenseitige Sicht genommen habe, unterläßt aber eine Feststellung darüber, wann erkennen konnte, daß der Abstand
zwischen und dem vorausfahrenden Gestmann-
Zug sich so verringert hatte, daß 0" nunmehr mit
einer verkehrswidrigen Überholung rechnen mußte. Der Senat braucht daher nicht zu der wohl nur nach Anhörung eines Sachverständigen zu entscheidenden Frage Stellung zu nehmen, ob bei böigem Winde nicht die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, sondern nur die entsprechende Ruderstellung das gegebene Aushilfsmittel ist, und inwiefern der Schiffsführer von trotzdem mit der Beibehaltung der von ihm etwa wahrgenommenen hohen Fahrgeschwindigkeit von NeflB-
rechnen mußte. Ebensowenig bedarf es eines Eingehens auf die (unbegründeten) Angriffe der Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Schiffsführer von "‘
0" habe den starken Westwind erkennen müssen.
3» DSe Anschlußrevision sieht ein Verschulden von
darin, daß dieses Schiff vor der Brückeneinfahrt in die Reerströmung unterhalb des Brückenpfeilers geraten und infolgedessen mit schräg linksrheinisch gerichtetem Kopf auf " zugeschossen" sei. Die Anschlußrevi-
sion rügt, daß im angefochtenen Urteil darüber keine Feststellung getroffen sei. Das Berufungsgericht.? das insoweit nur von dem "Eindruck" spricht, den der Schiffsführer von
gehabt habe, wird sich mit den widerspre-
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chenden Zeugenaussagen auseinandersetzen und unter Beachtung der Beweislast des Schiffseigners und Schiffsführers von NefUHfe" seine Feststellung treffen müssen,,
Auch wird zu prüfen sein, ob ein in dieser Richtung etwa schuldhaftes Verhalten des Schiffsführers von für den Unfall ursächlich war,
VIo Nach all dem ist das ursächliche Verschulden der Schiffsführung von NeflHHV1 rechtlich einwandfrei
festgestellt, während das ursächliche Verschulden der Schiff sführung von flPr weiterer Prüfung bedarf.
Sollte das Berufungsgericht wiederum zu einer Schuldfeststellung hinsichtlich der Schiffsführung von 0"
kommen, so wird es bei der Schuldabwägung beachten müssen, daß die Schiffsführung von Ne^HHH* allein schon
deshalb in erheblich überwiegender Weise schuldhaft die Ursache für den Zusammenstoß gesetzt hat, weil sie das Vorrecht von W mißachtet hat. Daraus ergibt- sich
jetzt schon, daß die Anschlußrevision unbegründet ist, während das Urteil auf die Revision unter entsprechender Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht insoweit aufgehoben werden mußte, als die Klage abgewiesen worden ist.
Soweit über die Kosten des zweiten und dritten Rechts-
zuges entschieden worden ist, beruht die Entscheidung auf § 97 ZPO«
Pr„Nastelski Pr„Kuhn
Pr.Nörr Pr„Haager
Pr.Reinicke
